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前不久一蔚來車主在“NOP自動模式”下車禍身亡的消息又一次將智能駕駛技術(shù)置于風(fēng)口浪尖，蔚來及時(shí)澄清了NOP不是自動駕駛而是領(lǐng)航輔助這一概念上的根本差異，但一直以來時(shí)有發(fā)生的事故還是讓相當(dāng)一部分人對智能駕駛技術(shù)心存恐懼和排斥。
我們想說，技術(shù)沒有對錯，是技術(shù)成熟度以及背后的人和機(jī)制決定它能走多遠(yuǎn)，對我們有益還是有害。
單從技術(shù)層面考慮，從L2到L2+及以后L3級以上真正的自動駕駛，需要整車電氣架構(gòu)的革新和整個(gè)供應(yīng)鏈的技術(shù)升級，才能達(dá)成功能和安全的兼顧，也勢必帶來汽車產(chǎn)業(yè)鏈的一次重構(gòu)。
本期《與非觀察室》，我們對話宏景智駕系統(tǒng)部VP馬超，討論的話題圍繞：
1. 當(dāng)前域控制器的硬件架構(gòu)存在多種選擇和組合，包括對FPGA、MCU、CPU和GPU不同控制芯片的選擇，這些組合的選擇通常基于哪些考慮？
2. 可以理解從L2+到L3、L4，因?yàn)?a class="article-link" target="_blank" href="/tag/%E6%99%BA%E8%83%BD%E5%8C%96/">智能化不斷升級，對算力提出不同要求，域控制器的架構(gòu)也會有相應(yīng)調(diào)整，同時(shí)不同車廠也會有定制化需求，但域控制器的架構(gòu)是否會逐漸趨向統(tǒng)一？
3. 特斯拉NOA（Navigate on Autopilot）/蔚來NOP（Navigate on Pilot）/小鵬NGP（Navigation Guided Pilot），這其中重要的差別是對高精地圖的采用和未來對V2X的依賴度，高精地圖導(dǎo)入ADAS的難度在哪里？以及V2X對自動駕駛的必要性和難點(diǎn)在于？
4. 市場上L2+級別和L3級別的量產(chǎn)時(shí)間表是怎樣的？
5. 就域控制器而言，目前整車廠、Tier1都在做技術(shù)部署，我們也看到多家如宏景智駕這樣的新勢力涌入，大家各自扮演的角色和優(yōu)劣勢有哪些？
6. 業(yè)內(nèi)有一種討論是，未來整車廠將成為汽車電子技術(shù)的集大成者，硬件、軟件都將被其收入囊中，對此您怎么看？
關(guān)鍵技術(shù)和產(chǎn)業(yè)趨勢，逐一解讀。
