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引言：在 AVL 公司 Jon Caine 的《Battery Update Development and testing》有關于奧迪 E-tron、蔚來 ES8 和 Model 3 三款電池的對標和比較，里面有一些關鍵特性值得我們思考。我覺得如下圖所顯示的那樣，AVL 認為奧迪在運行的魯棒性、安全性、工程設計需求、可制造性和可服務性都比較領先，這些特性都是傳統(tǒng)車企非?？粗械膬炔刻匦裕坏窃谛阅?、成組效率和成本三項關鍵要素上落后，恰恰這幾項關鍵特性在整車給消費者體現(xiàn)的特性上不夠重視。?
圖 1 AVL 對 E-tron 和 Model 3 電池設計的評分
01 基本特性的對比
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AVL 做的測試都是基于拆解下來的電池系統(tǒng)，所以這個 Model 后驅長程版本的容量偏小，以這個數(shù)據(jù)來看包含了 OBC 和 DCDC 的 Model 3 電池包在重量和質量成組效率上都高了不少。目前質量成組率國內圍繞大電芯的開發(fā)都開始往 70%-80%進發(fā)，所以對于 E-tron 來說，這個設計在重量和成組效率考慮得太保守了。這個核心的差異，還是成組的問題，E-tron 的電芯，能量密度并不低，我們現(xiàn)在來看，基于 390 模組的設計，很難得到較高的成組率和系統(tǒng)能量密度。
表 1 參數(shù)的基本對比?
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02 奧迪對電池的考慮
奧迪的做法其實是電池系統(tǒng)和整車分離的做法，所以如下圖所示，在側柱碰的時候，電池系統(tǒng)和模組距離車身的邊緣距離分別為 250mm 和 305mm，基本你怎么撞，有足夠的潰縮空間可以保證模組不會在碰撞中變形。大眾的這種設計，從 E-tron 開始，在保時捷 Taycan、MEB 甚至是后續(xù)的 PPE 上都是從一而終的。而 Model 3 的考慮，是把電池緊緊的綁在車上，距離邊緣的距離是很有限的?；谝惑w化的考慮，使得 Model 3 在各項測試中也能通過各項實驗，但是有一定的概率，模組會承受一定的擠壓。?
圖 2 從安全角度的考慮?
如下圖所示，如果我們仔細看下托盤的結構，就能很仔細的看清楚，Y 方向邊緣結構，電池部分像是裝了鎧甲，Model 3 的電池系統(tǒng)都靠和整車配合，所以從這方面防護的角度，完全體現(xiàn)了德國工程師在碰撞安全上的工程考慮。在 Z 方向上面，電池模組下面，有 2.7mm 的水冷板，還有 4mm 的底部防護，因此在底部穿刺和底部防護方面，和 Model 3 3mm 的鋁合金板來說，還是有挺大的差異的。所以 Model 3 在 Z 方向，模組完成以后 77mm，整體 Pack 設計出來 120mm；而 Etron，模組 107mm，加上水冷板、底部防護和上面的間隙 10mm 設計，加起來要往 135m-140m 開外了。整包的高度也使得 E-tron 相對更高一些，整車的能耗目前來看不是特別盡如人意。
圖 3 在 Z 向和 Y 向的差異?
這個設計的差異性，其實和在 Y 向側邊，E-tron 是據(jù)有很多的高壓連接，而且模組內電芯的連接也是在這個方向。Model 3 主要的高壓連接在 Z 方向。兩個電池包實際在內部采用了大量的絕緣材料、結構膠。從單個模組來看，250Wh/kg 左右的電芯能量密度出來的結果相似，但是模組的大小限制了 E-tron 整體的成組效率。?
圖 4 Model 3 和 E-tron 模組設計的比較
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小結：這一輪電動汽車平臺的比較，其實不僅僅是工程師定義的問題，還是關注于消費者體驗的問題，核心是圍繞續(xù)航里程、能耗和快速速度等幾個核心特性展開的。如果在幾個關鍵特性上過分讓位于工程考慮，整個設計相對就變得很平庸，很難讓消費者買單，這是目前各個傳統(tǒng)車企往電動汽車平臺開發(fā)中最難規(guī)避的點。
