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5月29日上午11時05分，由國產(chǎn)大飛機 C919 執(zhí)行的東航航班MU9197成功抵達成都天府國際機場。
5月29日下午15：00分，返程航班MU9198落地上海虹橋，國產(chǎn)大飛機的首次往返成都的常態(tài)化商業(yè)飛行圓滿成功。
從2008到2017，從2017到2023，盡管經(jīng)歷延遲和波折，中國人自己的大飛機，終于實現(xiàn)了商業(yè)飛行。
這是一個歷史性的時刻，歷經(jīng)9年時間的研制，6年的驗證，國產(chǎn)大飛機C919首架機終于實現(xiàn)商業(yè)飛行成功，圓了中國航空工業(yè)半個世紀的夢想。
C919大型客機是中國首款完全按照國際適航標準和主流市場標準研制的單通道干線飛機，其設計定位于航空運輸市場最主流的150座級單通道市場，基本型混合級布局158座，全經(jīng)濟艙布局168座，標準航程4075公里，增大航程5555公里。
從2007年立項到今天，中國大飛機項目已經(jīng)走過了整整16年。
C919大型客機所走過的每一步，都是一次歷史的創(chuàng)造。中國在沒有經(jīng)驗可以借鑒的情況下，先后攻克了綜合航電、飛控控制律等108項關鍵技術攻關，填補了多項國內(nèi)空白。
大型客機被稱為“現(xiàn)代工業(yè)之花”，C919的商業(yè)飛行，意味著中國實現(xiàn)了民機技術集群式突破，形成了中國大型客機發(fā)展核心能力。
這不僅標志著中國擁有了一款嚴格按照先進適航標準研制并以市場成功為目標，具有與當今國際主流競爭機型相當競爭力的大型客機，更意味著中國終于擁有了一個國際標準的干線飛機戰(zhàn)略發(fā)展平臺。
圍繞C919大型客機以及之前ARJ21新支線客機研制，中國基本形成了一整套民用客機研發(fā)制造的標準、流程、工具、方法、設備、核心與關鍵技術，填補了中國民用航空工業(yè)發(fā)展的一系列空白。
C919的成功背后，意味著中國掌握了民機產(chǎn)業(yè)5大類、20個專業(yè)、6,000多項民用飛機技術，并將帶動先進動力、現(xiàn)代制造、新材料等領域?qū)崿F(xiàn)集群性突破，將使得國產(chǎn)飛機產(chǎn)業(yè)鏈得到巨大的延伸和拓展，從而提供更多的就業(yè)機會和崗位，也將是實現(xiàn)制造業(yè)產(chǎn)業(yè)升級的良機。
我們可以買來發(fā)動機，可以買來航電系統(tǒng)，但是這些技術，才是再多的錢也買不來的，這是中國航空工業(yè)面向未來、持續(xù)發(fā)展的寶貴財富。
聯(lián)合國相關數(shù)據(jù)顯示，向航空工業(yè)每投入1億美元，10年后航空及相關產(chǎn)業(yè)能產(chǎn)出80億美元。
比如中航工業(yè)哈爾濱飛機工業(yè)集團公司與巴西航空工業(yè)公司合資制造ERJ145支線飛機，2003年總投資0.25億美元，2010年年底前共交付66架，總價值約13億美元，7年間的投入產(chǎn)出比已達50倍。
民機單位重量的產(chǎn)出價值也較一般產(chǎn)品高很多。如果船舶的單位重量創(chuàng)造的價值為1，那么小汽車為9，電子計算機為300，噴氣客機為800，民機則高達1400。在美國，出口一架波音747客機，可以彌補進口12000輛小汽車造成的貿(mào)易逆差。
大飛機項目具有產(chǎn)業(yè)鏈長、關鍵度高、輻射帶動作用大等特點，發(fā)展和研制大飛機項目在提高航空工業(yè)制造能力、管理能力、創(chuàng)新能力的同時，更有利于推進中國民用航空產(chǎn)業(yè)化進程，推動航空產(chǎn)業(yè)全面升級。
中國的大飛機項目幾乎整合了中國國內(nèi)民用航空工業(yè)研發(fā)制造的主力軍。國內(nèi)有22個省市、200多家企業(yè)、36所高校參與了大型客機研制，包括寶鋼在內(nèi)的16家材料制造商和54家標準件制造商成為大型客機項目的供應商或潛在供應商。
中國商飛公司還與中航工業(yè)等6家央企簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，與國家7家主要銀行建立戰(zhàn)略合作關系。
C919首架機機頭、前機身、中機身、中央翼、中后機身等九大部段由中航工業(yè)西飛、成飛民機、沈飛民機和洪都航空等國內(nèi)航空工業(yè)企業(yè)制造，推進了國資、民資和外資在民機產(chǎn)業(yè)鏈上融合發(fā)展，提升了西子航空、彤明燈具等民營公司的科技含量和民機配套能力，顯著提升了國內(nèi)航空工業(yè)的工藝水平、制造能力。
而且，在C919大型客機項目實施過程中，中國商飛公司選擇GE、霍尼韋爾、CFM等16家跨國公司作為大型客機機載系統(tǒng)供應商的同時，推動這些國際供應商與國內(nèi)企業(yè)開展合作，組建了航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載系統(tǒng)的16家合資企業(yè)，通過技術轉移、擴散、溢出，顯著提升了中國民機產(chǎn)業(yè)研發(fā)與制造的整體水平。
包括國內(nèi)企業(yè)和合資企業(yè)，C919的國產(chǎn)化率達到50%以上。
2022年到2041年，中國將累計需要8485架飛機，整個市場的總價值超過1.4萬億美元——2041年的時候，中國將保有近萬架民航飛機，占到全球比重的20%以上。
在這近萬架民航飛機中，將有6000多架會是120座以上的干線客機，現(xiàn)在全國大小客機加起來一共才3800架左右，未來的目標卻是近萬架——這中間是多么大的一個市場。
經(jīng)歷了16年的研發(fā)后，中國商用飛機生產(chǎn)出的C919大飛機，正在逐漸打破空客和波音在全球民航客機市場上的壟斷。
“C919的首航”相當于提供給了全球航空市場上的客戶除波音、空客外的“第三個選擇”。
C919大飛機的訂單量，已經(jīng)超過1000架了，而且，這個數(shù)字，還在逐步上升中。
對于C919的首航，《華爾街日報》第一時間發(fā)文評論稱，C919商業(yè)首飛意味著波音和空客幾十年來的“雙頭壟斷地位”在中國市場受到了挑戰(zhàn)，盡管這一挑戰(zhàn)規(guī)模尚小，卻頗具象征意義。
不過中國人自己的大飛機，還是大聰明說，不敢坐。
“我不會做，讓領導先坐?！?/p>
這么一說，還顯得自己很高明。
中國自己的大飛機，是在一些人的組團式、持續(xù)的質(zhì)疑、唱衰、攻擊、抹黑、造謠中走過來的。早在2011年國產(chǎn)大飛機剛剛開始研發(fā)之時，就有人組團發(fā)通稿“讓領導先飛”。
有些人的名字，我們是相當熟悉的，甚至包括娛樂圈的明星導演。
記得我第一次參加ARJ21體驗飛行的時候，有朋友還說我是去給國產(chǎn)飛機做小白鼠了。我跟朋友說，輪不到我做小白鼠，多少領導、專家都做過了。
C919更加一樣，早就實現(xiàn)了讓領導先坐。
2023年5月28日中午12時31分，MU9191號航班平安降落在北京首都國際機場——國產(chǎn)大飛機C919的“商業(yè)首航”取得圓滿成功。
在首個商業(yè)航班上，130名乘客包括C919項目科研人員、民航工作人員及國家民航局相關領導等。首排4位乘客分別是民航局局長宋志勇、中國商飛董事長賀東風、東航總經(jīng)理李養(yǎng)民及工信部部長金壯龍。
坐在第二排中部的是兩位是C919總設計師、中國商飛首席科學家吳光輝院士和航空系統(tǒng)工程及信號處理專家張彥仲院士。
作為中國首款完全按照國際先進適航標準研制的大型民用客機，C919的不僅在安全性上一點不會比空客、波音遜色，甚至由于采用了更先進的動力、操控和航電系統(tǒng)，C919還更舒適，更環(huán)保。
根據(jù)東航的計劃，在5月28日首次商業(yè)載客飛行后，從5月29日開始，東航首架C919大型客機將在上海虹橋—成都天府航線上，實行常態(tài)化商業(yè)運行。
現(xiàn)在已經(jīng)不是敢不敢坐的問題，而是買不買得到票的問題。
這是一個里程碑。正像C919機艙中大家合唱的《歌唱祖國》那樣，“五星紅旗迎風飄揚，勝利歌聲多么響亮，歌唱我們親愛的祖國，從今走向繁榮富強”。
