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在新能源汽車迅猛發(fā)展、上游原材料大幅漲價(jià)以及“歐盟電池最新法案”等多重因素驅(qū)動(dòng)下，動(dòng)力電池回收行業(yè)今年以來開始升溫，資本、車企、電池生產(chǎn)商逐漸涌入電池回收賽道，電池回收企業(yè)更是成為了合作中的“香餑餑”。
根據(jù)天風(fēng)證券預(yù)測(cè)，在中性預(yù)期下，預(yù)計(jì)2030年我國動(dòng)力電池回收的市場總規(guī)模將達(dá)到758.4億元，樂觀情形下，2030年動(dòng)力電池梯次+再生利用市場總規(guī)模則有望達(dá)到1048.9億元。千億市場風(fēng)起，動(dòng)力電池回收從不被重視的 “破爛兒”行業(yè)將變成未來的一片新藍(lán)海。
年均20GWh退役電池與高度失衡的資源布局
根據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，截至今年6月底，我國新能源汽車保有量已經(jīng)突破千萬，達(dá)到1001萬輛，其中純電動(dòng)汽車保有量810.4萬輛，占總量的80.93%。此外，新能源汽車銷量還在成倍增長，業(yè)內(nèi)諸多觀點(diǎn)認(rèn)為，今年新能源乘用車銷量將超過600萬輛。
在新能源汽車快速增長以及規(guī)模越來越大的情況下，退役動(dòng)力電池的數(shù)量也會(huì)隨之增加。國家溯源管理平臺(tái)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，未來3-5年，我國動(dòng)力電池平均每年退役量將達(dá)到20-30GWh，2026年累計(jì)退役量達(dá)到142GWh，且根據(jù)前幾年三元電池裝車較多的情況，三元電池的退役量將會(huì)逐年提升。
圖片來源：國家溯源管理平臺(tái)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)截圖
眾所周知，新能源汽車與燃油車相比最大的區(qū)別在于動(dòng)力電池的存在，且動(dòng)力電池由很多金屬原材料及化學(xué)物質(zhì)制成，比如鋰、鎳、鈷、錳等，如果不對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行正規(guī)回收，那么散亂的動(dòng)力電池很有可能對(duì)大氣、土壤、河流等環(huán)境造成污染，因此在當(dāng)下，動(dòng)力電池回收便產(chǎn)生了發(fā)展的意義。
除此之外，去年以來上游原材料價(jià)格上漲也使得產(chǎn)業(yè)發(fā)展開始關(guān)注電池回收。今年2月，面對(duì)鋰資源“一貨難求”，工信部副部長辛國斌就曾表示，一方面要強(qiáng)化資源保障，著眼于滿足動(dòng)力電池等生產(chǎn)需要，適度加快國內(nèi)鋰、鎳等資源的開發(fā)進(jìn)度；另一方面要健全動(dòng)力電池回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術(shù)攻關(guān)，不斷提高回收比率和資源利用效率。
值得注意的是，發(fā)展動(dòng)力電池回收從長遠(yuǎn)來看還具備重要的戰(zhàn)略意義，原因在于汽車全面電動(dòng)化將帶來大量礦產(chǎn)資源的消耗，其中對(duì)鋰、鎳和鈷等資源消耗顯著，而根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)階段全球鋰礦資源約70%的儲(chǔ)量分布在智利和澳大利亞，75%的鎳儲(chǔ)量分布在印巴澳三國，超過半數(shù)的鈷儲(chǔ)量集中在剛果，我國雖然相關(guān)資源也在開發(fā)，但對(duì)外依存度仍然較大。
根據(jù)中汽研預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)2040年我國將實(shí)現(xiàn)乘用車全面電動(dòng)化，商用車2045年全面電動(dòng)化，新能源汽車銷量峰值預(yù)計(jì)在4000萬輛左右，而這也將使動(dòng)力電池鋰、鎳、鈷資源需求迎來快速上漲，到2035年，我國新能源汽車對(duì)鋰、鎳、鈷的需求量將分別達(dá)到72萬噸、44萬噸和5.3萬噸，如不采取應(yīng)對(duì)措施，我國新能源汽車發(fā)展將會(huì)面臨鋰、鈷資源等供不應(yīng)求的風(fēng)險(xiǎn)。而國外儲(chǔ)量雖然豐富，但屆時(shí)全球電動(dòng)化市場發(fā)展也將會(huì)達(dá)到一定體量，如果對(duì)外仍然依存，還將面臨政治地緣的風(fēng)險(xiǎn)。
圖片來源：中汽中心數(shù)據(jù)截圖
中國汽車技術(shù)研究中心有限公司首席專家趙冬昶表示，從資源保障角度來講，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前中期，電池優(yōu)化策略（鈉離子電池使用、低鈷電池使用）有較好的降風(fēng)險(xiǎn)效果；而在中后期，電池再生回收水平提升的降風(fēng)險(xiǎn)效果會(huì)更好，提升電池再生回收水平對(duì)于應(yīng)對(duì)我國資源風(fēng)險(xiǎn)意義重大。
千億規(guī)模市場下，多路玩家涌入
或是去年以來上游原材料持續(xù)漲價(jià)，又或是電池回收的戰(zhàn)略意義凸顯驅(qū)動(dòng)，今年以來，車企、電池生產(chǎn)商、電池回收利用企業(yè)的相關(guān)動(dòng)作頻繁。
今年4月，比亞迪在浙江臺(tái)州成立了臺(tái)州弗迪電池有限公司，由比亞迪間接全資持股，該公司經(jīng)營范圍除電池制造銷售以外，還包括新能源汽車廢舊動(dòng)力電池回收及梯次利用、新材料技術(shù)研發(fā)等。
5月，寶馬集團(tuán)宣布與華友循環(huán)攜手在新能源汽車領(lǐng)域，打造動(dòng)力電池材料閉環(huán)回收與梯次利用的合作模式，實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)電動(dòng)車動(dòng)力電池原材料閉環(huán)回收，并將分解后的原材料，例如鎳、鈷、鋰等，提供給寶馬的電池供應(yīng)商，用于生產(chǎn)全新動(dòng)力電池，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池原材料的閉環(huán)管理。
圖片來源：寶馬集團(tuán)
寶馬集團(tuán)大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂表示，“動(dòng)力電池原材料等自然資源日益減少，相關(guān)大宗商品價(jià)格高企。在此背景下，我們尤其需要貫徹循環(huán)理念，增加再利用材料的使用，減少對(duì)珍稀原材料的依賴，降低原材料采購成本，實(shí)現(xiàn)生態(tài)效益與經(jīng)濟(jì)效益的最大化，支持中國雙碳目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。”
除上述以外，廣汽埃安與贛鋒鋰業(yè)于今年8月達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方將從動(dòng)力電池最上游材料端展開合作，持續(xù)探討在鋰資源開發(fā)、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面的深入合作。
圖片來源：廣汽集團(tuán)
同月，東風(fēng)柳州汽車還與博世科建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，共同簽署了《新能源電池回收利用戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，根據(jù)協(xié)議，東風(fēng)柳汽將其符合博世科回收標(biāo)準(zhǔn)的廢舊電芯、模組、極片、退役動(dòng)力電池包交由博世科處置，共同建立廢舊動(dòng)力電池回收網(wǎng)絡(luò)。
車企之外，動(dòng)力電池生產(chǎn)商及回收企業(yè)也在積極布局。寧德時(shí)代在2015年收購邦普循環(huán)切入動(dòng)力電池回收賽道。目前，邦普循環(huán)子公司湖南邦普的工廠仍是中國最大的動(dòng)力電池回收基地。去年10月，寧德時(shí)代發(fā)布公告稱，其擬投資金額不超過人民幣320億元，于湖北宜昌建設(shè)寧德時(shí)代邦普一體化新能源產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目，布局動(dòng)力電池回收領(lǐng)域。此外，寧德時(shí)代今年年初發(fā)布的換電品牌EVOGO將便于動(dòng)力電池實(shí)現(xiàn)閉環(huán)回收。
國軒高科也是電池回收領(lǐng)域的主要布局者之一，目前國軒高科已在合肥廬江布局鋰電池回收產(chǎn)線，并在合肥肥東布局了包括動(dòng)力電池上游原材料及電池回收在內(nèi)的生產(chǎn)基地。2021年11月，國軒高科旗下的合肥國軒高科動(dòng)力能源有限公司還入選了工信部廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件企業(yè)名單。
作為動(dòng)力電池回收領(lǐng)域的龍頭企業(yè)，格林美從去年到今年，先后與億緯鋰能、孚能科技、容百科技等上下游企業(yè)簽署了“定向循環(huán)利用”戰(zhàn)略合作協(xié)議，即電池廠商將廢電池及電池廢料交給格林美，格林美進(jìn)行綠色提取和處理后，生產(chǎn)出三元前驅(qū)體或正極材料作為原料再交給電池廠。
據(jù)格林美股份有限公司集團(tuán)副總張宇平介紹，目前格林美已與全球570家頭部車企和電池企業(yè)達(dá)成了合作，并在武漢、荊門、無錫、天津、深圳等地設(shè)置了動(dòng)力再生基地，覆蓋新能源汽車保有量集中區(qū)域，就近回收利用。
目前，動(dòng)力電池回收領(lǐng)域已吸引了不少企業(yè)爭相入局。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至2022年8月，全國現(xiàn)有與擬新建的廢鋰離子動(dòng)力電池回收處理企業(yè)有59家，規(guī)劃建設(shè)動(dòng)力電池處理環(huán)評(píng)批復(fù)產(chǎn)能達(dá)193萬噸，企業(yè)規(guī)劃處理產(chǎn)能超400萬噸。
回收難拆解難，產(chǎn)業(yè)發(fā)展尚處起步
雖然前景指向千億市場，且諸多企業(yè)在爭相入局，但眼下，動(dòng)力電池回收還沒有發(fā)展至成熟階段。“現(xiàn)在動(dòng)力電池回收利用距離成熟還早得很，我們現(xiàn)在還處于產(chǎn)業(yè)比較初級(jí)的階段。”日前，張宇平在2022年世界新能源汽車大會(huì)上如是說。
據(jù)了解，我國廢舊動(dòng)力電池從2018年、2019年開始進(jìn)入報(bào)廢快速增長期，2020年，我國累計(jì)退役動(dòng)力電池達(dá)到25GWh（約20萬噸），預(yù)計(jì)2025年將達(dá)到116GWh（100萬噸）。
據(jù)生態(tài)環(huán)境部固體廢物與化學(xué)品管理技術(shù)中心總工程師韋洪蓮在世界新能源汽車大會(huì)上分析，雖然我國動(dòng)力電池回收已歷經(jīng)一段時(shí)間發(fā)展，但當(dāng)前廢動(dòng)力電池通過正規(guī)途徑回收的量還比較低，且集中在深圳、合肥、北京等新能源汽車推廣力度較大的城市。與此同時(shí)，動(dòng)力電池現(xiàn)階段回收主要來源于研發(fā)試驗(yàn)和生產(chǎn)制造產(chǎn)生的廢動(dòng)力電池，真正從新能源汽車上回收的退役電池還很少。
究其原因，當(dāng)前的現(xiàn)狀與動(dòng)力電池回收難不無關(guān)系。據(jù)了解，2021年，工信部等部門印發(fā)了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池梯次利用管理辦法》，明確落實(shí)了生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，規(guī)定由汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前全國新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)在31個(gè)?。ㄊ校┰O(shè)立了13000+個(gè)動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，而這些網(wǎng)點(diǎn)主要依托于4S店存在，業(yè)內(nèi)有分析認(rèn)為，這些車企可能具備相對(duì)完整的回收路徑，但當(dāng)前大多數(shù)還僅停留在回收概念狀態(tài)。
除了回收難，當(dāng)前動(dòng)力電池回收還存在拆解難的問題。“如果前端電池生產(chǎn)企業(yè)開發(fā)了太多像CTC、CTP的電池包，研究怎樣將電池做的牢固，打造一個(gè)可靠的盾，那么對(duì)回收拆解企業(yè)來講，頭等大事就是怎樣用更銳利的矛來破解電池包，來高效且精益化地回收。”張宇平日前表示，當(dāng)前多種多樣的電池結(jié)構(gòu)給回收拆解帶來了難題，且在此情況下，回收產(chǎn)線做到智能化拆解的難度和成本也比較高。
除了回收難、拆解難以外，在張宇平看來，回收產(chǎn)業(yè)還面臨梯次難、資源高效回收難以及安全環(huán)保管控難，他認(rèn)為，動(dòng)力電池再生這一全生命周期價(jià)值鏈不是由電池回收企業(yè)單獨(dú)打造，而是應(yīng)該由產(chǎn)業(yè)鏈上游與下游形成合作共生生態(tài)圈共同發(fā)展。
韋洪蓮和張宇平存在相似看法，他在上述論壇上建議，要貫徹落實(shí)《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》，強(qiáng)化動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)對(duì)電池回收處理的責(zé)任，推進(jìn)動(dòng)力電池目標(biāo)回收制。同時(shí)建議加快推動(dòng)動(dòng)力電池出廠規(guī)格尺寸的統(tǒng)一，便于拆解回收利用。
對(duì)于動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的建設(shè)，韋洪蓮建議要推動(dòng)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、回收利用標(biāo)準(zhǔn)、梯次利用設(shè)計(jì)指南等國家標(biāo)準(zhǔn)的制定，設(shè)計(jì)電池統(tǒng)一的回收利用流程，要求各企業(yè)嚴(yán)格按照流程實(shí)施。
