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作者 | 褚萬博，編輯 | 章漣漪
間隔不到一周，激光雷達行業(yè)頭部速騰與禾賽，先后發(fā)布新品MX和ATX，新產(chǎn)品都是小身段、低成本高性能，甚至連名字后綴的X也一模一樣。
聯(lián)系到兩家緊湊的發(fā)布時間，對壘之意不用多說，但對壘之外，我們看到更多的是，在當前市場下，激光雷達行業(yè)的一些共同選擇：
技術(shù)上，激光雷達芯片化的演進，帶來了雷達尺寸與成本的不斷降低；隨之而來的是更多的雷達部署方案，如艙內(nèi)部署；
市場上，激光雷達搭載車型價格進一步下探，速騰與禾賽，都已經(jīng)將下一個角逐的市場選擇了15-20萬元；
產(chǎn)品上，高低搭配非常明顯，此次兩邊發(fā)布的MX與ATX，更多的面向15-20萬元市場。
當然，在中低端車型上普及激光雷達，整個行業(yè)都需要回答一個問題：極致性價比下，激光雷達拿什么理由讓大家買單？
禾賽的回答是，把激光雷達當安全氣囊賣。
01、一款什么樣的激光雷達？
速騰發(fā)布小尺寸主雷達MX之后，禾賽緊隨其后，拿出與之對標的新產(chǎn)品，基于AT平臺研發(fā)，與速騰新品同名的ATX。而且ATX較MX，各項性能指標均高出一點點。
聯(lián)想到二者前后的發(fā)布時間與命名，頭部兩家激光雷達玩家之間頗有些對壘之意。
我們先來了解一下禾賽的這款新產(chǎn)品。
禾賽科技CEO李一帆介紹，ATX沿用了禾賽AT系列的芯片化收發(fā)+一維掃描架構(gòu)，同時通過提高收發(fā)模塊的集成度，簡化核心光學掃描結(jié)構(gòu)，在機身尺寸上進行了優(yōu)化。
與上代產(chǎn)品AT128相比，ATX的整機體積縮小了60%，重量僅有AT128的一半，也就是500克左右。整機的外露最小視窗高度縮小至25毫米，這一數(shù)據(jù)與MX一致。
尺寸的縮小的同時，ATX的功耗也有一定的優(yōu)化，8W的功耗較AT128減少55%。
除此之外，ATX因為其高度的集成和簡化的結(jié)構(gòu)，單機成本有了一定程度的下降，同時生產(chǎn)過程種的標定、總裝等環(huán)節(jié)也有所簡化，可以做到快速投入大規(guī)模生產(chǎn)。
當然，關(guān)于ATX的成本或價格，李一帆并未給出一個明確的數(shù)字，但其引用的一個理論激光雷達摩爾定律，即每12-18個月，激光雷達成本不變，性能提升一倍，或者是性能不變，成本下降一倍。
禾賽與之相匹配的產(chǎn)品，前者是今年CES展上發(fā)布的AT512，后者就是這次的ATX。
雖說如此，ATX搭載了其最新的第四代芯片架構(gòu)（與AT512一樣），性能數(shù)據(jù)也依舊能打。
具體來看，ATX最遠探測距離可以達到300米，較AT128提升50%，最高支持256線（李一帆在這里強調(diào)，非等效256線，而是實打?qū)嵉淖隽?56線），最佳角分辨率達到0.08°×0.1°，是AT128的2倍以上。
同時，相對于市場主流的120°水平視場角，ATX將水平視場角做到了140°。禾賽表示，更寬的視場角意味著更寬的水平視野，能夠及時感知到車輛側(cè)方的加塞或者行人，可以應(yīng)對場景更復(fù)雜的城市道路。
除了常規(guī)指標，ATX身上還搭載了兩項禾賽的最新技術(shù)。
一是全球獨有的濾噪“眼睛”，也就是禾賽自研的智能點云解析引擎（IPE），內(nèi)部集成256-core波形處理核，通過每秒256億次的高采樣率實現(xiàn)了對點云波形的精細捕捉，進而根據(jù)波形的不同，識別異常點云。從而對煙塵、汽車尾氣等容易造成誤識別的對象進行剔除。
同樣的，這項技術(shù)也可以讓激光雷達在雨霧天氣里獲得更為清晰的感知視野，提升安全性。
二是通過靈活的光學結(jié)構(gòu)設(shè)計，讓ATX具備了7倍光學變焦，其感知狀態(tài)可以根據(jù)場景的不同進行變化。
比如在城區(qū)場景，ATX可以以最大140°的水平視場角進行掃描，側(cè)重橫向感知；到了高速上，則可以用最遠500米的測距，側(cè)重前向感知。
最后，李一帆透露，ATX已經(jīng)獲得了多家車企多個車型的定點，最快量產(chǎn)車型將在明年一季度面世。
02、從MX到ATX，車載激光雷達的共同趨勢
短短的一周內(nèi)，速騰與禾賽相繼發(fā)布的新產(chǎn)品，雖然技術(shù)路線不同，其演化出來的特點，方向越來越趨于一致，這其中，既有技術(shù)的，也有市場判斷的，還有產(chǎn)品布局的。
技術(shù)方面，禾賽與速騰雖然不走一條路（禾賽走一維轉(zhuǎn)鏡方案，禾賽選擇二維掃描振鏡方案），但其一前一后發(fā)布的新品，最明顯的特征就是激光雷達小型化，這里的核心其實是激光雷達芯片化。二者的共同選擇，我們可以將其看成當下行業(yè)對車載激光雷達演進的共識。
比如禾賽，在2017年就開始自研布局了，到現(xiàn)在的第四代芯片架構(gòu)，每一代都是更進一步的集成；速騰則是在這次的MX上，將研發(fā)數(shù)年，耗資億元的M-Core SoC芯片應(yīng)用到產(chǎn)品中，從而創(chuàng)造了大幅度優(yōu)化尺寸的條件。
芯片化的趨勢，在激光雷達行業(yè)并不稀奇，或者說是一個核心共識。隨著激光雷達芯片化趨深，車載激光雷達大量的元器件集成至電路板，整機成本有望大幅度下降，機器尺寸也能得到優(yōu)化。
關(guān)于成本自不必說，眼下對于激光雷達爭議最多的核心問題就是這個。在尺寸這件事上，越小的尺寸意味著越靈活的部署，車頂也好，車燈內(nèi)也好，乃至是布局在艙內(nèi)，這將給車輛設(shè)計帶來很大的自由度。
市場判斷上，李一帆認為，2024年將是激光雷達行業(yè)“跨越鴻溝”的關(guān)鍵節(jié)點。
所謂跨越鴻溝，是指一類新事物出現(xiàn)在市場上，滲透率在到達16%之前存在很多不確定性，但一旦跨越16%，此后整個市場將迎來爆發(fā)式的增長，從智能手機到新能源汽車，發(fā)展趨勢基本都貼合了這一理論。
李一帆引用高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)認為，2023年，激光雷達車輛的滲透率（15萬元以上車型）10.4%，而這個數(shù)據(jù)在2024年將觸摸到16%，甚至是超過16%。
從實際現(xiàn)象來看，也可以為上述觀點進行一定支撐。從去年開始，高階智能駕駛搭載的車型價格在不斷下探，隨之而來的現(xiàn)象是，搭載激光雷達車型的價格同樣在下探。
所以，不管是禾賽還是速騰，15-20萬元這個市場，成為雙方（或者是整個行業(yè)）下一階段角逐的焦點。
比如速騰在發(fā)布MX的時候，就拿出15萬元-20萬元選配，20萬元以上標配的；禾賽的ATX，其命名字母中的X，禾賽解釋為Every Car，這個Every Car最大的子集，同樣是放在了15-20萬元市場。
所以，基于這種市場判斷，雙方的產(chǎn)品布局也呈現(xiàn)出非常一致的局面。
具體來說，兩家在CES展商發(fā)布的512線激光雷達M3和AT512，主要面向高端車型市場，或者是高級別的自動駕駛；MX與ATX，則鎖定乘用車智能駕駛在中低端車型市場進行科技平權(quán)。
中低端車型市場，作為整個汽車市場的紡錘中間部分，市場潛力巨大，如果一旦激光雷達的搭載得到普及，無疑將會給整個行業(yè)帶來一波爆發(fā)式增長。
03、純視覺or融合感知，禾賽們還需回答最后一個問題
毫無疑問，李一帆在這次發(fā)布會上，給車載激光雷達描繪了一個很光明的未來，不過，在未來到來之前，禾賽們還需回答最后一個問題：
激光雷達在純視覺越來越“正確”的當下，如何證明存在的合理性？
這個問題，尤其是禾賽與速騰將下一個待開發(fā)的市場放在中低端車型的時候，更有必要弄清楚。
因為低價車型上高階智能駕駛，極致的性價比和足夠可靠的性能是最為關(guān)鍵的突破點，解決這個問題，要么在純視覺路線上下功夫，如果純視覺滿足需求，激光雷達自然沒有太多存在的必要。
關(guān)于這個問題，李一帆從兩個角度進行了回答。
一是為大家所關(guān)注的成本問題。李一帆表示，智能駕駛的成本有我們看得見的，比如整車感知、計算硬件，激光雷達的成本被在這里就是非常明顯的。
還有一部分看不見的成本，比如背后的算力基礎(chǔ)，積累的數(shù)據(jù)等等，還有自研的芯片……
所以李一帆認為，業(yè)內(nèi)常常與特斯拉進行對比，但特斯拉與其他車企不一樣之處在于，在看不見的地方花了很多資源和時間，這也是其純視覺能跑通的基礎(chǔ)。
其他車企，還沒這個基礎(chǔ)，所以激光雷達可以作為一個“作弊武器”，讓沒有基礎(chǔ)的車企在體驗上做到領(lǐng)先。
如果把這個角度看作激光雷達短期內(nèi)得以存在的基礎(chǔ)的話，長期來看，李一帆再次重申，激光雷達不應(yīng)該是一個功能件，而是一個安全件。
安全帶是安全件，安全氣囊也是安全件，都是保命的玩意兒。
李一帆認為，激光雷達作為一個安全件，發(fā)揮的核心作用之一就是提升AEB的能力，增加安全性同時能夠顯著的降低誤觸發(fā)概率。
退一步來說，一套安全氣囊大概在幾千到上萬塊不等，與之相比，激光雷達同樣為保命而來，成本現(xiàn)在已經(jīng)降低至千元左右。
沒讓用戶意識到激光雷達與安全氣囊一樣的地位，李一帆自我反省：還是宣傳做的不夠好。
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