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文 觀察者網
專欄作者 張仲麟 民航工作者，民航業(yè)評論員
在11月29日，上海商飛的公眾號“大飛機”宣布C919于11月27日獲頒生產許可證。
對于C919大飛機項目來說，這又是一個重要的節(jié)點——這代表著C919的生產獲得了局方審批，可以進行投產而不是生產一架審核一架，具備了批量生產的能力；
同時這也代表著C919的三個核心證（型號合格證、生產許可證、適航許可證）已經完成了兩個，只剩下適航許可證的落地，而適航許可證是給具體的每一架飛機的，并不是給飛機型號的。
公眾號信息發(fā)布截圖
快速獲得生產許可證
關于C919的三證關系，形象些的比喻就是：如果C919是一款新藥，那么民航總局就是藥監(jiān)局，而型號合格證是新藥獲得了藥監(jiān)局的批準，生產合格證是生產工藝及儲運合格獲得了藥品生產許可，適航證則是生產出來的每一盒藥里的合格證。
C919大飛機項目在獲得了型號合格證短短兩個月之內就獲得了生產許可證，這中間的節(jié)奏可以說是非常緊湊的。這也充分說明商飛和民航局在C919項目的審批中充分吸取了ARJ21時的教訓。
ARJ21飛機早在2014年12月就獲得了型號合格證，并于2016年完成了預投產準備。但當時ARJ21并沒有獲得民航局的生產許可證，民航局在2014年12月才正式受理商飛提交的生產合格證申請并開始審批。
脫節(jié)的申請節(jié)奏使得ARJ21在生產初期只能采取TC-ONLY（TC即為型號合格證）的模式，即一機一監(jiān)督、一機一審批的模式進行生產，占用了大量人力物力。
最終ARJ21在2017年6月才完成了所有質量管理體系的評審，并確認商飛的生產質量保證系統(tǒng)滿足局方的相關規(guī)定，在2017年7月最終獲得了生產許可證，距離獲得型號合格證已過去了3年半。
而如今C919在獲得了型號合格證后僅兩個月就獲得了生產許可證，大幅縮短了進程。這也得益于商飛日趨成熟的生產流程與質量管理體系以及和民航局的高度合作，這些都為接下來C919全面投產打下了良好的基礎。
資料圖
對產能差距有清醒認知
至于生產這事吧，看著感覺沒啥稀奇的樣子：你飛機都設計好了，圖紙也都有，照著裝起來不就是了，有什么難的？殊不知對一個飛機制造商來說，生產能力是與設計能力和試飛能力并重的核心競爭力。
把飛機造出來不算什么，四十幾年前都能造出運十來；但把飛機造得又快又好成本還低，那就是本事了。其中不僅涉及到各種工裝和設備，還考驗生產管理、生產線設計、供應鏈管理以及質量管理體系等方面。
以波音為例，在737 MAX停飛之時，生產737MAX的蘭頓工廠將生產線的產能提升到每月52架的水平，生產線上猶如生產香腸一般生產波音737，場面極為震撼，著實令人嘆為觀止。
C919要想在國際市場上與AB（空客和波音）兩家競爭，足夠的產能是極為重要的，這關系到從下訂單到交付的等候時間，也是客戶下單的重要考慮因素。類比就是如果去買車，一種車是下訂單后一個月就能提車，而另一種要排產到明年才能提車，那么后者就算再質優(yōu)價廉，也會因為等候期過長導致目標客戶購買意愿下降。
姑且不說737MAX的設計問題，其生產線和產能確認令人贊嘆（資料圖）
而對商飛來說，目前對擴大產能這塊還有很多工作要做。已經投產6年的ARJ21目前雖具備年產50架的能力，但實際年交付數由于各種原因未能達成計劃目標，至于C919更是需要較長的時間來理順供應鏈和擴大產能。
對此，我國相關產業(yè)規(guī)劃部門也有著清醒的認識：與波音空客在疫情暴發(fā)前年800架左右的交付量相比，國產大飛機的交付量仍顯不足，產能爬坡周期也相對較長。
商飛的生產能力與優(yōu)勢
對于C919的產能，目前沒有任何官方數據，僅在商飛總裝基地所處的臨港新片區(qū)的航空產業(yè)規(guī)劃中有明確提到C919在2025年具備年產50架的產能。
然而需要注意的是，這一份規(guī)劃是2021年8月公布的，在規(guī)劃公布后形勢又發(fā)生了很大的變化，必然導致規(guī)劃難以百分百執(zhí)行。例如，規(guī)劃中提到C919將在2021年底交付第一架飛機，而實際上第一架飛機將在2022年12月交付，也因此2025年能否達成年產50架C919的目標還有待觀望。
總的來看，要實現(xiàn)產能快速爬坡，有這么幾個要點：人員、設備、廠房以及供應鏈。其中最容易被外界觀察到的，莫過于廠房的基建以及供應鏈的搭建。而C919未來產能的規(guī)模，也可以從商飛的生產基地規(guī)劃中窺見一斑。
商飛總裝基地規(guī)劃沙盤中的未來計劃
浦東總裝制造中心全貌
規(guī)劃廠房與現(xiàn)有廠房的對比
從規(guī)劃中來看，未來商飛的浦東制造基地將匯集ARJ21、C919及CR929三種機型的部裝與總裝車間。C919的部裝與總裝廠房規(guī)模將比現(xiàn)有增加三倍，同時ARJ21也將再增加一條總裝線。而CR929的生產線由于過于遠期且充滿變數，就略過不表了。若以2025年C919年產量達到50架是現(xiàn)有生產線滿負荷運轉的情況來計算，那么等商飛完成規(guī)劃中的C919部裝與總裝線建設后，計劃產能將達到年產200架。
200架的年產能對于中國航空工業(yè)而言是空前的，對以往的國產飛機來說，很多終其一生產量都沒有達到過200架。不過在我們看來已屬于極大飛躍的年產200架，對波音和空客來說只是其產能的幾分之一，也由此可以看到目前我們與AB兩架在生產能力上的巨大差距。
差距是客觀存在的，但不代表無法追趕，只要有著大量的確定訂單，那商飛自然可以豪邁地規(guī)劃生產線、擴充產能，上游供應商也能一起信心十足地擴產。從這角度來說，珠海航展上宣布的300架訂單是個良好的開始。
除了浦東總裝制造基地之外，在C919的規(guī)劃中還有南昌總裝基地的規(guī)劃，并在今年為此成立了商飛(江西)飛機制造有限公司。
在C919的產業(yè)布局之中，江西南昌無疑占有重要的地位，試飛中心、交付中心與總裝廠都規(guī)劃在南昌航空產業(yè)園之中，并且試飛中心與交付中心也建設完成了。但目前尚未有南昌總裝線的基建動工新聞與相關規(guī)劃。
考慮到C919的早期生產階段必然會面臨不少技術問題，緊貼研發(fā)中心的浦東總裝基地便于解決這些問題，而南昌就不那么方便了。因此在C919浦東總裝線理順并且滿負荷運轉之前不急于進行南昌總裝線的建設，也是意料之中。
除了生產線之外，配套的供應鏈的規(guī)劃建設也是確保產能的一大重點。
在商飛浦東總裝基地所處的臨港園區(qū)，為了給C919提供“門對門”的便利，減少大型機身件長途運輸所帶來的問題，進行了“2+X”規(guī)劃?！?”是兩個中心：商飛的大飛機生產與中航發(fā)商用航空發(fā)動機研發(fā)與生產；所謂的“X”，則是對兩個中心配套的產學研用聯(lián)盟。
從規(guī)劃中來看，包括五大產業(yè)集群：材料和結構產業(yè)集群、動力安裝及裝備產業(yè)集群、管路線纜及內飾內設集群、機載系統(tǒng)集群（航電、飛控、電源、液壓等機載設備），以及通用航空集群。這些配套產業(yè)集群幾乎覆蓋了飛機從制造到交付的每一個環(huán)節(jié)，并且利用聚集優(yōu)勢極大地提升了效率。
兩個核心區(qū)分別是商飛與中航發(fā)商發(fā)基地，協(xié)同發(fā)展區(qū)則是配套的產業(yè)鏈
規(guī)劃中的大飛機產業(yè)園規(guī)模極為壯觀
如此密集的航空制造產業(yè)鏈規(guī)劃，帶來的優(yōu)勢是巨大的。
還是以波音蘭頓工廠為例，波音蘭頓工廠只是負責總裝，需要將組裝好的機身用火車拉到蘭頓工廠進行總裝，其中涉及運輸和裝卸問題。而若用規(guī)劃的“門對門”模式進行配套和生產，那生產物流可以大幅簡化，節(jié)省眾多運輸成本和時間成本。
如果臨港航空產業(yè)園按照規(guī)劃落地完成，那么上海浦東將成為世界最大的航空制造集群基地，產業(yè)鏈前后長度與規(guī)模將大于西雅圖這個美國航空制造基地（蘭頓工廠+艾弗萊特工廠），相當于空客的圖盧茨+漢堡。在世界范圍內，唯有莫斯科能在產業(yè)鏈的種類數量上與之相比，但莫斯科的規(guī)模與技術水平遠不如浦東。
一則意義重大的“小”消息
目前除了C919獲得生產合格證之外，還有一則消息不那么引人注目但意義也很重大——在11月29日，15名飛行員完成了T5測試并且C919獲頒AEG評審報告。
先說T5測試。
T5測試這個縮寫看著簡單但全稱卻很長：飛行標準化委員會型別等級訓練規(guī)范測試。說白點，就是飛行員在完成了T5測試后就具備了C919的飛行資質，獲得了C919的“駕照”。
第一批通過T5測試的飛行員里有東航的飛行員也有商飛的飛行員，這代表著首批執(zhí)飛C919商業(yè)航班的飛行員就在這些首批獲得型別資質的飛行員中。而除了飛行員獲得“駕照”之外，這也代表著C919的訓練體系和規(guī)范以及局方的檢查標準通過了審批，可以批量訓練飛行員改型C919。
而T5測試只是AEG審定中的一部分——AEG審定也即航空器評審。
一款新飛機不僅要在設計及生產體系等方面獲得監(jiān)管機構的批準，其機組資質及機組培訓體系、飛機保障及維修體系和飛機運行體系也都需要經過監(jiān)管機構的評審，要全部通過后才能將飛機投入使用。
仍以波音737MAX為例，由于737MAX在局方的復飛適航審批中要求對飛行員進行重新培訓，因此737MAX要重新進行AEG審定，得通過了AEG審定之后航空公司才能運行737MAX。這放在C919上也是同樣的，得在AEG審定中證明自己有能力運行及保障飛機的運作，局方才會允許載客飛行。
也因此，伴隨著T5測試與AEG審定通過，C919已經掃清了交付并執(zhí)行航班的最后障礙，隨時可以將首架飛機交付東航這個首發(fā)用戶。若不出意外，在本月內就將進行正式交付，成為中國航空發(fā)展史上的一個重要里程碑。
