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前幾日，保時捷推出移動充電解決方案引起了大家的興趣，通過拖車搭載 2.1 兆瓦時的電池系統(tǒng)儲能系統(tǒng)，在沒有電力設(shè)施配套的情況下同時為 10 輛電動車充電。這次活動的背景是匈牙利舉辦的賽道體驗活動上，保時捷給客戶提供了體驗 Taycan 的機(jī)會，在沒有充電樁的情況下，保時捷直接拉個補(bǔ)電奶媽來，我們仔細(xì)來探討下移動解決方案。
01、移動式儲能方案
我們之前說過，保時捷為 800V 的系統(tǒng)推廣設(shè)計了一套系統(tǒng)，充電箱具有集成的緩沖儲能設(shè)備,容許使用最大額定功率為 110kW 的保時捷，在需要的時候提供高達(dá) 320kW 的充電功率。這個集成的裝置包括電源組件、冷卻組件和集成的儲能電池作為能量緩存 Buffer。這個電源里面配置了 140kWh 電池。保時捷高級充電箱：由一個保時捷變壓器(或者隔離變壓器箱)、一個或多個電源箱以及冷卻箱組成。如下圖所示，可以擴(kuò)展為不同的系統(tǒng)，由于電網(wǎng)對于低電壓的功率有限制，需要使用中壓的電源連接，所以這里設(shè)計了帶有集成電隔離的專用保時捷變壓器。
在這個基礎(chǔ)上，這次為了考慮集中的充電效應(yīng)，同時應(yīng)付活動中多輛電動車進(jìn)行充電。保時捷與德國 ads-tec 公司合作，生產(chǎn)了 7 輛搭載專用充電系統(tǒng)及緩沖儲電設(shè)備的移動式充電拖車。在之前的基礎(chǔ)上進(jìn)行擴(kuò)容，搭載 2.1 兆瓦時的電池，能夠同時為 10 輛 Taycan 純電動車充電，充電次數(shù)可達(dá) 30 次。這套系統(tǒng)由于設(shè)計本身按照較高的要求，在極端天氣下（零下 40 度的極端天氣里），該充電系統(tǒng)也可正常運(yùn)轉(zhuǎn)。這套方案已在歐洲多地的賽事活動中進(jìn)行投放，充電操作超過 5000 次。
圖 2 充電箱
奧迪的方案，是采用了梯次利用的 e-tron 電池系統(tǒng)（4500 個電池，1000kWh 的容量），在三個充電接口上提供大約 700kW 的整體充電容量，每個充電接口輸出功率為 150kW，存儲容量約為 1.0MWh。奧迪是和 ABB 合作，這個目的也是在歐洲需求高峰時段將本地電網(wǎng)上的壓力降至最低，來賺取差價的。這也是奧迪在達(dá)沃斯經(jīng)濟(jì)論壇上部署
圖 3 奧迪的方案（有個 gif 死活上傳不了）
當(dāng)然大眾本身為 MEB 開發(fā)的，由于充電功率 125kW，整個單站的方式來設(shè)計的，目前品牌層面大眾是做了全覆蓋。
圖 4 大眾的單點(diǎn)移動補(bǔ)電站
根據(jù) EV Volume 的數(shù)據(jù)，今年大眾推廣新能源車的速度非常快，原則上目前有兩個剛性的問題：
1） 由于美國的 EV 需求下降，tesla 不斷在中國和歐洲擴(kuò)展，這直接對 MEB 最主要的兩個銷售區(qū)域形成了覆蓋，兩家面臨后續(xù)上量的直接競爭 2） 第二個就是投了這么多錢，如果還有很多的 CO2 罰款，這個事情很不好膠帶，所以從體量來看，從 9 月開始應(yīng)該可以看到 MEB 在歐洲大規(guī)模的推廣，中國的時間點(diǎn)應(yīng)該在 2021 年 3 月份，比之前大眾咬牙的 2020 年 10 月份可能要所有延遲。這是綜合目前歐洲市場的軟件問題和中國本身的零部件拉動的考慮
圖 5 全球各個主要車企集團(tuán)的數(shù)據(jù)
備注：EV Volumes 的數(shù)據(jù)，類似 GM 也包含了中國的量（SGMW），其實(shí)和本身 GM 的數(shù)據(jù)還是有差異的
02、中國的充電網(wǎng)絡(luò)和換電網(wǎng)絡(luò)
從公共充電設(shè)施的布局來看：
2015-2019 年我國公共充電樁保有量持續(xù)保持增長，我國公共充電樁保有量呈直線上升狀態(tài)。截至 2020 年 8 月我國公共充電樁保有量已經(jīng)達(dá)到 516396 臺。
私人慢充樁：截至 2020 年 8 月，我國已配建私人充電樁數(shù)量達(dá)到 79 萬臺，私人充電樁配建率為 69.3%，目前中國公共充電網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)處于了一個瓶頸期，增速是在下降的，特別是今年速度掉到了 20%以內(nèi)。
圖 6 中國的充電設(shè)施
隨著一家家的換電開始做，這方面又存在一個路線選擇問題。
我個人感覺有幾點(diǎn)：
1） 中國企業(yè)太多，很多時候大家都要找活路，就是找不一樣的途徑和細(xì)分領(lǐng)域去擴(kuò)展，這本身沒壞事，但是也客觀造成了資源分散，加上目前處在整車路線（BEV、HEV、PHEV、FCV 在 2025 年的比例目標(biāo)）和公共設(shè)施目標(biāo)（給 FCV 配套的加氫站不說，BEV 的還分換電網(wǎng)絡(luò)的數(shù)量+公共快充網(wǎng)絡(luò)），甚至本身充電接口也要從之前的切換到“超級”?？纯催@是挺亂的 2） 對比來看，歐洲反正就這么多企業(yè)，政府撒錢也只有這么多企業(yè)在供給，不管它慢也好，量在上來，目前去歐洲淘金的，特斯拉是最大威脅。中國品牌里面，名爵最先去的，后面比亞迪，后面吉利的領(lǐng)克也要去。所以歐洲新能源汽車市場路線是挺清楚的，豪車就是做 150kW 以上的快充，家用車往 100-150kW 去做。
小結(jié)：從未來來看，誰能從財政補(bǔ)貼轉(zhuǎn)型，籌到足夠多的資金持續(xù)發(fā)展和迭代產(chǎn)品才是關(guān)鍵。傳統(tǒng)車企從主營業(yè)務(wù)上能撥出來多少錢往這個方向，和新造車企業(yè)從投資者這邊拿到多少錢是最核心的問題。說到底，首先要有錢，再比資金的使用效率，然后再看選路線和賽道的眼光和執(zhí)行力。
