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據(jù)澎湃新聞報道，麒麟電池剛剛已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)。
從發(fā)布到量產(chǎn)用時僅9個月，在這期間麒麟電池不斷被國內外熱議：以碾壓性優(yōu)勢超越特斯拉4680電池——包括電池體積利用率、系統(tǒng)能量密度、快充導熱性能等等指標。
讓電動車能夠全面替代燃油車——4C充電倍率下，10分鐘可充至80%，實現(xiàn)1000公里續(xù)航。
更值得一提的是，不僅被《時代》周刊評為“2022年度最佳發(fā)明”，連首發(fā)搭載的車型也跟著蹭了不少熱度。
其中就包括極氪、問界、理想。
麒麟電池比特斯拉4680還強
剛剛實現(xiàn)量產(chǎn)的麒麟電池是什么？
最直觀的理解，誰先用上了麒麟電池，誰的電動車就可能最先突破1000公里續(xù)航大關。
無論是特斯拉的4680大圓柱電池，還是比亞迪的CTB技術，核心都是在電池化學體系突破前，通過結構設計擴大電池容量，來緩解里程焦慮。
而寧德時代第三代CTP技術——麒麟電池，把系統(tǒng)集成度、能量密度、安全性做到了極致。
先上直觀數(shù)據(jù)：麒麟電池體積利用率突破72%，超過特斯拉4680電池63%的體積利用率。
之所以能夠實現(xiàn)較高的體積利用率，部分可以歸功于電池包結構的設計。
麒麟電池突破了功能部件的邊界，將橫縱梁、水冷板與隔熱墊三合一，集成為多功能彈性夾層。
傳統(tǒng)動力電池往往將水冷功能件設于底部，相比之下，麒麟電池將其置于電芯之間，這樣做使得換熱面積擴大了四倍，電芯控溫時間縮短至原來的一半。
而且這樣的設計，還能讓電池做到5分鐘快速熱啟動，有效縮短充電時間（4C倍率下，支持10分鐘從10%充至80%）。
其次，關于電池能量密度，在使用三元電芯的情況下，麒麟電池能量密度可達255Wh/kg；
即便是使用磷酸鐵鋰電芯，麒麟電池的能量密度也能達到160Wh/kg，超過了目前比亞迪刀片電池的140Wh/kg。
據(jù)官方介紹稱，在相同的化學體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量，相比4680系統(tǒng)提升13%。
最后在安全方面，寧德時代麒麟電池的電芯能做到急速降溫，從而有效阻隔電芯間的異常熱量傳導。
哪些車型將會搭載麒麟電池？目前已經(jīng)官宣的，包括極氪009和001、問界系列新車型以及理想。
根據(jù)最新報道，MPV極氪009將會是首發(fā)車型，預計將在今年第二季度交付，而且極氪汽車剛剛透露，“目前，極氪009麒麟電池版定購的比例很高，這讓我們很驚訝?！?/p>
所謂CTP（Cell to Pack）技術，也就是直接將電芯集成到模組或電池包，好處是能夠省去電池模組的組裝環(huán)節(jié)，降低動力電池的制造成本，同時有效提高電動車的續(xù)航里程和經(jīng)濟性。
△來自西部證券研報
回顧寧德時代CTP技術迭代的整個過程，從1.0到2.0，再到如今3.0技術產(chǎn)品麒麟電池。
這三代看下來，體積利用率、電芯容量、電池能量密度、續(xù)航里程都在不斷攀升。
目前，根據(jù)寧德時代2022年度財報，他們正在研究CTP的下一代技術CTC（Cell To Chassis）。CTC能夠將動力電池電芯、有關組件和底盤進行集成，提升能源使用效率，進一步降低新能源車生產(chǎn)制造成本，提升新能源車性能。
這里值得一提的是，比亞迪的CTB（Cell To Body）其實和CTC技術有點類似，都是將電芯直接安裝在底盤里。
不過差別在于，CTC還是將電池包當作一個單獨的需要保護的物體，而比亞迪的CTB是利用刀片電池高安全性和高結構強度的特點，融合進車身的整體設計中來。
綜上來看，無論是CTP、CTC、CTB技術，其目標最終都是為了提升新能源車的性能。
電動車續(xù)航和補能體驗，正在追平燃油車
不得不說，新能源車正不斷在續(xù)航和補能上，實現(xiàn)對燃油車的追平。
而且市面上有一種說法是，從2023年開始，新能源車將進入全面替代燃油車的階段。
為什么這么說？通常情況下，燃油車加滿油后續(xù)航里程約為500-800公里，業(yè)界普遍認為1000公里的續(xù)航里程，是汽車實現(xiàn)電動化的真正拐點。
一方面是，固態(tài)電池成了許多車企和電池廠商目前正在研發(fā)的重要方向。
固態(tài)電池具備更高的能量密度、更長的循環(huán)壽命以及更高的安全性，因此也被視作目前動力電池的最優(yōu)解決方案。
例如國軒高科的半固態(tài)電池，單體能量密度達360Wh/kg，配套車型的電池包電量達160KWh，續(xù)航里程超過1000km，預計2023年批量交付。
蜂巢能源研發(fā)出20Ah級硫系全固態(tài)原型電芯，該系列電芯能量密度達350-400Wh/kg，現(xiàn)已順利通過針刺、200°C熱箱等實驗，一旦量產(chǎn)應用，電動車可實現(xiàn)續(xù)航里程1000公里以上。
贛鋒鋰電的三元固液混合鋰離子電池，據(jù)說采用了先進的固態(tài)技術，已經(jīng)官宣將會上車純電動SUV賽力斯SERES-5，計劃于今年上市亮相。
衛(wèi)藍新能源推出的150kWh半固態(tài)電池，能量密度360Wh/kg，續(xù)航可達到1000公里，預計今年上半年實現(xiàn)量產(chǎn)，屆時將會搭載在蔚來ET7車型上。
車企端方面也有投入，長安深藍前不久在廣州車展上表示，其半固態(tài)電池研發(fā)目前已經(jīng)進入工程化研發(fā)階段，預計在2025年搭載整車；
豐田計劃在2025年前實現(xiàn)全固態(tài)電池小規(guī)模量產(chǎn)；日產(chǎn)宣布將在2025年生產(chǎn)第一批低成本固態(tài)電池，并計劃于2028年生產(chǎn)一款由固態(tài)電池提供動力的全新電動汽車；寶馬計劃在2025年前推出應用固態(tài)電池的原型車，并于2030年前應用于量產(chǎn)車。
另一方面，除了在續(xù)航上實現(xiàn)對燃油車的追平，補能的快慢也是一個重要競速指標。
目前主流純電汽車采用的是400V平臺，充電功率很難突破200KW ，但升級到800V高壓平臺，可以輕松突破350-400KW的功率。
現(xiàn)在大部分主機廠已經(jīng)對800V高壓平臺進行了相關布局，比亞迪、吉利、長城、小鵬、零跑已經(jīng)發(fā)布了800V高壓技術的布局規(guī)劃，理想、蔚來等車企也在積極籌備相關技術。
拿小鵬G9來舉例，該車型搭載了800V高壓平臺技術，配合480kW超快充樁，最快可以實現(xiàn)充電5分鐘續(xù)航200公里，從10%充電至80%最快僅需15分鐘。
此外，吉利路特斯Eletre同樣采用800V高壓架構，最快20分鐘之內將電量從10%充至80%；
北汽極狐阿爾法S支持800V快充，充電功率最高187kW，10分鐘即可充近200km的續(xù)航，從30%充到80%僅需15分鐘。
換電方案就更不用說了，蔚來最新的第三代換電站，官方稱相比第二代換電時間縮短了20%，而根據(jù)實際測試，蔚來第二代換電站整個流程只需花到5分半鐘。
綜上來看，電池續(xù)航的上限不斷被突破，補能方式也在日新月異發(fā)生變化。
電動車一直被吐槽的“續(xù)航虛”、“充電慢”、“補能難”，恐怕很快就要成為過去和歷史。
