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有分析師認為電驅動領域是長坡厚雪，我們其實也想知道在這個領域是否能誕生偉大的企業(yè)。接下來主要對2023年1月新能源乘用車電驅動系統進行一些探討。關于電驅動這里有不同的數據來源：
根據NE研究院的數據：
- 純電動乘用車的三合一和多合一系統（電驅動系統）1月搭載量為18.8萬套，同比下降9.7%
- 電機1月搭載量為33.7萬套，同比下降3.5%
- 電控1月搭載量為33.6萬套，同比下降3.3%
而根據科瑞咨詢的數據，TOP10 的電機和電驅分別為25.1萬和25.9萬。兩家計算方式差異主要在：是否考慮四驅系統，以及是否考慮PHEV里面的雙電機系統。
備注：我們理解這里是沒有拆分PHEV里面雙電機系統，實際如果計算PHEV雙電機的話，整個數量比較起來會比較復雜。
圖1 2023年1月主要的數據
我們能看到目前電驅動領域，是車企和車企孵化的公司占據了主導的地位；第三方的電驅動公司只有在A00的小功率電機的車型市場、和有限的標準品市場，才有少量的生存空間。
圖2 主要的供應商分解
電機和電驅需求的分解討論
1）電機領域數據分解
我們在這里做了一些分解，大概從幾個維度來看差異在哪里。
圖3的數據，是我們基于引言部分的原始數據，再根據PHEV的雙電機、增程的驅動模式（四驅）和純電的驅動方式來進行調整和估算——統一按電機的實際數量，而不是車的數量。在這里，我們能看到目前中國的四驅的比例在提高。
圖3 2023年1月的主要數據分解
圖4將車型按電氣化水平（純電、增程、插電）和驅動形式這兩個維度，做了一個分布的比例圖，可以清楚地看到不同電氣化水平的車，在選擇驅動的傾向性是非常清楚的。而不同品牌對于驅動形式和動力性的偏好是完全不同的（圖4右）。
圖4 中國新能源汽車四驅的比例
從市場表現來看，電機企業(yè)中已經上市的幾家（精進電動、大洋電機等）還不如一些傳統零部件企業(yè)（聯電、蜂巢易創(chuàng)等）。對此我們理解是，一方面電機本身的技術難度不大；另一方面只有追求高性能體驗的部分車企才重視在電機上做出性能的差異化，而這些汽車品牌大多數都選擇自己來做電機的設計開發(fā)和制造，只有少數車企才有意愿把高性能電機的這部分需求開放給第三方供應商。
因此，電機企業(yè)很難找到有價值的客戶，只能做低價格低性能的標準產品，把電機的生意做成了白菜價。
圖5 電機供應的視角
目前，電機領域除了新勢力以外沒有特別好的客戶，隨著新勢力進入這個高性能電機設計領域，整體的市場又變小了。
圖6 第三方電機企業(yè)的生存空間
2）電驅逆變器領域數據分解
電驅動逆變器的設計制造門檻降低以后，也出現了大量車企自己來設計和制造的情況。而高性能的驅動系統還需要在功率模塊領域選擇合適的供應商——在成本和性能上做出平衡的妥協，這使得目前領頭的幾家驅動逆變器企業(yè)的發(fā)展并不如人意。
圖7 驅動逆變器的供應格局
和電機一樣，除了A00級市場以外，目前電驅動逆變器企業(yè)中，戰(zhàn)斗力比較強的供應商主要包括匯川聯合動力、聯合電子、日本電產這幾家。
圖8 驅動逆變器的企業(yè)
電驅動產業(yè)月度點評
目前來看整車企業(yè)自制或者有整車背景的供應商（孵化），在下行周期中，訂單情況普遍是好于第三方企業(yè)。這背后確實是有一些基本原因的：
- 電機的效率差異，并沒有那么明顯，而汽車企業(yè)通過投資還是比較容易能獲取產線技術。而供應商在沒有獨特技術的情況下，無法獲得很大的溢價。
- 功率模塊是逆變器生產的主要瓶頸，車企現在針對大價值量和長周期芯片進行管控，肯定會自己來做一些功率模塊的采購，這客觀上直接導致了一部分逆變器設計和代工的需求。
- 電驅動產業(yè)，從三合一到多合一，車企還是要根據產業(yè)發(fā)展的訴求來配置自己的生產能力。
因此電驅動產業(yè)過早進入了紅海，客觀上使得這個領域所有的企業(yè)利潤都不高，價值鏈的大頭會落在功率模塊企業(yè)。
小結：在電驅動產業(yè)里面，有價值的內容需要更多時間進行分解和思考，我們將努力挖掘這些信息，來完善這份月報。后續(xù)也會有功率模塊跟蹤的相關內容。
