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這一波激光雷達創(chuàng)業(yè)者多數(shù)是少壯派，不怕苦也不怕死，需要的正是一個風口搏擊的機會。
2019年初，Velodyne與禾賽科技、速騰聚創(chuàng)兩家企業(yè)的競爭達到一個白熾化階段。
當年的CES展，Velodyne在展臺上用中英文寫下了兩句意味深長的話，“When it comes to your safety, accept no imitations. 為了你的安全，勿用仿制品。”
2019 年 8 月，Velodyne在美國加州起訴禾賽科技和速騰聚創(chuàng)專利侵權，諷刺的矛頭有了明確的對象。
這場專利訴訟，打亂了禾賽科技原定的IPO節(jié)奏，但是沒有改變Velodyne在中國市場的不利競爭局面。
2019年底，Velodyne決定不直接在中國市場銷售激光雷達，而是通過代理模式發(fā)展。
2020年的6月和9月，禾賽科技和速騰聚創(chuàng)先后跟Velodyne達成了和解，并簽署了專利許可協(xié)議。
隨后的一年，忙于“上市”、“宮斗”的Velodyne更無暇顧及中國市場，一直到現(xiàn)在，也沒能扭轉頹敗的勢頭。
隨著Velodyne在中國市場的潰敗，激光雷達已經(jīng)進入到新的發(fā)展階段。如果說第一場戰(zhàn)役的核心是機械式激光雷達，第二場戰(zhàn)役則將圍繞半固態(tài)激光雷達展開。
從機械式到半固態(tài)，激光雷達市場經(jīng)歷了哪些？半固態(tài)激光雷達市場競爭格局是什么樣？激光雷達上車之后又將面臨哪些風險？
01、Velodyne潰敗
激光雷達上車應用的開端，要追溯到2004年 -2007年連續(xù)三年舉辦的美國無人駕駛挑戰(zhàn)賽。
這項賽事由DARPA（美國國防部高級研究計劃局）發(fā)起，一開始是為了促進在極限環(huán)境下無人駕駛車輛技術的發(fā)展。美國國會授權DARPA出資支持贊助那些能夠給軍事應用帶來革命性改變的技術。
這項賽事點燃了全球自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展的星星之火。
第三屆美國無人駕駛挑戰(zhàn)賽結束后，Velodyne創(chuàng)始人David Hall不斷改進產(chǎn)品，研發(fā)出機械式激光雷達鼻祖HDL-64E，這是一款64線激光雷達。
2009年，谷歌開始研究自動駕駛時，就選擇了Velodyne做自己的激光雷達供應商。
2009年-2016年，Velodyne是激光雷達的代名詞，幾乎包攬了整個自動駕駛激光雷達市場。
轉折點發(fā)生在2017年。
2017年4月，禾賽科技發(fā)布了拳頭產(chǎn)品Pandar40，直接對打Velodyne的明星產(chǎn)品HDL-64E，不但性能更好價格也更便宜。
速騰聚創(chuàng)則在推出16線機械式激光雷達后，又在2017年9月完成了32線產(chǎn)品的量產(chǎn)，快速搶占低線束市場。
禾賽科技和速騰聚創(chuàng)一上一下對Velodyne展開合圍攻勢，用更低的價值和更好的服務，大幅搶占Velodyne市場份額。
2017年，在車載激光雷達領域還有一個標志性事件——首輛搭載激光雷達的量產(chǎn)車上市。這款車就是新一代奧迪A8，給它提供激光雷達配套的供應商是法雷奧。
不同于為自動駕駛技術公司提供的機械式激光雷達產(chǎn)品，法雷奧為奧迪提供的是一款更容易過車規(guī)的半固態(tài)激光雷達。
或許是受到法雷奧的啟發(fā)，Velodyne在2017年宣布將推出一款半固態(tài)汽車激光雷達Velarray，速騰聚創(chuàng)也在這一年發(fā)布了半固態(tài)激光雷達M1。
2017年發(fā)生的這幾件事情，為后續(xù)的激光雷達市場格局埋下伏筆。
法雷奧第一代激光雷達SCALA1
2019年，Velodyne不打算在中國市場糾纏，想把主要精力放在自動駕駛更快的歐美地區(qū)。
與此同時，Velodyne也在醞釀上市事宜，可能考慮的是將業(yè)務收斂到自己的主戰(zhàn)場，會對上市也更加有利。
而令Velodyne沒想到的是，它戰(zhàn)略性放棄的中國市場，在兩年后會成為激光雷達上車的核心戰(zhàn)場。
2020年9月，Velodyne通過SPAC方式完成上市。
在Velodyne上市之后，其內(nèi)部高管矛盾迅速爆發(fā)，先是David Hall被**董事會主席職務，緊接著CEO Anand Gopalan辭職離開。
直到2021年11月，Velodyne才確認繼任首席執(zhí)行官Theodore L. Tewksbury。
2021年底，Velodyne首席商務官Sinclair Vas曾表示，Velodyne 從2021年開始將在中國市場加大對車規(guī)級固態(tài)激光雷達的推廣力度，并增強中國市場的服務和投入力度。
Velodyne將建立保稅倉庫和國內(nèi)倉庫，提升對客戶產(chǎn)品需求的響應能力，同時降低激光雷達產(chǎn)品價格。
Velodyne還將重構在國內(nèi)的整個客戶服務體系，在國內(nèi)一線城市配備服務團隊以及本地的技術支持團隊。
而就在這次表態(tài)沒多久，Velodyne亞太區(qū)執(zhí)行總監(jiān)翁煒便悄然離職。這會是Velodyne在國內(nèi)市場重整旗鼓的信號嗎？
目前來看，整個2022年即將過去1/3，Velodyne在中國市場還沒有任何大的動作。
不論如何，隨著Velodyne潰敗中國市場，激光雷達的第一場戰(zhàn)役已經(jīng)結束。
而在Velodyne逐漸丟掉中國市場的幾年里，中國玩家迅速成長，成為激光雷達第二場戰(zhàn)役的主要軍備力量。
02、半固態(tài)戰(zhàn)爭
激光雷達的起點是清晰的，但是終點還不清晰。
激光雷達在測距原理、激光發(fā)射、激光接收、光束操縱及信息處理等五個方面均存在不同路線。
基于這些可選擇的技術路線進行組合，將衍生出非常多的技術方案。
有業(yè)內(nèi)人士評價，市場上完全采用一模一樣技術的激光雷達公司很少，大家都會基于自己的能力和對于市場的理解去采用不同的技術路線，幾乎每一家的技術方案都不相同。
如果按照掃描方式來劃分，行業(yè)普遍認為，激光雷達的主要的演進有三個階段：機械式——半固態(tài)——純固態(tài)。
隨著在量產(chǎn)車上的落地，激光雷達已經(jīng)進入到了半固態(tài)的發(fā)展階段。
機械式激光雷達主要應用在L4自動駕駛車隊的測試上，對于做L4自動駕駛技術的玩家來講，高性能是最優(yōu)先級，體積、成本、耐久性都不是最敏感的因素。
而量產(chǎn)車的要求則恰恰相反，追求的是穩(wěn)定性、成本和性能之間的博弈。
據(jù)《賽博汽車》不完全統(tǒng)計，目前已經(jīng)公開宣布要搭載激光雷達的量產(chǎn)乘用車共計24款。
為這些配套的激光雷達供應商主要有9家，如果按照拿下的定點車型來粗略劃分市場份額，前三強選手分別是速騰聚創(chuàng)、禾賽科技和法雷奧。
速騰聚創(chuàng)占有絕對優(yōu)勢，拿下了8款車型，既覆蓋了造車新勢力也有傳統(tǒng)車企打造的新品牌，并同時占有國內(nèi)品牌和海外品牌客戶。另外，速騰聚創(chuàng)還在今年2月獲得了比亞迪的投資，雖然雙方目前還沒有合作車型，預計后續(xù)會有相關合作。
禾賽科技拿下了五家造車新勢力，除了理想汽車外，其他幾家的車企的市場表現(xiàn)并不突出，目前還不能算是特別優(yōu)質的客戶資源。
值得注意的是，路特斯同時選擇了禾賽科技和速騰聚創(chuàng)作為一款車的供應商。在四顆激光雷達的配置中，前后主激光雷達由禾賽科技提供，車輪兩側的激光雷達則由速騰聚創(chuàng)提供。
從產(chǎn)品的點頻、探測距離等性能參數(shù)來看，禾賽的AT128要比速騰M1更勝一籌，這可能也是路特斯選擇禾賽來做主控激光雷達供應商的原因。
作為老牌玩家法雷奧，更受跨國車企青睞，客戶主要是奧迪、奔馳和本田。
法雷奧早在2017年就為奧迪A8供應激光雷達，第一代激光雷達實際交付激光雷達數(shù)量超16萬顆，這種量產(chǎn)交付能力的絕對優(yōu)勢是其他玩家無法比擬的。
但在產(chǎn)品的在性能參數(shù)上，法雷奧要落后前兩家創(chuàng)新公司一籌。從點頻參數(shù)上看，法雷奧第二代產(chǎn)品SCALA2僅為速騰聚創(chuàng)的1/3，為禾賽科技的1/6。
法雷奧在CES 2022上重點展示了第三代SCALA激光雷達，該雷達將于2024年上市。區(qū)別于前兩代的微轉鏡方案，SCALA 3開始邁入MEMS陣營。
除了車型定點量暫時領先的三家企業(yè)，其他的玩家也各具亮點。
圖達通深度綁定服務蔚來汽車，先后拿下蔚來ET7和ET5兩款車型。從產(chǎn)品性能來看，圖達通的優(yōu)勢在于探測距離遠，能夠達到250m，是目前已經(jīng)落地的激光雷達中探測距離最遠的產(chǎn)品。
更長的探測距離，意味著能夠更早發(fā)現(xiàn)遠處的障礙物，能夠給到系統(tǒng)足夠多的時間來做出正確的響應。
圖達通采用的是1550nm光源，1550nm憑借人眼安全上的優(yōu)勢，可以做到更高的功率和更高的曝光時長，因此在量程上優(yōu)勢明顯，現(xiàn)階段激光雷達想要把最遠探測距離做到250米（10%反射率下），1550nm光源幾乎是必選項。
Luminar也是1550nm光源激光雷達的代表企業(yè)，從定點的車型來看，已經(jīng)順利拿下了飛凡R7和極星3。
Innoviz目前最核心的客戶是寶馬，InnovizOne將搭載于寶馬的iX系列。
值得一提的是，今年4月，Innoviz與亮道智能達成了深度的戰(zhàn)略合作，將基于中國市場，推動下一代產(chǎn)品InnovizTwo的開發(fā)和量產(chǎn)。
在此次合作中，亮道智能作為面向中國客戶的Tier 1，Innoviz作為激光雷達硬件與軟件的供應商。雙方的合作模式是Innoviz提供核心硬件技術，而亮道智能提供關于整個感知開發(fā)到測試的過程。
InnovizTwo是Innoviz的最新一代產(chǎn)品，與前一代InnovizOne相比，性能提升30倍，價格下降70%。InnovizTwo已于2022 CES上發(fā)布B樣件，將于2024年正式面世。
覽沃另辟蹊徑采用了棱鏡技術，它的核心優(yōu)勢在于價格，目前主要服務小鵬P5。行業(yè)普遍認為，覽沃雖然價格最便宜，但性能做的一般。
IBEO是唯一量產(chǎn)Flash 純固態(tài)激光雷達的供應商，主要合作的車企是長城汽車。從IBEO NEXT的性能參數(shù)來看，這款產(chǎn)品的視場角非常窄。Flash技術路線的短板在于功率密度低，可能前期更適合做補盲雷達使用。
華為的激光雷達即將在沙龍機甲龍，以及阿維塔11上搭載。對比產(chǎn)品性能來看，比較中規(guī)中矩，沒有特別的短板，也沒有特別大的亮點。
華為激光雷達主要性能參數(shù)
如果把拿到定點車作為進入到激光雷達第二賽程的門票，速騰、禾賽、法雷奧、華為、Luminar、圖達通、Ibeo、覽沃九家企業(yè)都算是入圍選手，但激光雷達市場并非到了一戰(zhàn)定乾坤的階段。
激光雷達上車之后，對于車企和激光雷達供應商的挑戰(zhàn)才剛剛開始。
03、上車之后
一周前，有關激光雷達布置方案的問題，引發(fā)了三家造車新勢力CEO的爭論。
4月18日，集度汽車發(fā)布首款車型的激光雷達布置方案，將兩顆前向激光雷達布置在了車的前機蓋上。
集度汽車得意地表示，他們的雙激光雷達布置方案非常有創(chuàng)新性，可以說是既安全又好看。
集度汽車激光雷達布置位置
對于這個特殊的設計，讓車圈“懟王”、理想汽車創(chuàng)始人李想看的很不順眼。
李想在微博上懟到，在車頂上放一個，和在機蓋或保險杠放兩個，性能上沒有任何區(qū)別，甚至頭頂?shù)膯晤w性能會更好。
他認為，從行人碰撞、維修成本、和震動控制等幾個因素來看，激光雷達放置在車頂都是最優(yōu)的。
對此，集度汽車CEO夏一平回復稱，搭載一顆或兩顆激光雷達，還是有差別的，120度的視場角和180度的視場角是不一樣的，解決的Corner Case也不一樣。因此，在產(chǎn)品的能力上、體驗上，甚至是安全性都會有差別。
小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬也加入了這場討論，小鵬汽車也采用了兩顆激光雷達的配置方案。何小鵬暗暗的挺了一把夏一平，他認為，兩顆激光雷達從性能上肯定遠好于一顆，并認為，將來城市NGP和魯棒性中就可以看到差異。
被反懟的李想有點不太服氣，撂下一句狠話，斷言集度汽車量產(chǎn)的時候，激光雷達一定不會布置在圖片所示的機蓋位置上，否則將過不了最新的行人碰撞法規(guī)。
其實，這場爭論的意義不在于事件本身，而是可以看出，就目前階段，行業(yè)對于激光雷達上車的理解其實還不夠充分。就像有業(yè)內(nèi)人士指出的那樣，激光雷達上車容易、用好難。
這種認知缺陷不但體現(xiàn)在布置方案上，也體現(xiàn)在功能的開發(fā)上。
有激光雷達工程師談到，感知的開發(fā)和場景強相關，車企的出發(fā)點往往都是希望覆蓋完整場景，但實際上，自動駕駛場景的落地本身就屬于探索階段，也就是說，車企對于場景和需求的認知是不完整的，這很難完整的開發(fā)激光雷達的功能。
因此，激光雷達上車面臨的第一個風險，其實是整個行業(yè)對于產(chǎn)品功能的認知還不夠完善，這可能導致上車之后無法物盡其用，難以達到預想的效果。
激光雷達上車的第二重風險在于檢測、認證有待完善。
半固態(tài)激光雷達的優(yōu)勢在于更容易過車規(guī)，但是何為激光雷達車規(guī)，目前還是一個模糊的概念。
一家激光雷達企業(yè)向《賽博汽車》談到，車規(guī)是一整套評價汽車行業(yè)供應商及其設計生產(chǎn)的產(chǎn)品的評價組合。
包括對供應商企業(yè)資質的評估與認證，也包括產(chǎn)品的設計開發(fā)流程的評審與認證，最后是產(chǎn)線與產(chǎn)品的質量認證。
這里的認證標準并不是全球統(tǒng)一的，很多國家都有汽車行業(yè)協(xié)會、聯(lián)盟牽頭發(fā)布對零部件企業(yè)與產(chǎn)品的相關認證與評價方法。
還有一些是主流主機廠商自己頒布的，但因為普適性廣，在行業(yè)內(nèi)也到了認可。
檢測、認證不完善潛藏兩方面風險：
一方面，由于業(yè)內(nèi)并沒有統(tǒng)一的車規(guī)標準，激光雷達的測試也參差不齊，同時對于驗證激光雷達過車規(guī)的真?zhèn)我泊嬖陔y度。激光雷達最終能否上車主要是看車企的判斷，這對于車企的供應商管理能力是一個考驗。
另一方面，雖然已經(jīng)有多家激光雷達供應商聲稱自己的產(chǎn)品已經(jīng)通過車規(guī)認證，但產(chǎn)品的耐久性還需要實際上車后的檢驗。作為第一批上車的激光雷達，后面有多少雷，可能只有車輛實際跑起來才能清楚。
目前，車企對于激光雷達質保要求不統(tǒng)一。對比整車4年、6年或10萬公里的質保來看，激光雷達的使用壽命能不能達到這樣的耐久性也存在一定未知。
一旦車輛交付給消費者后，激光雷達出現(xiàn)問題，后續(xù)該如何解決？也是一個需要探討的話題。
第三重風險則在于，消費者會不會為激光雷達買單。
激光雷達可以說是為L3及以上自動駕駛準備的硬件，而就目前來看，L3自動駕駛還不在法律許可范圍內(nèi)，車企落地的最高能力主要就是高速領航輔助駕駛，這在本質上還是一個L2+的功能，而實現(xiàn)這一功能并不一定要依靠激光雷達，特斯拉、地平線的方案里都沒有引入激光雷達。
如果不加激光雷達可以實現(xiàn)同樣的功能，那么激光雷達就只是一個期貨產(chǎn)品。參考小鵬P5 550E和550P兩個版本，多兩顆激光雷達就要多上7000元，有多少消費者會為它買單呢？這還有待市場去驗證。
第四個風險則是技術持續(xù)發(fā)展帶來的挑戰(zhàn)。
行業(yè)普遍認為，半固態(tài)激光雷達是過渡產(chǎn)品，主要技術路徑有各自的不完美之處，大家都是在圍繞探測距離、角分辨率、耐久性等關鍵指標上做博弈。
純固態(tài)激光雷達才是未來的解決方案。
因此，我們也能看到，一些創(chuàng)新型公司已經(jīng)跳過半固態(tài)產(chǎn)品，直接布局下一代激光雷達技術路線。
例如，北醒光子、Ouster等在布局Flash路線，洛微科技、Quanergy選擇了OPA方案，國科光芯、Aeye等企業(yè)則在布局FMCW方向。
這些企業(yè)在未來帶來的驚喜，都將是車載激光雷達市場的變數(shù)。
目前，車企與激光雷達供應商正處于磨合階段，并沒有形成深度綁定。就像是路特斯就同時選擇了兩家供應商；小鵬在與覽沃合作了第一款車型后，將第二款車型的供應商切換到了速騰聚創(chuàng)，同時還投資了另一家激光雷達供應商一徑創(chuàng)新。
可以看到，半固態(tài)激光雷達的戰(zhàn)役才剛剛打響。
這場戰(zhàn)役要難打的多，激光雷達企業(yè)既要服務好當前的客戶需求，又要著眼下一代激光雷達技術。因為，一旦有突破性的技術出現(xiàn)，整個市場格局可能要再一次重新洗牌。
不過，這一波激光雷達創(chuàng)業(yè)者多數(shù)是少壯派，用他們自己的話來說，不怕苦也不怕死，需要的正是一個風口搏擊的機會。
作者 | 肖瑩
參考文獻：
