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懂芯或許比盲目下場造芯更重要。
最近，OPPO宣布關(guān)停旗下芯片設(shè)計公司哲庫科技（ZEKU）的業(yè)務(wù)。公開資料顯示，ZEKU涵蓋產(chǎn)品線包括核心應(yīng)用處理器、短距通信、5G Modem、射頻、ISP 和電源管理芯片等。對此，OPPO方面曾回應(yīng)，面對全球經(jīng)濟(jì)、手機市場的不確定性，經(jīng)過慎重考慮，公司決定終止ZEKU業(yè)務(wù)?！斑@是一個艱難的決定，我們會妥善處理相關(guān)事宜，并將一如既往做好產(chǎn)品，持續(xù)創(chuàng)造價值?！?/p>
有人投入巨額資金后遺憾離場，有人不愿再受缺芯之困而積極入局。就在哲庫科技爆出消息的前幾周，造車新勢力理想成立了一家芯片公司。天眼查App顯示，江蘇常想動力科技有限公司成立，法定代表人為LI GEORGE，注冊資本2億人民幣，經(jīng)營范圍包括集成電路芯片設(shè)計及服務(wù)、汽車零部件及配件制造、電動機制造等，由北京車和家汽車科技有限公司全資持股。
車企跨界造芯已經(jīng)不是新鮮事了。過去幾年，車企因缺芯而接連宣布斥巨資“造芯”，成為了一個不可阻擋的時代洪流?？墒?，車企大刀闊斧邁入燒錢的芯片行業(yè)，真的是一個明智的選擇嗎？
01、車企造芯：聯(lián)合or自力更生
看著OPPO忍痛砍掉芯片團(tuán)隊的案例，車企是否也會對造芯畫一個問號？
聯(lián)合芯片公司、自主研發(fā)、投資芯片，是車企造芯最主流的三種方式。相比于投資，前兩種方式需要投入不同程度的資金、人才等資源，本文將著重展開討論下。
一般來說。吉利、廣汽、北汽、上汽這些傳統(tǒng)車企，都是通過和芯片企業(yè)聯(lián)合的形式造芯，并已經(jīng)開花結(jié)果——
吉利
2018年，吉利汽車旗下的浙江億咖通科技有限公司和安謀科技（中國）有限公司聯(lián)合成立芯擎科技，沈子瑜擔(dān)任董事長。吉利汽車正式進(jìn)軍芯片領(lǐng)域。成立之初，芯擎科技就把重點放在了高端芯片領(lǐng)域，尤其是智能座艙和自動駕駛芯片上。目前，芯擎科技已成功研發(fā)出國內(nèi)首個7nm智能座艙芯片“龍鷹一號”，并實現(xiàn)量產(chǎn)。
東風(fēng)
2018年，東風(fēng)汽車集團(tuán)開始與株洲中車時代就IGBT功率模塊展開合作；2019年，東風(fēng)汽車集團(tuán)與株洲中車時代半導(dǎo)體有限公司共同成立智新半導(dǎo)體有限公司，在東風(fēng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園建設(shè)功率半導(dǎo)體模塊封裝測試生產(chǎn)線，自主研發(fā)、制造和銷售功率半導(dǎo)體模塊。據(jù)悉，智新半導(dǎo)體在東風(fēng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園已經(jīng)建成了一條年產(chǎn)30萬套IGBT模塊封裝測試生產(chǎn)線，重點解決“卡脖子”技術(shù)問題，自主研發(fā)、制造和銷售功率半導(dǎo)體模塊，以替代進(jìn)口。目前，國內(nèi)僅有三家廠商具備汽車功率半導(dǎo)體模塊的研發(fā)、制造能力，智新半導(dǎo)體有限公司即為其中之一。
此外，2021年，東風(fēng)汽車集團(tuán)技術(shù)中心與華大半導(dǎo)體在上海簽署“汽車自主芯片研究聯(lián)合實驗室”合作協(xié)議，并舉行實驗室揭牌儀式；2021年3月9日，東風(fēng)汽車子公司東風(fēng)資產(chǎn)管理有限公司持股15．23％，成為無錫華芯第二大股東。據(jù)悉，無錫華芯經(jīng)營范圍包括半導(dǎo)體分立器件制造；半導(dǎo)體分立器件銷售等。
北汽
2018年，北汽集團(tuán)旗下北汽新能源與羅姆半導(dǎo)體成立聯(lián)合實驗室；2019年，北汽集團(tuán)與恩智浦簽署戰(zhàn)略合作；2020年，北汽集團(tuán)旗下投資平臺北汽產(chǎn)投公司與知名芯片IP公司Imagination發(fā)起設(shè)立了汽車無晶圓廠半導(dǎo)體公司核芯達(dá)，主營業(yè)務(wù)是設(shè)計車規(guī)級芯片（SoC）、開發(fā)相關(guān)軟件和提供全面的支持服務(wù)，將作為無晶圓廠半導(dǎo)體公司和技術(shù)解決方案提供商獨立運行，專注于面向自動駕駛的應(yīng)用處理器和面向智能座艙的語音交互芯片研發(fā)，為以北汽集團(tuán)為代表的國內(nèi)車企在汽車芯片領(lǐng)域提供先進(jìn)解決方案。
上汽集團(tuán)
2018年3月，上汽集團(tuán)與英飛凌公司合資設(shè)立上汽英飛凌汽車功率半導(dǎo)體（上海）有限公司（以下簡稱“上汽英飛凌”），專業(yè)從事車用IGBT模塊的應(yīng)用開發(fā)、生產(chǎn)及銷售。上汽英飛凌總部設(shè)在上海，生產(chǎn)基地位于英飛凌無錫工廠擴建項目內(nèi)。
據(jù)上汽英飛凌官方消息，在短短2年的時間里，上汽英飛凌從無到有，建立了先進(jìn)的自動化生產(chǎn)線，階段性地完成了第一代和第二代產(chǎn)品的量產(chǎn)。上汽新能源汽車的核心部件IGBT功率半導(dǎo)體模塊由上汽英飛凌全力保障供給。
此外，上汽乘用車還與地平線達(dá)成全面戰(zhàn)略合作，雙方擬以智能領(lǐng)域控制器和自動駕駛系統(tǒng)為切入點繼續(xù)深化合作，并圍繞地平線未來的高等級自動駕駛芯片成立聯(lián)合團(tuán)隊。
長城
2021年2月，長城汽車戰(zhàn)略投資地平線，雙方以高級輔助駕駛（ADAS）、自動駕駛和智能座艙方向為合作重點；2022年10月21日晚，長城汽車發(fā)布公告，擬使用自有資金與魏建軍、穩(wěn)晟科技（天津）有限公司共同出資設(shè)立芯動半導(dǎo)體科技有限公司。隨后，有業(yè)內(nèi)人士透露，長城汽車自研芯片領(lǐng)域涉及IGBT、自動駕駛和智能座艙等。當(dāng)天，又有消息表示，傳長城汽車從三星挖了部分研發(fā)人員。
此外，還有一批車企選擇一條更多艱難的道路：自主研發(fā)。在我國本土代表車廠中，龍頭比亞迪造芯歷史最悠久，產(chǎn)品也相對最為完善。
2004年比亞迪半導(dǎo)體的前身，比亞迪微電子公司就已經(jīng)成立，主要從事功率半導(dǎo)體、智能控制IC、智能傳感器及光電半導(dǎo)體的研發(fā)、生產(chǎn)。剛開始，比亞迪并不看好，質(zhì)疑聲此起彼伏。
但這并未影響比亞迪造芯的決心。2008年10月，比亞迪以1.71億元收購了寧波中緯的6英寸晶圓廠；2020年4月，長沙比亞迪半導(dǎo)體8英寸晶圓生產(chǎn)線項目開工；2021年比亞迪再度出資489億元收購了濟(jì)南富能半導(dǎo)體，項目包括兩個8英寸廠和兩個12英寸廠。
至此，比亞迪作為中國第一家擁有汽車芯片自主產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)，已經(jīng)擁有了從芯片設(shè)計、晶圓制造、模塊封裝與測試到系統(tǒng)級應(yīng)用測試的全產(chǎn)業(yè)鏈IDM模式。尤其在功率半導(dǎo)體方面，比亞迪半導(dǎo)體不僅擁有IGBT全產(chǎn)業(yè)鏈的核心技術(shù)，打破了國際巨頭的壟斷，更成為中國最大的IGBT制造商。
而比亞迪并不孤單，一批造車新勢力也更青睞獨立研發(fā)，并將目光放在了功能芯片中技術(shù)難度更高的自動駕駛和智能座艙芯片。
其中，零跑汽車曾在2020年發(fā)布了自主研發(fā)的車規(guī)級AI智能駕駛芯片——凌芯01；2020年底，小鵬汽車在中美兩地同時開啟自動駕駛芯片研發(fā)項目；據(jù)了解，小鵬汽車組建了規(guī)模在10人左右的芯片研發(fā)隊伍，由聯(lián)席總裁夏珩直接領(lǐng)導(dǎo)。在過去幾個季度的財報電話會上，何小鵬也多次強調(diào)將加大研發(fā)投入，包括和自動駕駛、芯片相關(guān)的硬件研發(fā)業(yè)務(wù)。
蔚來汽車正在計劃自主研發(fā)自動駕駛計算芯片。目前該項目處于早期，尚待董事會討論，但CEO李斌已經(jīng)和公司高管、股東提前溝通，意向明確。據(jù)悉，目前蔚來已經(jīng)成立獨立硬件團(tuán)隊“Smart HW（Hardware）”。而早在幾個月前，李斌就開始尋找具有硅谷背景的技術(shù)負(fù)責(zé)人，為自研芯片計劃做準(zhǔn)備。
而理想汽車的造芯動作主要停留在成立公司層面上。2022年，理想汽車就在四川成立理想智動，后者由理想汽車的關(guān)聯(lián)公司 Leading Ideal HK Limited 全資控股，公司法人代表是 George Li，注冊資本為 1 億元人民幣。
今年3月，北京車和家汽車科技有限公司與湖南三安半導(dǎo)體有限責(zé)任公司共同成立蘇州斯科半導(dǎo)體有限公司，注冊資本為3億元，北京車和家占股70%，湖南三安半導(dǎo)體占比30%，主要目的就是布局碳化硅功率芯片。不久前，理想還成立江蘇常想動力科技有限公司。綜合來看，理想汽車并未選擇做自動駕駛，更是從供應(yīng)鏈角度考慮選擇了碳化硅芯片，還在兼顧芯片制造環(huán)節(jié)。
無論是聯(lián)合研發(fā)還是自主造芯，車企已經(jīng)默默達(dá)成了一個共識：無論投入多少人力、物力，造芯已經(jīng)勢在必行。
02、車企造芯是一個偽命題嗎？
相比手機廠商，車廠造芯是一個偶然事件和必然因素交織的結(jié)果。大家都知道，2020年爆發(fā)的缺芯潮讓海外車企措手不及，不少公司被迫停產(chǎn)、減產(chǎn)。
缺芯影響有多大？據(jù)Auto Forecast Solutions數(shù)據(jù)預(yù)測，由于芯片短缺，截至去年年底，全球汽車市場累計減產(chǎn)量將攀升至427.85萬輛，今年全球汽車市場已減產(chǎn)約30.46萬輛汽車。業(yè)內(nèi)人士近期亦提到，在半導(dǎo)體整個產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)中，封裝測試產(chǎn)能已經(jīng)在全面緩解，但汽車芯片中用到的高壓BCD工藝和功率器件的晶圓產(chǎn)能仍然比較缺乏。
更為關(guān)鍵的是，持續(xù)了三年的車芯荒狀況卻似乎仍在持續(xù)，雖整體有所松動，上游芯片也傳出砍單風(fēng)聲，但結(jié)構(gòu)性短缺開始成為主要問題，一些汽車芯片價格仍居高不下。
正因這一次全球缺芯危機讓車企開始意識到芯片的重要性。在汽車供應(yīng)鏈一切正常的情況下，車企不懂芯片，也不影響汽車的生產(chǎn)和銷售。借此機會，車企開始了解芯片，也漸漸了解整個產(chǎn)業(yè)的國產(chǎn)化情況。
廣汽集團(tuán)曾統(tǒng)計過一組數(shù)據(jù)，2022年廣汽將有超過280款汽車芯片出現(xiàn)不同程度的短缺，主要是驅(qū)動類、通信類、控制類的芯片，其中近95%的芯片品牌來源于美國和歐洲。另一組數(shù)據(jù)顯示，中國汽車業(yè)的芯片自給率不足10%，國產(chǎn)化率僅為5%，供應(yīng)鏈高度依賴國外半導(dǎo)體大廠，尤其是MCU（微控制器）和以IGBT模塊（硅基功率芯片）為代表的功率半導(dǎo)體。
同時，還有一個細(xì)節(jié)被很多人忽略。高通公司是目前唯一一家沒有被限制向中國出售芯片的公司，而高通8155 車機芯片幾乎被中國所有智能汽車所搭載。就如同智能手機一般，中國智能汽車廠商好像又一次被高通抓住了“命脈”。這些無不揭示了國內(nèi)車用芯片市場的窘境，以及國產(chǎn)替代的急迫性。
還有一個更有深遠(yuǎn)意義的因素，即汽車產(chǎn)品的邏輯發(fā)生了改變，企業(yè)核心競爭力也隨之變化。眾所周知，新能源汽車變革的上半場是電動化，而下半場是智能化。而車輛越智能，含芯量越高。比如，電動車芯片量為燃油車2倍，智能車則為8-10倍。根據(jù)海思的數(shù)據(jù)，預(yù)計2030年，汽車電子占汽車總成本的比例將會達(dá)到50%。
車規(guī)級芯片要求高且量產(chǎn)周期更長，落地慢、量產(chǎn)難，車廠選擇的方向也很重要。
汽車芯片的產(chǎn)業(yè)鏈中，上游一般為基礎(chǔ)半導(dǎo)體材料(硅片、光刻膠、CMP拋光液等)、制造設(shè)備和晶圓制造流程(芯片設(shè)計、晶圓代工和封裝檢測)；中游一般指汽車芯片制造環(huán)節(jié)，包括智能駕駛芯片制造(GPU芯片、FPGA芯片、ASIC芯片)，輔助駕駛系統(tǒng)芯片制造(ADAS芯片)、車身控制芯片制造(MCU芯片)等；下游包含了汽車車載系統(tǒng)、儀器以及整車制造環(huán)節(jié)。
隨著汽車電子化程度提高，驅(qū)動MCU市場需求也會增長。汽車端成為全球MCU最大的應(yīng)用市場。通常汽車中一個ECU負(fù)責(zé)一個單獨的功能，配備一顆MCU，也會出現(xiàn)一個ECU配備兩顆MCU的情況，而與傳統(tǒng)燃油車相比，新能源車豐富功能提高，對MUC性能、功耗、數(shù)量的需求都有所提升。
其次是SoC芯片。隨著ADAS的落地和L2/L2+級別自動駕駛的成熟，將CPU與GPU、FPGA、ASIC等通用/專用芯片異構(gòu)融合、集合AI加速器的系統(tǒng)級芯片（SoC）應(yīng)運而生，主要分為智能座艙及自動駕駛芯片。
根據(jù)IHS數(shù)據(jù)，預(yù)計2025年全球汽車SoC市場規(guī)模將達(dá)到82億美元，并且L3級別以上自動駕駛預(yù)計2025年之后開始大規(guī)模進(jìn)入市場，配套高算力、高性能SoC芯片將會帶來極高附加值，有望帶動主控芯片市場快速擴容。
還有IGBT，這是當(dāng)前新能源車中應(yīng)用最廣的功率器件。預(yù)計到2025年全球新能源汽車IGBT規(guī)模接近40億美元，中國達(dá)22億美元。此外，自動駕駛芯片、智能座艙芯片也是車廠布局的重點。
03、這是一筆劃算的生意嗎？
自從車企接連入局芯片市場，質(zhì)疑聲仿佛就未停止過。
術(shù)業(yè)有專攻，多位半導(dǎo)體芯片領(lǐng)域人士表示并不看好車企自研芯片。一位芯片設(shè)計人士表示：“做芯片不是一蹴而就的，經(jīng)驗需要時間積累和應(yīng)用打磨，車企要從零開始設(shè)計一款符合車規(guī)高要求的芯片并驗證量產(chǎn)，面臨巨大挑戰(zhàn)有很長的路要走?！?/p>
眾所周知，芯片行業(yè)周期長，從設(shè)計到上車需要花3-5年的時間，汽車芯片還要經(jīng)過車規(guī)級驗證這一大難關(guān)。譬如，開發(fā)一顆自動駕駛芯片現(xiàn)在需要 30 億元人民幣，且不一定一次成功。綜合多位芯片從業(yè)者的信息，算上晶圓代工、封裝測試的成本，單顆 Orin 的制造成本超過 100 美元。成本與芯片面積、制程有關(guān)，尤其與量有關(guān)，量越少、單顆芯片能平攤的掩膜等固定成本越少，價格越貴。
如果自研芯片未能大規(guī)模上車或銷售，車企投入的研發(fā)費用可能很難收回成本，自研芯片不一定比外采便宜。
同時一些芯片行業(yè)人士更擔(dān)憂造成低端內(nèi)卷的亂象。傳統(tǒng)汽車芯片市場本來就不大，盲目造芯可能導(dǎo)致國內(nèi)芯片企業(yè)同質(zhì)化、低端化項目頻出，難免最后留下“一地雞毛”，不僅造成資源浪費，還會拖累產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
一位行業(yè)人士表示，國內(nèi)當(dāng)前布局的車規(guī)級汽車芯片，包括功率器件、傳感器、汽車MCU、電源管理等，只有在未來成為產(chǎn)品質(zhì)量匹敵意法半導(dǎo)體、德州儀器、英飛凌等企業(yè)的競爭對手，才有機會發(fā)展起來。而若項目同質(zhì)化，同一賽道企業(yè)超過三家，非但不利于產(chǎn)品的國際化競爭，還容易導(dǎo)致國內(nèi)企業(yè)之間“低端內(nèi)卷”。
同時，市場上也有積極的聲音，認(rèn)為車企造芯也是一個有益市場的嘗試?！败嚻鬅o論是造車還是造芯，都是一個長期的過程，這個過程有各種做法和合作方式，各種嘗試都值得鼓勵?！痹谶@位芯片老兵看來，這也意味著，未來將不再只有少數(shù)芯片公司能夠掌控整個芯片產(chǎn)業(yè)鏈，而是會有更多種類的企業(yè)進(jìn)入其中，帶動整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。對于這種新變化，作為專業(yè)的芯片公司，會擁抱和適應(yīng)這種變化。
更有不少芯片創(chuàng)始人的感受是，汽車造芯能快速拉近自己與車廠的關(guān)系?！伴_始的時候，是車廠說國產(chǎn)芯片成熟了我就用，芯片公司說你不用我怎么能成熟。可當(dāng)芯片一斷供問題就解決了，車廠都追著用國產(chǎn)芯片?！痹?022年百人會舉辦的論壇上，一位芯片企業(yè)老總說道。
不得不承認(rèn)，車企造芯的確為國產(chǎn)芯片公司打開了窗口，能夠更便捷地得到上車機會，也能更直接地了解車廠的痛點和市場戰(zhàn)略方向。
結(jié)合市場判斷，全國政協(xié)委員、中國工業(yè)和信息化部原部長苗圩也建議：“現(xiàn)在車企不一定都去造芯，但是車企一定要懂芯，車企一定要對自己的發(fā)展和芯片的發(fā)展建立起一個跨行業(yè)聯(lián)合、合作，要有總體的考慮，不能放任自流，這樣才能夠形成良好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展生態(tài)?！?/p>
04、結(jié)語
路雖遠(yuǎn)行則將至，事雖難做則必成。在傳統(tǒng)的汽車行業(yè)，車企顧好設(shè)計、生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)就好，芯片、組件等環(huán)節(jié)都有供應(yīng)商貼身服務(wù)。一場突如其來的黑天鵝事件，讓車企們緊張起來。
純真的時代一去不復(fù)返，新能源車企全力投身到自研芯片的潮流中。在他們的規(guī)劃中，自研芯片已經(jīng)上升到極高的戰(zhàn)略地位，成為了車企提高產(chǎn)業(yè)鏈的自主可控性、應(yīng)對市場的變化和挑戰(zhàn)的秘密武器。但車企靠砸錢、砸人，能夠在芯片市場濺起多少水花？我們只能把答案交給時間。
文 I 王藝可
報道 I 芯潮 IC
ID I xinchaoIC
