產(chǎn)研：汽車動(dòng)力域?yàn)楹坞y以被集成化？

什么是動(dòng)力域？

近年來，為應(yīng)對(duì)汽車智能化的發(fā)展，汽車電子電氣架構(gòu)從分布式走向集中式，將幾十個(gè)控制器所需要的軟件和所需的算法集中在高性能SoC?上，各種部件上的控制器只負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)。博世將汽車電子電氣架構(gòu)的演進(jìn)分為三大階段：分布式架構(gòu)、（跨）域集中式架構(gòu)、車輛集中電子電氣架構(gòu)，每個(gè)大階段中細(xì)分為兩個(gè)小階段，從低階到高階依次為：模塊化（每個(gè)功能由一個(gè)獨(dú)立的ECU?實(shí)現(xiàn)）、集成化（不同的功能集成到一個(gè)ECU?來實(shí)現(xiàn)）、域內(nèi)集中（域控制器分別控制不同的域）、跨域融合（跨域控制器同時(shí)控制多個(gè)域）、車輛融合（一個(gè)車載中央計(jì)算器控制全車的域控制器）、車輛云計(jì)算（更多的車輛附加功能由云計(jì)算實(shí)現(xiàn)）。

電子電氣架構(gòu)升級(jí)，來源：蓋世汽車

目前汽車廠商的電子電氣架構(gòu)升級(jí)都仍處于域集中式架構(gòu)階段，以蔚來ET7為例，集中式電子電氣架構(gòu)分為輔助駕駛域、底盤域、動(dòng)力域、座艙域和車身域（也有劃分增加了信息娛樂域）。少數(shù)領(lǐng)先的車廠已經(jīng)發(fā)展到了跨域融合階段，比如大眾的MEB平臺(tái)采用三大控制器來對(duì)全車進(jìn)行控制與功能實(shí)現(xiàn)。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，未來汽車架構(gòu)的變化將導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)權(quán)從供應(yīng)商向掌握域控制器的主機(jī)廠轉(zhuǎn)移（如特斯拉自研控制器）。汽車控制器在汽車整車及零部件中扮演了“大腦”的角色，也是汽車軟件的物理載體。其中，單一功能控制器被稱為電控單元（ECU），多功能域控制器被稱為域控單元（DCU）。

不過，與自動(dòng)駕駛域和座艙域、車身域的集中化趨勢(shì)不同。信息娛樂域、輔助/自動(dòng)駕駛域采用DCU已較為普遍，核心原因是兩者對(duì)高性能定制硬件（性能性DCU）有剛性需求。但動(dòng)力總成域、底盤域和車身域?qū)?a class="article-link" target="_blank" href="/tag/%E7%AE%97%E5%8A%9B/">算力要求較低，而靈活性和開放程度要求較高，需要通用計(jì)算和通訊資源及標(biāo)準(zhǔn)化軟件平臺(tái)。如果針對(duì)動(dòng)力域推DCU則成本過高，推廣較為困難。相比特斯拉這樣的新勢(shì)力，傳統(tǒng)車企通常產(chǎn)品譜系廣、范圍大，開發(fā)一套架構(gòu)不但要兼顧高低中配車型，還要考慮全球各地供應(yīng)鏈、產(chǎn)線的可重用性等一系列問題，因此更傾向于保留?ECU硬件，通過?ECU接口標(biāo)準(zhǔn)化將其抽象為標(biāo)準(zhǔn)化傳感器或執(zhí)行器（只負(fù)責(zé)信號(hào)采集或負(fù)載驅(qū)動(dòng)，不再具有運(yùn)算功能），有利于車型譜系間的部件重用，降低變形開發(fā)費(fèi)用，同時(shí)也照顧到現(xiàn)有供應(yīng)商的利益。

根據(jù)與非產(chǎn)業(yè)研究院的定義。動(dòng)力域即安全域，是一種智能化的動(dòng)力總成管理單元，主要用于動(dòng)力總成的優(yōu)化與控制，在電動(dòng)汽車中主要是指電驅(qū)和電控系統(tǒng)的集成化，同時(shí)兼具電氣智能故障診斷、智能節(jié)電、總線通信等功能。以新能源汽車為例，動(dòng)力域包含了電控系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)（BMS）、以及逆變器、車載充電（OBC）等等。可以說動(dòng)力域包含了新能源汽車的三大核心部件：電池、電控和電機(jī)（又稱為“大三電”）。其余還包括了減速機(jī)、高壓控制盒PDU、DC/DC變壓器等構(gòu)成部分。

?動(dòng)力域核心總成部件詳解

新能源汽車三大核心總成部件結(jié)構(gòu)圖，來源：欣銳科技招股說明書

其中電機(jī)高速化趨勢(shì)明顯，帶動(dòng)減速器向兩檔減速方向發(fā)展。目前，特斯拉Model3電機(jī)轉(zhuǎn)速已達(dá)到17900rpm，國(guó)內(nèi)車企基本也都達(dá)到了16000rpm，下一步規(guī)劃便是18000-20000rpm。然而高轉(zhuǎn)速需要多檔減速器技術(shù)進(jìn)行配套。兩檔減速器從最初的混動(dòng)系統(tǒng)中的應(yīng)用走向了純電系統(tǒng)的應(yīng)用。相較于單檔減速器，兩檔減速器一方面使驅(qū)動(dòng)電機(jī)在更高效的區(qū)域運(yùn)行，從而提升驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)效率。另一方面，采用兩檔減速器后，傳動(dòng)比可以做到更高，汽車動(dòng)力性隨之增加、減少百公里加速時(shí)間。此外，采用兩個(gè)檔位后，驅(qū)動(dòng)電機(jī)可以更加小型化、低速化，從而降低電機(jī)及電控的成本。目前，采埃孚、GKN、麥格納等企業(yè)均已推出兩檔減速器產(chǎn)品。

隨著國(guó)內(nèi)車企紛紛跟進(jìn)800V高壓平臺(tái)架構(gòu)，在2022年陸續(xù)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付。小鵬汽車采用來自匯川技術(shù)的800VSiC高壓產(chǎn)品，小鵬G9將搭載XPower3.0動(dòng)力系統(tǒng)，提供兩驅(qū)單電機(jī)與四驅(qū)雙電機(jī)兩種選擇，其中單電機(jī)最大功率230kW（312馬力），雙電機(jī)最大功率分別為175kW（238馬力）/230kW（312馬力），電驅(qū)系統(tǒng)最高效率可達(dá)95%以上。

主機(jī)廠選擇電驅(qū)動(dòng)方案時(shí)會(huì)考慮五大因素——功率密度、集成化程度、高效率、安全性和智能化。不管是自研還是選擇其他零部件廠商的產(chǎn)品，這幾點(diǎn)都是重中之重。下一階段，多合一集成電驅(qū)、800V電壓平臺(tái)、SiC/GaN功率器件的研發(fā)與應(yīng)用、動(dòng)力域等新技術(shù)將推動(dòng)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)行業(yè)快速發(fā)展。隨著“三合一”集成電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展成熟，下一步將實(shí)現(xiàn)功率電子層面的“多合一”，將OBC車載充電器+高電壓DC/DC轉(zhuǎn)換器+逆變器+PDU配電單元進(jìn)行深度整合，Tier1供應(yīng)商紛紛推出了全新的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品。

部分Tier1供應(yīng)商電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品對(duì)比，來源：佐思汽研

2021年，比亞迪在e3.0平臺(tái)上推出八合一電動(dòng)力總成，將電機(jī)、變速器、電機(jī)控制器、PDU、DC-DC、OBC、VCU、BMS高度集成，系統(tǒng)占用空間得到進(jìn)一步壓縮，重量變得更輕。其整體性能較上一代功率密度提升20%，整機(jī)重量和體積分別降低15%、20%，系統(tǒng)綜合效率達(dá)到89%。比亞迪基于整車定位，400V中壓、800V高壓同平臺(tái)打造，獨(dú)立升壓裝置+復(fù)用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)功率器件組成升壓充電拓?fù)洌瑢?shí)現(xiàn)模塊化式的升壓架構(gòu)。高壓平臺(tái)采用1200V/840A的SiC功率模塊，SiC相對(duì)IGBT控制器體積縮小60%，開關(guān)損耗降低70%，電控系統(tǒng)最高效率可達(dá)99.7%。

2021年11月，上海電驅(qū)動(dòng)的GaN三合一電驅(qū)動(dòng)總成在安世半導(dǎo)體的展臺(tái)展出，因其超高的效率，備受青睞。在相同的工況下，對(duì)比傳統(tǒng)的硅基IGBT電機(jī)控制器，其效率提升非常明顯?；?a class="article-link" target="_blank" href="/tag/%E6%B0%AE%E5%8C%96%E9%95%93/">氮化鎵的電機(jī)控制器最高效率可到99.34%，效率大于90%的面積占比為93.58%；基于硅基IGBT的電機(jī)控制器最高效率可到98.3%，效率大于90%的面積占比為83.94%。

華為“多合一”電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)DriveONE：集成了BCU（電池控制單元）、PDU（高壓配電盒）、DC/DC（直流電源）、MCU（微控制單元）、OBC（車載充電器）、電動(dòng)機(jī)、減速器七大部件，實(shí)現(xiàn)了機(jī)械部件與功率部件的深度融合。同時(shí)華為利用其軟件方面的優(yōu)勢(shì)，將智能化帶入到電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，實(shí)現(xiàn)端云協(xié)同與控制歸一。這一多合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了體積減小20%，重量減輕15%的目標(biāo)，降低了開發(fā)成本，實(shí)現(xiàn)了整車前后驅(qū)適配。

傳統(tǒng)“三合一”電驅(qū)動(dòng)技術(shù)升級(jí)，將向著“3+3+X平臺(tái)”演進(jìn)，即是將三合一的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)（電機(jī)、變速器、電機(jī)控制器）與三合一高壓充配電系統(tǒng)（DC/DC、OBC、PDU）集成為“六合一”產(chǎn)品，或再進(jìn)一步與BCU（電池控制單元）、VCU（整車控制器）等集成，形成“七合一”或“八合一”產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)機(jī)械部件和功率部件的深度融合。同時(shí)，電驅(qū)動(dòng)與整車熱管理系統(tǒng)進(jìn)一步聯(lián)動(dòng)融合，形成高效能、一體化電驅(qū)動(dòng)熱管理系統(tǒng)，通過電機(jī)、電控、減速器、DC/DC、電源等冷卻系統(tǒng)集成，統(tǒng)一熱管理，實(shí)現(xiàn)熱源集成，減少熱交換與熱損失，增加熱泵吸熱效率，以提升電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程。

?動(dòng)力域功能模塊詳解

動(dòng)力域產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成表，來源：與非產(chǎn)業(yè)研究院

在動(dòng)力域相關(guān)的功能模塊中，主要包括動(dòng)力域控制器、整車控制系統(tǒng)VCU、電池管理系統(tǒng)BMS、VBU等。

其中動(dòng)力域控制器是一種智能化的動(dòng)力總成管理單元，借助CAN/FLEXRAY實(shí)現(xiàn)變速器管理、引擎管理、電池監(jiān)控、交流發(fā)電機(jī)調(diào)節(jié)。其優(yōu)勢(shì)在于為多種動(dòng)力系統(tǒng)單元（內(nèi)燃機(jī)、電動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)、電池、變速箱）計(jì)算和分配扭矩、通過預(yù)判駕駛策略實(shí)現(xiàn)CO2減排、通信網(wǎng)關(guān)等，主要用于動(dòng)力總成的優(yōu)化與控制，同時(shí)兼具電氣智能故障診斷、智能節(jié)電、總線通信等功能。動(dòng)力域控制器負(fù)責(zé)三電系統(tǒng)的控制，包括三合一系統(tǒng)、BMS和整車控制器。以哪吒PDCS動(dòng)力域控制器為例，將VCU（整車控制系統(tǒng)）和BMS（電池管理系統(tǒng)）的軟硬件功能集成、算法集成，在硬件架構(gòu)上應(yīng)用英飛凌多核CPU/GPU芯片，提供了更大的代碼存儲(chǔ)空間和更強(qiáng)更安全的運(yùn)算能力，具備豐富的輸入輸出通信端口，可支持多種形態(tài)的組合應(yīng)用和OTA升級(jí)能力。軟件架構(gòu)上具備AUTOSAR架構(gòu)+MBD建模應(yīng)用，可以有效提高軟件可靠性和可移植性。

BMS系統(tǒng)通常由電池控制器單元（BatteryControl Unit，BCU）和電池管理單元（BatteryManagementUnit，BMU）組成。電池模組中的BMU主要任務(wù)包括：負(fù)責(zé)采樣模組中的電芯的電壓，執(zhí)行電芯的電壓平衡，采樣和管理電芯的溫度，通過CAN總線跟外部其余相關(guān)單元進(jìn)行通訊等。而BCU的主要任務(wù)包括：測(cè)量電池包的總電壓、總電流和絕緣狀態(tài)等，管理充電和放電，評(píng)估電池荷電狀態(tài)SOC/SOH/SOP值，此外它也是VCU與電池包之間的通訊中介橋梁。BMS系統(tǒng)以電池管理IC?為基礎(chǔ)構(gòu)建，芯片技術(shù)是?BMS產(chǎn)業(yè)鏈核心。BMS的核心是BMS芯片，針對(duì)不同的行業(yè)采用集成或分立的方案。比如消費(fèi)電子領(lǐng)域通常采用SoC?方案，動(dòng)力電池中因AFE（高壓工藝）、MCU?采用不同工藝，采用分立芯片形式。

2022年2月，隨著新能源汽車的持續(xù)熱銷，帶動(dòng)相關(guān)零部件出貨量快速增長(zhǎng)。國(guó)內(nèi)新能源乘用車OBC產(chǎn)品裝機(jī)量為24.57萬套，同比增長(zhǎng)160.2%。乘用車BMS產(chǎn)品裝機(jī)量為24.61萬套，同比增長(zhǎng)160.7%。

2022年2月新能源汽車OBC裝機(jī)量，來源：NE時(shí)代

OBC產(chǎn)品方面，與1月相比弗迪動(dòng)力、威邁斯繼續(xù)保持前二位置，英搏爾憑借A00客戶產(chǎn)品的優(yōu)勢(shì)，本月躋身前三名。前三裝機(jī)量分別為5.83萬套、4.63萬套和3.08萬套。此外，本月超過一萬套裝機(jī)量的企業(yè)還包括新美亞、富特科技、欣銳科技以及鐵城科技。

2022年2月新能源汽車BMS裝機(jī)量，來源：NE時(shí)代

BMS產(chǎn)品方面，弗迪電池依舊占據(jù)榜首，并且優(yōu)勢(shì)明顯。第二、第三分別為寧德時(shí)代和特斯拉，前三裝機(jī)量分別為6.7萬套、3.31萬套和2.42萬套。此外，力高技術(shù)和華霆?jiǎng)恿ρb機(jī)量也超過一萬套。本月，憑借入門級(jí)車型客戶的優(yōu)勢(shì)，國(guó)創(chuàng)新能和銳能科技也進(jìn)入前十，國(guó)創(chuàng)新能主要為奇瑞新能源提供配套，銳能科技則主要為長(zhǎng)安和吉利入門級(jí)新能源車型提供配套。

整車控制器是純電動(dòng)汽車整車電子控制系統(tǒng)的關(guān)鍵設(shè)備。與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車中的發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)（EMS）功能相似，純電動(dòng)汽車的整車控制器能夠合理分配能量，最大限度地提高車載電池能量的利用效率。整車控制器的電控單元（VCU）是整車控制器系統(tǒng)的核心。在VCU市場(chǎng)，聯(lián)合電子持續(xù)保持高的市場(chǎng)份額，2021年7月的裝機(jī)量接近9萬套。而緯湃科技隨著大眾MEB平臺(tái)的ID4和ID6的上市上量，在2021年7月出貨量超萬套，排名前三。

動(dòng)力域中的這些控制模塊核心用到的是元器件比如主控芯片、系統(tǒng)基礎(chǔ)芯片，以及IGBT、Mosfet等功率半導(dǎo)體?，F(xiàn)階段新能源汽車正在由?400V?向800V高壓演變，在此背景下，SiC功率器件開始逐漸成為主流。在BMS芯片領(lǐng)域，該市場(chǎng)仍然被歐美等模擬龍頭企業(yè)壟斷，如ADI、?TI、ST、英飛凌、NXP、瑞薩、松下等。在車載功率半導(dǎo)體領(lǐng)域，近年來比亞迪、斯達(dá)、華潤(rùn)微、新潔能、安世半導(dǎo)體、揚(yáng)杰科技、華微電子等開始逐漸追趕。

?動(dòng)力域未來八大技術(shù)趨勢(shì)

汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化當(dāng)前主要的難題和挑戰(zhàn)有六方面：一是整車開發(fā)周期長(zhǎng)、成本高，二是充電效率低、充電時(shí)間大于40分鐘；三是里程焦慮、冬季續(xù)航縮水；四是電池安全問題頻發(fā)；五是動(dòng)力域智能化發(fā)展緩慢；六是車企對(duì)于更勝一籌的差異化解決方案的需求。

圍繞以上痛點(diǎn)，未來汽車動(dòng)力域發(fā)展將呈現(xiàn)八大趨勢(shì)，分別是融合極簡(jiǎn)、千伏閃充、全場(chǎng)景高效、AI使能安全可靠、分布式驅(qū)動(dòng)、智能OTA、集中域控制、數(shù)字化開發(fā)。

一是融合極簡(jiǎn)。從三合一走向N合一超融合動(dòng)力域架構(gòu)，硬件模塊化，實(shí)現(xiàn)整車極簡(jiǎn)布置及開發(fā)。未來，N合一有兩大發(fā)展趨勢(shì)，一是上部驅(qū)動(dòng)制動(dòng)，包括熱管理的融合；二是從底盤往上融合，未來底盤域和動(dòng)力域?qū)⒒ハ嗳诤?，稱之為滑板底盤。

二是千伏閃充。當(dāng)前電動(dòng)車充電便利性不夠，充電要1小時(shí)，排隊(duì)可能要4小時(shí)。預(yù)計(jì)未來，快充接近加油體驗(yàn)，5分鐘的快充不再是神話，大功率充電需求推動(dòng)動(dòng)力域向“千伏”演進(jìn)。

三是全場(chǎng)景高效。通過“比特管理瓦特”，三能互補(bǔ)，AI尋優(yōu)，實(shí)現(xiàn)器件-系統(tǒng)-整車全場(chǎng)景全層級(jí)高效。未來需要面向整個(gè)域控制的協(xié)同、多物理場(chǎng)合的協(xié)同，電、機(jī)、熱管理協(xié)同，包括電池本身，實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景的高效，滿足用戶在續(xù)航里程的需求。

四是AI使能安全可靠。云端大數(shù)據(jù)算法，結(jié)合AI能力，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力域更安全更可靠。電池很難通過傳統(tǒng)的云和大數(shù)據(jù)的方式進(jìn)行熱失控預(yù)測(cè)，AI技術(shù)引入后，通過高維打低維，結(jié)合大數(shù)據(jù)、端側(cè)檢測(cè)精度采樣更精密，實(shí)現(xiàn)熱失控的預(yù)警。

未來在動(dòng)力域、電驅(qū)動(dòng)、充電系統(tǒng)、電子元器件部件方面，都能通過AI，通過三態(tài)（設(shè)計(jì)態(tài)、生產(chǎn)態(tài)、運(yùn)行態(tài)）的迭代優(yōu)化去進(jìn)行數(shù)字孿生，對(duì)全生命周期的可靠性、安全性進(jìn)行預(yù)測(cè)、防護(hù)，提升用戶用車的安全。

五是分布式驅(qū)動(dòng)。從集中式走向分布式，全輪獨(dú)驅(qū)，靈活高效，打造極致駕駛體驗(yàn)。

六是智能OTA。AI、大數(shù)據(jù)、云，與消費(fèi)者個(gè)性化和場(chǎng)景化的需求融合，持續(xù)提升動(dòng)力域智能體驗(yàn)。

七是集中域控制。從分立部件到分布式域控制，再到控制歸一，最終實(shí)現(xiàn)整車的高度智能化。

八是數(shù)字化開發(fā)。動(dòng)力域開發(fā)從傳統(tǒng)模式向數(shù)字化方向演進(jìn)，開發(fā)周期減半，開發(fā)成本減半。

當(dāng)前主流的測(cè)試方式是經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)+多輪樣機(jī)驗(yàn)證，其弊端是時(shí)間長(zhǎng)，費(fèi)用高，通常歷時(shí)3-5年，開發(fā)費(fèi)動(dòng)輒千萬級(jí)開發(fā)費(fèi)。未來數(shù)字化的導(dǎo)入，基于集成、數(shù)字化平臺(tái)開發(fā)，解決優(yōu)化部分測(cè)試，實(shí)現(xiàn)1-2年集成迭代，加速電動(dòng)車的開發(fā)進(jìn)程，帶來更新更高的體驗(yàn)。