特斯拉與寧德時(shí)代：Q3財(cái)報(bào)的毛利率對(duì)比

在公布財(cái)報(bào)后，特斯拉遭遇了明顯的股價(jià)下滑，這個(gè)結(jié)果很多觀察者已經(jīng)有所預(yù)料了。近期寧德時(shí)代的Q3財(cái)報(bào)也發(fā)布，我們嘗試把寧德時(shí)代與特斯拉的Q3財(cái)報(bào)并列觀察，看看能揭示出哪些的有趣的結(jié)論。

Part 1、特斯拉和寧王的毛利率比對(duì)

特斯拉單車盈利的問題：如果把特斯拉當(dāng)作一家車企，觀察特斯拉運(yùn)營的季度核心指標(biāo)，是汽車業(yè)務(wù)的毛利率，尤其是剔積分汽車銷售毛利率。

◎?特斯拉三季度整體毛利率只有17.9%

◎?特斯拉剔除積分之后的汽車銷售毛利率只有15.7%

從歷史的維度來看，從特斯拉建廠，導(dǎo)入中國供應(yīng)鏈，然后導(dǎo)入寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池，中國供應(yīng)鏈一路讓特斯拉的汽車毛利率上升到了近30%。但是隨著2022年Q4在中國開始降價(jià)，2023年Q1再次降價(jià)，特斯拉的汽車業(yè)務(wù)毛利率是持續(xù)走低的。

在三季度，特斯拉做的事情，是Tesla3 和Y都出了新款，然后讓舊款出清。在重要的銷售區(qū)域比如（中國、美國等地區(qū)）都進(jìn)行讓利（實(shí)際買保險(xiǎn)讓利、老車主引薦）。

特斯拉目前的問題是比較清楚的，實(shí)際的改款效果并不顯著，相比自己是有所改進(jìn)，但是在中國競爭日益激烈下，特斯拉的改進(jìn)幾乎等于沒有改。

●?對(duì)于特斯拉的降本來看

◎?規(guī)模效應(yīng)帶來的效益不足：從幾個(gè)工廠來看，上海工廠占比是提高，但是反映出柏林工廠和德州工廠的效率比較低，加上要做自動(dòng)駕駛需要投入計(jì)算中心，整體的采購規(guī)模提升配合這些不利因素。特斯拉的規(guī)模效應(yīng)沒有實(shí)際體現(xiàn)出來。

◎?技術(shù)降本：隨著每個(gè)輪次的降本，特斯拉的技術(shù)變化，實(shí)際的效用是遞減的。

◎? ?電池上游材料的下降帶來的電池成本下降：這個(gè)是大客戶一開始接觸的，但是后面第二梯隊(duì)的電池企業(yè)用搏命打法，降得反而更快。

寧德時(shí)代整份財(cái)報(bào)里面，其他數(shù)據(jù)其實(shí)也不重要。把寧德時(shí)代和特斯拉的毛利率放在一起，這個(gè)效果就出來了。如果你的最大客戶，還要持續(xù)降價(jià)，汽車業(yè)務(wù)毛利率還要往下砸，兩邊是存在一些博弈的。

Part 2、整個(gè)降價(jià)的節(jié)奏

今年年初，特斯拉迎來了歷史性的轉(zhuǎn)變，開啟了降低車型售價(jià)的戰(zhàn)略，這引發(fā)了一系列連鎖反應(yīng)。在這個(gè)過程中，中國車企發(fā)現(xiàn)，整體來看特斯拉在中國市場上Model Y的銷售量是很穩(wěn)定的，領(lǐng)跑了純電動(dòng)SUV市場

既然已經(jīng)做到在細(xì)分市場的最好，那所有的對(duì)手就錨定其作為基準(zhǔn)價(jià)，只要提供比這個(gè)基準(zhǔn)更有吸引力和更實(shí)惠的價(jià)格，便有機(jī)會(huì)勝出。

隨后，車市上演了一場激烈的競爭：

小鵬汽車推出了G6和G9兩款車型，引發(fā)了市場上的熱議。

智己汽車的LS6也以相同的價(jià)格進(jìn)行銷售，昊鉑昨天發(fā)布的豪華SUV，最終卻將價(jià)格定在了22萬起，實(shí)際價(jià)格可能更低。當(dāng)然，還有飛凡汽車的F7，價(jià)格雖然適中，但在某些方面卻并不盡如人意。

在這個(gè)競爭激烈的過程中，仍然有一些搭載傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)（增程器）的車型試圖在市場上立足。問界汽車的M7以頑強(qiáng)的決心，成功擊敗了自家的M5，而嵐圖汽車的FREE也通過一輪降價(jià)策略重新贏得了市場的關(guān)注。

如今，市場上普遍形成了一個(gè)共識(shí)：價(jià)格定在20萬起，成為了競爭的基本底線。各家車企都在竭力搶占市場份額。在這個(gè)行業(yè)如同懸崖邊緣的時(shí)刻，車企們不得不選擇以這個(gè)價(jià)格甩出產(chǎn)品，要么在沉默中爆發(fā)，要么在沉默中滅亡。最終，他們將面臨著共同的命運(yùn)——要么共同崛起，要么玉石俱焚。

Part 3、來自動(dòng)力電池廠家的思考

隨著純電動(dòng)汽車滲透率的增長，問題不僅僅是需求量，而是整車價(jià)格的持續(xù)下降。從近期周度數(shù)據(jù)可以看到，以比亞迪為例，規(guī)模的擴(kuò)展主要是受益于定價(jià)較低的“海豚”和“海鷗”兩款車型。特別是當(dāng)我們將兩款熱銷車型——漢EV和海豹的銷量進(jìn)行對(duì)比時(shí)，尤其能看到低價(jià)車型對(duì)銷量的拉動(dòng)。在現(xiàn)在中國汽車市場中，豪華電動(dòng)車=價(jià)格20萬起，經(jīng)濟(jì)實(shí)用型電動(dòng)車可能從10萬起，而代步車則從5萬起。這無疑使得那些希望擴(kuò)大規(guī)模和在純電競爭中取得領(lǐng)先的整車企業(yè)，不得不思考如何有效管理其最大的成本，以及如何處理電池供應(yīng)問題。

當(dāng)特斯拉面臨這一問題時(shí)，矛盾變得尤為突出。在激烈的2C端賣給消費(fèi)者的過程中，為何整車企業(yè)保持不住利潤，而電池廠商卻可以？即使是領(lǐng)頭羊特斯拉，似乎也在為電池供應(yīng)商“打工”，另外那些虧損的中國純電動(dòng)車企業(yè)更是在絕境中掙扎。

所以今年銷售最大的增量都是帶發(fā)動(dòng)機(jī)的插電/增程，在這個(gè)領(lǐng)域，整車企業(yè)似乎可以努力掌控自己的命運(yùn)。看看現(xiàn)在的搞純電客車的企業(yè)，基本處在“殘廢”狀態(tài)，而純電專用車的企業(yè)也處在半殘狀態(tài)。我們有理由相信，哪怕是2024年新能源滲透率再提升，純電的增速一定伴隨價(jià)格段繼續(xù)下滑。

小結(jié)

當(dāng)全球最大的電動(dòng)車企業(yè)特斯拉都難以穩(wěn)定其毛利率時(shí)，其他企業(yè)如何學(xué)習(xí)并應(yīng)用其業(yè)務(wù)模式成了一大難題。若對(duì)比中國市場的電動(dòng)車企業(yè)毛利率（不包括擁有自家電池生產(chǎn)線的），與第一梯隊(duì)和第二梯隊(duì)的動(dòng)力電池企業(yè)的毛利率，我們可以發(fā)現(xiàn)這個(gè)行業(yè)仍充滿變數(shù)。因?yàn)榇嬖诘牟黄胶猓@意味著行業(yè)發(fā)展中有巨大的博弈空間。