馬斯克“保熟的瓜”終于落地，特斯拉還能跌么？

來(lái)源 | 美股研究社，作者 |?璟松

內(nèi)憂外患，特斯拉已深陷“圍攻”

從去年等到今年，從8月拖到10月，從10點(diǎn)延到10點(diǎn)半。

關(guān)注特斯拉robotaxi的粉絲和觀眾，焦躁的心、激動(dòng)的手，無(wú)一不在期待這個(gè)被馬斯克譽(yù)為“載入史冊(cè)”的時(shí)刻。

口號(hào)馬斯克已經(jīng)喊出來(lái)了，市場(chǎng)也從幾天前就開始預(yù)熱。今天漲明天跌的特斯拉股價(jià)很直觀的反映出市場(chǎng)的兩面情緒。

月初至今，特斯拉的股價(jià)已從10月1日開盤的262.67美元跌至238.77美元，累計(jì)下跌9.09%。這幾天里，一片混亂的市場(chǎng)聲音開始轉(zhuǎn)向“統(tǒng)一口徑”。

那么，揭下面紗的特斯拉robotaxi到底長(zhǎng)什么樣？

Robotaxi解放雙手，特斯拉將“童話”變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)？

早在今年4月，特斯拉的Robotaxi就已經(jīng)擁有了屬于自己的名字——“Cybercab”。

讀過《埃隆·馬斯克傳》（沃爾特·艾薩克森所著）的讀者肯定有印象。馬斯克曾談起過這款的設(shè)計(jì)理念，也就是不要側(cè)后視鏡、不要踏板、不要方向盤。而且，馬斯克是這樣描述的，“當(dāng)其中一輛車在街角閃現(xiàn)時(shí)，人們會(huì)以為他們看到了來(lái)自未來(lái)的造物”。

從概念設(shè)計(jì)圖來(lái)看，確實(shí)如此。雙門、雙座的Cybercab繼承了Cyber系列的硬核特色，一股“賽博風(fēng)”油然紙上。

而原型車直到今天終于與大家見面。

今天展出的原型車，確如馬斯克所說(shuō)的那樣，沒有方向盤和油門、剎車踏板，運(yùn)行完全依賴特斯拉的全自動(dòng)駕駛（FSD）軟件。

馬斯克認(rèn)為，現(xiàn)在人們?cè)诮煌ǔ鲂猩匣ㄙM(fèi)了太多成本和時(shí)間，而無(wú)人駕駛技術(shù)的出現(xiàn)可以大幅提高人們出行的時(shí)間利用效率，并降低使用成本。

據(jù)悉，購(gòu)買Cybercab的成本將低于30000美元，而其作為“公共交通工具”的運(yùn)營(yíng)成本約為0.2美元每英里，預(yù)計(jì)將于2026年投入生產(chǎn)。

馬斯克還表示，預(yù)計(jì)特斯拉明年將在德克薩斯州和加利福尼亞州啟動(dòng)無(wú)人監(jiān)督的完全自動(dòng)駕駛（FSD）功能。在大量生產(chǎn)Cybercab之前，用戶可以在Model 全系列車型中體驗(yàn)到無(wú)人駕駛出租車的功能。

緊隨Cybercab步伐出場(chǎng)的是，無(wú)人駕駛貨運(yùn)車Robovan以及全面升級(jí)后的人形機(jī)器人Optimus。據(jù)悉，Robovan能夠乘坐20人或運(yùn)載貨物，而Optimus機(jī)器人在成本優(yōu)化上也取得進(jìn)展，規(guī)模量產(chǎn)后，其成本預(yù)計(jì)在2萬(wàn)美元至3萬(wàn)美元之間。

正如之前猜測(cè)的那樣，馬斯克創(chuàng)造了一個(gè)將時(shí)間歸還給人類的產(chǎn)物和概念，但從今天的發(fā)布會(huì)來(lái)看，這個(gè)愿景似乎仍然很理想主義。

“掏”出原型車的特斯拉，能否緩解“焦慮”？

Robotaxi的成功與否，將直接關(guān)系到特斯拉能否搖身一變，從“純粹”的汽車制造商“升級(jí)”為AI科技公司。

不得不說(shuō)，股價(jià)表現(xiàn)與市場(chǎng)看法存在“趨同性”，不看好占大多數(shù)。

一方面是因?yàn)?，即便特斯拉已?jīng)把完全無(wú)人駕駛的Robotaxi造出來(lái)了，但推廣應(yīng)用的路仍然困難重重。

首先，從概念車到真正量產(chǎn)，還需等至少一年，再到商業(yè)化落地，又是至少一年。

實(shí)際應(yīng)用過程中，特斯拉FSD系統(tǒng)單一的攝像頭視覺方案，其弊端也在逐漸暴露。雖然純視覺方案可以降低成本，但在處理復(fù)雜或極端環(huán)境時(shí)，其操作表現(xiàn)很難受不會(huì)打折扣。而遇到光線不足或天氣條件惡劣的情況時(shí)，攝像頭的感知能力也會(huì)下降，安全隱患明顯增加。

盡管，最新版FSD V12版本運(yùn)用了端到端AI技術(shù)，無(wú)需人為編寫復(fù)雜交通規(guī)則的代碼，可以直接利用優(yōu)良駕駛視頻去訓(xùn)練AI開車，但數(shù)據(jù)篩選、投喂和訓(xùn)練是一個(gè)漫長(zhǎng)的過程，只能說(shuō)長(zhǎng)期前景是好的，就目前而言并不明朗。

而且，不常見的特殊情況對(duì)其來(lái)說(shuō)也是一個(gè)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。對(duì)應(yīng)這些情況的數(shù)據(jù)收集難度更大，訓(xùn)練時(shí)間無(wú)疑將進(jìn)一步拉大?；诖耍竿鸄I能做到“舉一反三”更是一個(gè)未知的事情。

此外，摩根士丹利知名汽車分析師喬納斯也強(qiáng)調(diào)特斯拉目前只擁有“有人監(jiān)督”的自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試許可證，還沒有“無(wú)司機(jī)版”自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試或部署的許可證。

因此，從提出概念到渠道成果，長(zhǎng)路漫漫遙遙無(wú)期。

另一方面則是因?yàn)?strong>現(xiàn)在的特斯拉未必“等得起”。

今年二季度，特斯拉的財(cái)報(bào)顯示，其二季度的毛利率為18.2%，較第一季度的19.3%下滑了1.1個(gè)百分點(diǎn)，低于市場(chǎng)預(yù)期的18.8%。而從此前各個(gè)季度的表現(xiàn)來(lái)看，特斯拉2023年毛利率水平也在持續(xù)走低，分別為19.3%、18.2%、17.9%和17.6%。

毛利率持續(xù)下跌，最初的“遠(yuǎn)大故事”已經(jīng)無(wú)法支撐特斯拉高達(dá)90倍PE的估值。

受困于商業(yè)化落地上的困難重重，特斯拉押注Robotaxi在短期內(nèi)也不太可能對(duì)其財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)產(chǎn)生立竿見影的積極影響。

因此，單靠技術(shù)展示和漂亮說(shuō)辭已經(jīng)不足以打消市場(chǎng)的顧慮，特斯拉還需要講清楚其自動(dòng)駕駛出租車的商業(yè)化落地路徑，從而消除投資者對(duì)長(zhǎng)期盈利能力的憂慮。

可見，今天的Robotaxi Day更像是特斯拉不得不接受的深刻考驗(yàn)。

內(nèi)憂外患，特斯拉已深陷“圍攻”

此前，華爾街伯恩斯坦分析師表示，盡管特斯拉顯得更加專注于推出Robotaxi，但Waymo和Cruise已經(jīng)在美國(guó)運(yùn)營(yíng)著Robotaxi。雖然現(xiàn)有數(shù)據(jù)并不完善，但截至目前，特斯拉似乎已經(jīng)在該領(lǐng)域處于落后位置。

而國(guó)內(nèi)百度的蘿卜快跑，于今年5月ApolloDay的發(fā)布會(huì)上發(fā)布了全球首個(gè)支持L4級(jí)自動(dòng)駕駛的大模型ADFM（Autonomous Driving Foundation Model）。據(jù)官方介紹，該模型可以兼顧技術(shù)的安全性和泛化性，做到安全性高于人類駕駛員10倍以上。

從落地時(shí)間來(lái)看，百度的蘿卜快跑、谷歌的Waymo都要早于特斯拉。

其中，Waymo也選擇了與特斯拉截然不同的技術(shù)路徑。其采用了與國(guó)內(nèi)車企一致的方案——多傳感器融合的技術(shù)路線，而且相對(duì)更豐富，車上配備有攝像頭、夜視、熱成像、紅外線等傳感器。

對(duì)比直觀效果來(lái)說(shuō)，Waymo的多傳感器融合的技術(shù)路線更能確保在各種復(fù)雜環(huán)境下的駕駛安全性。

盡管特斯拉這次發(fā)布的Cybercab。預(yù)計(jì)成本將低于3萬(wàn)美元。但據(jù)悉，百度蘿卜快跑第六代無(wú)人車頤馳06售價(jià)僅20.46萬(wàn)元，相較第五代無(wú)人車，成本下降了近60%。制造成本上的PK，蘿卜快跑也已經(jīng)絲毫不遜于Cybercab。

不僅如此，據(jù)《日經(jīng)亞洲》報(bào)道，百度已經(jīng)計(jì)劃在中國(guó)本土以外推出其自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)Apollo Go（即蘿卜快跑）。

同時(shí)，中國(guó)自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司小馬智行和文遠(yuǎn)知行也將目光轉(zhuǎn)向了海外市場(chǎng)。其中，文行知遠(yuǎn)于9月宣布與優(yōu)步（Uber）建立合作伙伴關(guān)系；小馬智行則瞄準(zhǔn)東南亞、歐洲和中東市場(chǎng)，已與新加坡出租車運(yùn)營(yíng)商康福德高簽署諒解備忘錄。

于特斯拉而言，后續(xù)其推廣Robotaxi走向全球市場(chǎng)的過程中，將不可避免地遭遇技術(shù)、安全、運(yùn)營(yíng)以及政策等多方面的挑戰(zhàn)。相比之下，那些已在中國(guó)本土市場(chǎng)試行自動(dòng)駕駛技術(shù)多年的企業(yè)，在邁向海外市場(chǎng)時(shí)，可能只需面對(duì)與當(dāng)?shù)卣哌m應(yīng)與協(xié)調(diào)這一主要障礙。

回顧來(lái)看，最初特斯拉憑借在電池技術(shù)與車輛設(shè)計(jì)領(lǐng)域的重大突破，重塑了社會(huì)對(duì)電動(dòng)汽車及自動(dòng)駕駛技術(shù)的認(rèn)知，并讓公眾記住了“自動(dòng)駕駛”、“Robotaxi”等概念，并深信自動(dòng)駕駛商業(yè)化的可行性，這是一件功不可沒的事情。

然而，提及商業(yè)化落地，特斯拉的“水花”最大，進(jìn)度卻最慢，屬實(shí)讓人長(zhǎng)嘆一口氣?；蛟S是期望過高，難免失望。

轉(zhuǎn)向下一個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，無(wú)人駕駛上線Model系列、Robotaxi投產(chǎn)的2026年，特斯拉是否會(huì)帶來(lái)不一樣“驚喜”，我們靜待時(shí)間揭曉。