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賈浩楠 發(fā)自 副駕寺，智能車參考 | 公眾號 AI4Auto
一切早就有預兆。
大眾剛剛被傳出在中國加大裁員力度和范圍：這次直接砍向大眾中國集團總部，非同小可。
而之前大眾在德國本土接連關廠、裁員的風波至今仍未平息…
危機已不是秘密，但南北大眾合資危難之際，大眾中國卻主動“裁軍”。
大眾全球接近40%的總銷量都是中國市場撐起來的，難道準備不玩了嗎？
大眾這波裁了誰
21世紀經濟報道最早爆出了大眾中國裁員的消息，其實本身也是年中大眾中國開啟裁員進程的一部分。
但不同的是，之前動的都是一汽大眾、上汽大眾這樣的下屬合資企業(yè)，裁員大多是伴隨多余產能關停而裁掉的技術工人。
但這次的一刀，直接砍向大眾中國集團總部，裁的是坐辦公室的白領管理層，主要受影響的部門是大眾進口車。
這個部門2006年成立，主要負責在中國售賣大眾的進口車型。
在本輪裁撤中國員工的過程中，大眾中國給予兩種選擇：一是調離北京，去合肥工作；二是直接裁員，給予賠償——最高可達N+6。
大眾這邊也給出了相關的回應，不過和一個月之前的說辭基本相同：
大眾自去年開始在所有旗下品牌中啟動績效計劃，目標是至2026年將效率提升20%。
根據(jù)實際情況，相關措施也涉及直接人力成本及包括行政管理開支、差旅費及培訓成本等在內的間接人力成本。
大眾這波裁員，賠償方案遠高于其他車企。比如今年4月，特斯拉中國區(qū)開啟裁員，賠償方案是N+3。8月，東風本田裁員方案是N+2+1，據(jù)說工作20余年的老員工可以拿到近50萬元的賠償金。
不過也有知情人士透露，其實并非所有的人都能拿到N+6，需要滿足很多條件，一般能拿到N+6賠償?shù)娜硕际窃诖蟊姽ぷ鞫嗄甑恼絾T工。
大眾發(fā)生了什么？
大眾中國這次裁的是進口車業(yè)務，就事論事的說，大眾進口車也的確不行了。
大眾進口車是完全獨立于南北大眾的一個經銷體系，由大眾中國主導建立，獨自對接經銷商。賣的都是大眾個性化、高端、沒有國產的車型，包括途銳、蔚攬旅行轎車、夏朗、甲殼蟲、Golf、邁特威、凱路威、輝騰等等。
其實每次大型車展，進口大眾都有一個獨立于南北大眾的展位。
大眾進口車的銷量巔峰出現(xiàn)在2018年，當年大眾在中國市場的進口車銷量達到了11萬輛，毫無懸念途銳是最暢銷的。奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼URUS，賓利添越等等大眾旗下的豪華SUV，都被戲稱為“途銳換殼車”。
不過從2020年開始大眾進口車銷量開始斷崖式下滑，到了2023年，只剩下1.28萬輛。今年截止到目前，大眾進口車銷量累計只有6000多，不足理想、華為系一個月銷量。
車型只剩途銳苦苦支撐，這還是在從150萬巔峰售價自降到現(xiàn)在49萬入門的情況下。至于其他進口車型，銷量加起來也不過百輛左右。
銷量不佳，自然不需要那么多的人力支持，裁員也正常。
而連點成線的看，大眾中國裁員進口車業(yè)務，其實是大眾敗退轉型失利、敗退中國市場，甚至反噬歐洲業(yè)務的延續(xù)和縮影。
大眾一直是中國市場最成功的合資品牌以及銷冠，巔峰時年銷量超過400萬輛，據(jù)說當時大眾直接給員工發(fā)27個月年終獎。
轉折發(fā)生在2022年，比亞迪的年度銷量反超大眾成為當時中國市場的第一，用極致省油和相對高配置嚴重影響了大眾入門走量車型的份額。
2023年理想、華為問界的崛起，又毫不留情的掠奪了大眾、奧迪中高端車型的銷量。
今年上半年，大眾中國銷量下跌7.4%，直接影響了大眾集團整體的銷量和營業(yè)利潤（101億歐元，同比下降11%）。
2024年，大眾原計劃在全球交付950萬輛汽車，但這一預期卻在近3個月內連續(xù)兩次下調，至900萬輛。
于是這才出現(xiàn)今年了大眾在中國、德國兩地接連關閉工廠、裁撤員工的變故。
其實中國自主汽車工業(yè)的崛起早就被傳統(tǒng)汽車巨頭注意到，只不過沒想到合資敗退來得如此之快，大眾沒料到，長期觀察汽車市場的媒體、行業(yè)專家也幾乎無人預警。
不過與那些除了口頭之外任何努力都不愿付出的日系車企相比，大眾是的的確確在想辦法變革。
這其實是裁員消息中容易被忽視的“安徽合肥”。
大眾正在合肥做什么？
大眾前CEO迪斯主導的，以MEB平臺、CRIAD軟件團隊為依托的轉型1.0，盡管一度領跑了整個傳統(tǒng)車企陣營，但在內部阻力風波下無奈中斷，后續(xù)的EE架構、800V、智能化等等都沒續(xù)上，產品競爭力快速落后。
以及大眾CEO奧博穆還直言，歐洲大本營也在承壓，“來自亞洲的競爭對手正在進入歐洲”…
但目前一切跡象都在表明，大眾在華無論裁員還是關廠，不是“止損”，而是尋求“重開”一局。
這次轉型“而今邁步從頭越”，大眾把重希望放在了中國。
具體的說，是安徽合肥。
大眾裁進口車業(yè)務給出的員工安置去向，是大眾安徽——就是前不久剛剛發(fā)了首款車的“金標大眾”。
“大眾安徽”前身是大眾和江淮的合資公司，但這幾年幾經股權變化后，與一汽、上汽合資企業(yè)已經有了本質不同。
這個實體大眾持股75%，江淮只扮演一個普通股東角色，整個企業(yè)的生產、運營、銷售等等，都是大眾主導。銷售渠道，其實就是由之前的大眾進口車改造而來。
毫無疑問，大眾安徽是今后大眾在華甚至是全球業(yè)務的新重心。
因為除了新車、新業(yè)務，最重要的是大眾把新的研發(fā)力量也部署在了大眾安徽——包括已有的軟件公司CRIAD、新成立的大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）。
根據(jù)21世紀經濟報道的披露，現(xiàn)在整個大眾集團將重心放在了VCTC——承擔最重要的新車平臺研發(fā)工作，命名為CMP。
之前的研發(fā)核心CRIAD因為一系列交付延遲，現(xiàn)在的角色是為CMP配套研發(fā)EE架構。
而長期關注汽車產業(yè)的朋友大概也清楚了，大眾安徽下一代車型核心的CMP平臺，其實就是以小鵬合作的G9平臺為基礎，至于智能駕駛部分，則交給了和地平線合資的公司酷睿程。
所以前段時間的金標大眾首款車“與眾”，其實還是舊時代的“尾巴”，大眾安徽真正的首款車，還要再等一等。
所以，合肥是大眾奮力一搏“重啟轉型”的大本營，很可能也是最后一次機會了。
但不管怎么說，盡管轉型坎坷，但大眾“運氣”是不差的。
之前，大眾最大的單一市場和利潤來源是中國。
而現(xiàn)在，大眾解燃眉之急的方法、轉型的核心技術、再造大眾“王朝”的機會，還是在中國。
