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關(guān)于小米造車的消息，就像蝴蝶效應(yīng)一般，稍微透露出風(fēng)聲就能引發(fā)大波媒體解讀。消息滿天飛的背后，是人們對小米造車進展的極度關(guān)注。
小米造車是雷軍人生中最后一次創(chuàng)業(yè)，也是他押上全部聲譽的戰(zhàn)役。
一個關(guān)于雷軍的汽車夢就此展開，有人看好，有人質(zhì)疑。
造車背后的結(jié)構(gòu)性機會
跨界巨頭的攪入，一個新興賽道正在攪動著原已格局固化的產(chǎn)業(yè)巨頭的心，一個新版圖也在這種跨界探索中徐徐展開。
經(jīng)濟學(xué)有個概念“壁壘”，指進入退出的門檻。在十年前，汽車行業(yè)還被當(dāng)作典型擁有高壁壘的行業(yè)，今天卻似乎是另一番景象。
經(jīng)過四五年的醞釀，科技巨頭在自動駕駛上發(fā)起了“首戰(zhàn)”。期間，谷歌、蘋果、優(yōu)步、聯(lián)想都有下場，但第一個以整車理念把產(chǎn)品量產(chǎn)落地的，是特斯拉。而其它巨頭也紛紛以投資收購的方式，布局新能源、智能駕駛、汽車產(chǎn)業(yè)鏈。
從2019年起，這種跨界浪潮走向高峰。一個典型特征是，巨頭們不再以投資者入場，開始傾向于全力自營。
要造車，就需要建筑工廠，購置設(shè)備，以及雇用大量的人手來進行設(shè)計、生產(chǎn)和裝配等工作?？墒牵绱司薮蟮穆闊┲?，利潤卻是非常微薄的。比如根據(jù)彭博的數(shù)據(jù)，全球最大十家車企，2020年的總體運營利潤率只有區(qū)區(qū)5.2%，而那些大科技公司的利潤率卻達到了34%。
關(guān)鍵其實是在于，對于蘋果和其他致力于開發(fā)自動駕駛技術(shù)和電動汽車技術(shù)的科技巨頭而言，造車并不是因為他們要進軍全新的市場，而是因為他們必須保護自己價值連城的領(lǐng)地。
“科技巨頭們?yōu)槭裁匆罅Πl(fā)展自動駕駛業(yè)務(wù)？因為他們有這個能力，也因為他們有這個必要。”斯坦福大學(xué)汽車研究中心聯(lián)席主任格爾迪斯（Chris Gerdes）坦言，“這背后是一眾許多人還沒有意識到的商業(yè)模式。”
不應(yīng)該問為什么要進入這個領(lǐng)域，反而應(yīng)該問，為什么不該進入這個領(lǐng)域？
一個2030年預(yù)計將達到2萬億美元之巨的市場，是誰也不敢忽視的。到那時，預(yù)計全世界的道路上將有超過5800萬部自動駕駛汽車。從人工智能到大數(shù)據(jù)，從芯片制造到工程科學(xué)，大科技公司有充分的能力徹底顛覆已經(jīng)存在了百年之久的傳統(tǒng)汽車行業(yè)。
他們所看重的，其實并不是這個行業(yè)的利潤，而是比利潤更為寶貴的東西——入睡之外的時間當(dāng)中，消費者注意力僅存的一片尚未被占領(lǐng)的地方。
全世界的人們，尤其是美國人，都會在汽車當(dāng)中度過大量的時間。根據(jù)美國汽車協(xié)會的最新數(shù)據(jù)，美國人2016年當(dāng)中平均有307.8個小時是在方向盤前度過的，大約相當(dāng)于每周有6個小時。
這是消費者生命當(dāng)中一段很大塊的時間，目前還不屬于手機和app，也不屬于搜索引擎和社交媒體。如果一個玩家有能力解鎖這段時間，那么也就有很大的可能性占領(lǐng)這段時間。
彭博社去年6月間發(fā)布的《電動汽車展望》預(yù)計，哪怕沒有新的政策出臺，全球道路交通的原油總需求也將在六年之后見頂。到2025年，電動汽車就將占據(jù)全球載客汽車銷售量的10%，2030年達到28%，2040年達到58%。最終，自動駕駛汽車將重塑整個汽車市場和貨運市場。
明勢資本創(chuàng)始合伙人黃明明認為，“智能電動汽車是繼智能手機和移動互聯(lián)網(wǎng)之后，全球最大的結(jié)構(gòu)性機會，它是幾十萬億甚至更大的賽道”，他認為任何有野心的，有科技實力的公司都該考慮。 光鮮的“結(jié)構(gòu)性機會”一詞，似乎讓任何跨界都合情合理。但“結(jié)構(gòu)性機會”的趕潮者中，“理想主義者”“機會主義者”俱在。通常情況下，“光”與“影”分割應(yīng)該棱角分明，但在當(dāng)下賽道初建的“迷霧期”，兩者融成了“灰”。 “結(jié)構(gòu)性機會”具體是什么？首先在于“能源替代”帶來的換車潮，及隨之而來上下游產(chǎn)業(yè)鏈的除舊布新。也就是當(dāng)“買”、“用”、“修”電動車都更劃算時，消費者在未來買車時將考慮電動車。當(dāng)然，這取決于目前能源生產(chǎn)供給結(jié)構(gòu)和政府政策，并非一成不變。但一旦消費者需求增加，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈需求都被放大，機會自然出現(xiàn)。
其次在于“自動駕駛控制權(quán)轉(zhuǎn)移”下，用戶價值和產(chǎn)業(yè)價值的釋放。它實際上改變了“汽車”的商業(yè)模式，從售賣“效率硬件”，到售賣“用戶服務(wù)”，這一方面釋放了消費者的雙手和時間，成為新用戶流量場景。
另一方面也是被譽為“未來科技之光”的人工智能、云、邊緣計算、大數(shù)據(jù)等技術(shù)的真實操練場，是將技術(shù)商業(yè)落地的土壤。當(dāng)然，與之關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)也將爆發(fā)，如高精地圖、探測器、數(shù)據(jù)壓縮等等
最后在于從“移動互聯(lián)網(wǎng)”到“物聯(lián)網(wǎng)”的躍級機會。參與方都希望可能成為“未來藍圖”的“話語權(quán)掌控方”。 眾所周知，目前的智能配件主要是自己更智能，但當(dāng)5G/云/算力等基建都完成后，每個物件都上網(wǎng)，而汽車無疑算得上是“大件”，其移動屬性又使得它天然和更多“物”和“信息”鏈接起來，比如智能生活、智能交通、智能城市都離不開這一終端。這時，“汽車”背后的大藍圖就完全打開了。 在這種大的結(jié)構(gòu)性變革之下，產(chǎn)品形態(tài)、產(chǎn)業(yè)版圖、人車城市關(guān)系都被改造，而每個改變都帶來“機會”。廠商可以從中獲取新市場，新角色，新話語權(quán)。
車輛智能化的趨勢已經(jīng)無可阻擋，這對環(huán)境無疑也是有巨大好處的。不過，即便各國政府沒有宣布在這個十年結(jié)束時實現(xiàn)碳中立的目標(biāo)，內(nèi)燃機汽車也注定將恐龍一樣走向滅絕。
今天巨頭們紛紛親自下場造車，連李書福也不得不在吉利內(nèi)部交流中承認“汽車產(chǎn)業(yè)革命已經(jīng)開始“暴動””。從“防小弟”，成了“防大佬”，汽車人這次喊出“狼來了”再不為過。
具體到小米和雷軍，小米現(xiàn)在雖然進入了世界五百強，在手機市場做到了中國手機企業(yè)第一，但是小米的市值離互聯(lián)網(wǎng)一線巨頭們卻越來越遠，究其原因一句話：手機市場格局已定，資本想象空間有限。
小米若只停留在手機行業(yè)，遲早也會被淘汰的，現(xiàn)在蘋果也已經(jīng)開始造車，特斯拉則準備造手機，未來華為也必然會踏出造車這一步。小米的對手們都在造車，小米不造車的話，就會被時代淘汰。就像當(dāng)初共享單車企業(yè)成為互聯(lián)網(wǎng)巨頭競爭的犧牲品，手機和汽車市場打通后，手機極有可能變?yōu)槠囀袌龈偁幍母綄佼a(chǎn)品。汽車成為未來的超級移動終端，而不是手機。
小米造車500天成績單
8月11日，雷軍在發(fā)表2022年度公開演講時表示，小米自動駕駛采用全棧自研算法，在自動駕駛領(lǐng)域首期投入33億元研發(fā)費用，已組建超500人規(guī)模的研發(fā)團隊，年底該團隊整體規(guī)模預(yù)計將突破600人。
下面是一段小米公開的自動駕駛路測實拍視頻，展示了無保護自動掉頭、自動環(huán)島繞行、自動下連續(xù)坡道等行車場景，以及預(yù)定車位、自主代客泊車、機械臂自動充電等功能，顯示出小米具備L2級別的基礎(chǔ)輔助駕駛功能、L4級別的自動泊車功能，以及高速及城市道路場景的領(lǐng)航輔助駕駛功能。
然而觀眾們從小米展示的自動駕駛路面測試的實拍視頻中發(fā)現(xiàn)了很多不足之處。有自動駕駛業(yè)內(nèi)人士看完了這段演示demo后表示，“毫無驚喜和亮點”，“回到了2019年的水平”，用百度Apollo5.0開源版本就能達到這個水平了。
比如紅燈前停車距離實線過遠，道路中排隊等車距離前車過遠，進入環(huán)島沒有打左轉(zhuǎn)向燈，車輛起停反應(yīng)太慢，車輛在道路行駛居中保持不佳，盲區(qū)車輛避讓識別不及時……
比如一些場景設(shè)置得比較刻意，車輛表現(xiàn)得僵硬，比如事故車輛自動繞行、斑馬線禮讓行人等鏡頭。并且這樣的激光雷達（整體感知硬件）規(guī)格也上不了量產(chǎn)車，應(yīng)該還有不少“修飾”。
比如在變道的時候，前方有一輛大型車，車速比較慢，同時后方也有車輛，小米測試車在變道過程中，后方車輛車速比較快，而測試車并沒有取消此次變道指令，而是壓著車道線持續(xù)行駛。
小米自動駕駛測試車長時間騎線行駛
“放在兩三年前，這些自動駕駛和高階輔助駕駛技術(shù)會讓人眼前一亮，但現(xiàn)在已經(jīng)是智能汽車的基操了。”有獨立汽車分析師表示，小米目前展示出來的能力，在當(dāng)今的智能汽車領(lǐng)域，并沒有什么突破性成就。“業(yè)內(nèi)都知道這種展示視頻不算什么。測試車看得出來是比亞迪漢、寶馬5系，搭載了小米自動駕駛系統(tǒng)，主要是采集數(shù)據(jù)。傳感器和其他硬件不一定和量產(chǎn)車一樣。”
激光雷達加持小米自動駕駛
在看視頻的時候很多人一定注意到了車輛頂部碩大的激光雷達套件。小米的測試車采用了禾賽Pandar128線激光雷達，其他的傳感器目前還無法確認，但攝像頭、毫米波雷達這樣的傳感器也肯定少不了。
從視頻來看，小米并沒有走特斯拉這種視覺為主的道路，而是充分發(fā)揮了激光雷達的作用。從視頻的車機頁面也可以看到，車輛在行駛過程中，持續(xù)有周邊建筑物的點云信息。而三角牌，靜止車輛這種讓視覺方案頭疼的場景也都識別出來了。也就是說，小米測試車在行駛過程中，激光雷達發(fā)揮了比較重要的作用。
在自動駕駛車端，激光雷達充當(dāng)“眼睛”，觀察路況與周圍環(huán)境，并精準判斷物體與自身之間的空間距離，再通過AI算法，例如基于三維點云的目標(biāo)識別、目標(biāo)跟蹤與語義分割，去分類和學(xué)習(xí)、理解周圍的環(huán)境和動態(tài)物體，同時也提供目標(biāo)物空間位置。相當(dāng)于長了“一點腦子”，告訴自動駕駛汽車周圍是什么（這是人，這是其他車，或什么類型的環(huán)境），并作出預(yù)測輸出（可做什么決策）。
L2到L5，如果要用激光雷達作為主傳感器的話，它要實現(xiàn)360度的感知，如果用現(xiàn)在固態(tài)或者半固態(tài)激光雷達（大部分是120度）一般需要3個左右，再高級別一點可能要到4個左右。總體上來講，對于L3需要2~3個左右，對于L4/L5，需要3~5個左右。
激光雷達真正要進入量產(chǎn)車，智能化和軟件感知算法將是更大的挑戰(zhàn)。對于自動駕駛環(huán)境感知，傳感器硬件通常只完成了數(shù)據(jù)收集的工作，要真正獲 取交通參與者方位、類別、速度、姿態(tài)等信息，必須經(jīng)過感知算法的實時計算分析。
感知算法的優(yōu)劣直接決定對交通參與者的檢出率、感知準確度和感知距離。如果感知算法性能不足，即使雷達硬件線數(shù)再高，也無法獲得優(yōu)質(zhì)的感知結(jié)果，所以說感知算法是激光雷達感知系統(tǒng)的“第二個核心”。
感知系統(tǒng)的剛需揭示了一個被掩蓋在激光雷達硬件光環(huán)下的核心需求, 相比信息“收集器”，自動駕駛需要更聰明的信息“收集+理解者”。
雷軍在演講中表示，小米自動駕駛技術(shù)采用全棧自研的技術(shù)布局策略，還喊出了“目標(biāo)是2024年進入第一陣營”的口號。
全棧自研，意味著車企能在相關(guān)領(lǐng)域掌握最核心技術(shù)，在研發(fā)領(lǐng)域擁有主導(dǎo)權(quán)，而不需要借助外部力量；也意味著高成本，不僅需要更大的研究團隊，投入更多資金，甚至要收購企業(yè)來彌補自身的不足。
要想實現(xiàn)這個目標(biāo)，小米需要在感知和決策上實現(xiàn)全面突破，解決當(dāng)下的問題：
感知算法模塊存在問題：
2D圖像語義分割、3D目標(biāo)檢測、3D語義分割的精度下降
模型不可解釋、需要大量的數(shù)據(jù)、訓(xùn)練過程不可控、魯棒性不夠
多傳感器融合的耦合性較高，真正異構(gòu)的多傳感器融合比較少
沒有全天候，全場景的覆蓋研究
對高動態(tài)的場景缺少在線驗證的方法，無法評估正確性與穩(wěn)定性
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訓(xùn)練樣本數(shù)量偏少
高的標(biāo)注成本
不平衡的訓(xùn)練數(shù)據(jù)
不完整的場景覆蓋
雨天、雪天、霧天
山路、鄉(xiāng)村路、冰雪路
規(guī)劃與決策存在問題：
環(huán)境感知系統(tǒng)不太準確，導(dǎo)致預(yù)測模塊(意圖與軌跡)結(jié)果不準確，導(dǎo)致自車與目標(biāo)博弈算法失敗，使得決策系統(tǒng)更傾向于保守的規(guī)則(停車)
根據(jù)劃分力度的不同，會造成場景的數(shù)量不斷的增加
超低速情況也是一個主要挑戰(zhàn)
決策的倫理性和責(zé)任認定還不成熟
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比如評估當(dāng)前場景變化莫測，系統(tǒng)很難避障，系統(tǒng)就會選擇停車
如果與后車間距又太小，就會一直等著，直到前方可通行
幾百萬到幾千萬量級都是有可能的，無法去評估
車輛設(shè)計都會有一個待速的要求，如果低于這個速度了可能會熄火，尤其是內(nèi)燃機這種車
在待速情況下很難走出預(yù)先設(shè)定的軌跡，不夠細膩，造成避障與會車的失敗
人由于在駕駛可以含著剎車，并且開車處于不斷試探的過程，可以不斷博弈，而自動駕駛就無法很好的cover
供應(yīng)鏈體系是關(guān)鍵
小米一經(jīng)宣布造車，消費者心里或許就會這么想：“智能互聯(lián)網(wǎng)新能源產(chǎn)品的價格是不是也要被打下來了？這會不會是屬于年輕人的第一臺智能汽車？這會不會是智能汽車開始向下普及大眾的時機？”
眾所周知，小米造手機的思路，先用代工的形式，小米做品牌和方案設(shè)計，等到打開市場后，再逐漸自己建廠降低成本和提高對供應(yīng)鏈的掌控能力。
小米汽車也會復(fù)制嗎？就目前的情況來看，新勢力品牌的價格越高其單車利潤也就越高，再加上上游原材料價格不斷上漲，動力電池、芯片等核心零部件的價格也水漲船高。從目前能夠查詢到的信息，小米已經(jīng)在新能源動力電池、驅(qū)動電機、激光雷達等感知元件、智能駕駛軟件、車規(guī)芯片等方面進行投資布局。
截至目前，小米系在智能汽車領(lǐng)域出手30余次，涉及芯片、激光雷達、自動駕駛、電池等領(lǐng)域：
2022年來看，小米5月投資鋰離子電池材料商法恩萊特
3月投資芯片設(shè)計公司慷智集成，后者聚焦智能汽車領(lǐng)域
2月參與速騰聚創(chuàng)超24億元戰(zhàn)投，該公司為雷達激光供應(yīng)商
同月，小米又向新能源汽車電氣系統(tǒng)進軍，投資智綠chilye
2021年，長江小米產(chǎn)業(yè)基金和小米集團密集掃貨，出手汽車電子產(chǎn)品、汽車芯片、車載電源、車載芯片、智慧泊車，以及汽車級芯片等各個環(huán)節(jié)
不過不同于比亞迪這種將產(chǎn)業(yè)鏈整合在自己手里的品牌，小米是在各處進行投資、參股，這意味著這套供應(yīng)鏈體系的根基并不是十分穩(wěn)固，若是其中某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，就會在資金、尋找替代等方面帶來困擾。
而且一些企業(yè)的體量并不是很大，這就等于說需要小米與其所投資的企業(yè)有一個共同成長的時間，那么這個時間如何把控？所提供產(chǎn)品是否能夠達到最初的要求，還是需要時間來觀察。
很多智能汽車產(chǎn)品現(xiàn)在都在玩命堆配置，不過在一些消費者眼里，很多配置是超前的，消費者需要為未來的功能買單，從小米的自動駕駛硬件選擇上來看，或許所推出的產(chǎn)品比較接地氣，想必這是相當(dāng)一部分消費者希望看到的。
小米目前已經(jīng)投資了大約四十家左右的汽車供應(yīng)鏈企業(yè)，其中自動駕駛、芯片、動力電池占比最大，不過在此之中，一些關(guān)于造車最基本的供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)似乎來的有點晚。
小米在今年4月底開始招標(biāo)整車焊接線體，按照業(yè)內(nèi)的一些經(jīng)驗之談，在這個時間點上招標(biāo)焊裝線，那么在2024年量產(chǎn)其實是一個難度非常大的事情，按此前的經(jīng)驗估計，2025年量產(chǎn)車下線或許是一個比較實際的時間。此外，小米投資的一個重要環(huán)節(jié)贛鋒鋰業(yè)公告稱因涉嫌股票內(nèi)幕交易，被證監(jiān)會立案調(diào)查。
結(jié)合這些消息，小米汽車還是真的遇到了一些困難。
有早期硬科技領(lǐng)域投資人表示，小米不是第一個造車的，可能也不是最后一個造車的公司。從造車陣營上看，最早一批造車公司，樂視因資金鏈問題死掉；第二批公司，‘蔚小理’活得很好，雖然不能盈利，但有市場份額。對于小米，目前來看算是來得晚的一批公司，時間上也需要花幾年。
汽車不像手機，每年都有迭代出新品。汽車是耐用消費品，購買之后通常會用5年時間以上，這意味著國內(nèi)市場容不下太多汽車品牌。對比海外市場，市場中也只有10家品牌的車企能存活下來。
目前新能源汽車在技術(shù)上大同小異，很多品牌也選擇產(chǎn)業(yè)鏈代工，這就意味著只要有品牌，別人能提供的東西，其他品牌都能提供，差異性非常小。
據(jù)中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，“今年（新能源汽車銷量）總體大約在330萬輛左右，估計在2025年我國新能源汽車銷量會在700萬到900萬之間。”2020年11月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，《規(guī)劃》中提出，到2025年新能源汽車銷量占整車銷量的20%，約為500萬輛。
很明顯，這個目標(biāo)將會超速完成，“2023年或許就可以完成500萬輛目標(biāo)。”一位投資人如是說。
目前還是一個百花齊放、萬馬奔騰的狀態(tài)，國企、央企、民企新勢力等等，各有各的招牌，各有各的殺手锏，不過，把時間線拉長到20~30年或者更長的時間，未來肯定會變成三五家主要車企。
不過，對于后續(xù)想要入局的廠商，新能源汽車從2015年發(fā)展至今，已經(jīng)量產(chǎn)的車企還是有一定機會的，但到現(xiàn)在還沒有走到量產(chǎn)這一步，再入局是比較困難的。
寫在最后：隱憂
雷軍和小米是有隱憂的。
新能源汽車的燒錢速度，可能遠超其他行業(yè)，遠超想象，而且是九死一生，多少實力雄厚的財團最終被拖垮，當(dāng)年風(fēng)頭正勁的新勢力造車企業(yè)百分之九十流血而死，現(xiàn)在活下來的新能源汽車企業(yè)又有多少盈利，有多少能經(jīng)歷下一次慘烈的洗牌。
在新能源汽車這個領(lǐng)域燒錢，幾十億投入連入場券都拿不到，幾百億才剛剛拿到入場資格，還生死未卜。更何況，新能源汽車業(yè)一樣也存在諾基亞時刻，現(xiàn)在主流技術(shù)的鋰電，未來會不會變成燃料電池了呢？變成光伏+儲能了呢？
未來智能駕駛會不會大規(guī)模商用改寫這個行業(yè)？哪個技術(shù)路線能勝出？新能源革命，也會革新能源的命。更何況，小米造車的底氣和現(xiàn)金流來自小米手機業(yè)務(wù)源源不斷的正向現(xiàn)金流，但是全球手機行業(yè)的革命性創(chuàng)新暫告一段落，進入成熟期，進入紅海期，用戶也進入審美疲勞期，進入銷量下滑期，智能手機會不會有一天也面臨“諾基亞時刻”，那時候小米手機還能支撐造車嗎？
上面這段話摘自任澤平先生最近的一次講話：《給雷軍和小米潑點冷水》。
筆者同意任先生的觀點，這也是當(dāng)下小米造車的現(xiàn)實。
從目前行業(yè)格局來看，汽車市場對新入場者已經(jīng)不再友好，智能汽車市場注定還會有著更激烈的競爭，誰能站起來，誰會倒下也會成為一種常態(tài)。
造車新勢力頭部企業(yè)像蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車，這些新勢力基本已經(jīng)形成了各自的市場品牌認知，并且在研發(fā)、銷售、服務(wù)和交付等方面也日漸完善
新勢力第二梯隊的成員也虎視眈眈，整體實力也不能小覷
傳統(tǒng)車企的輪番轉(zhuǎn)型，推出獨立子品牌等，都給這些后入場者帶來了不小的壓力
在最新講演中，雷軍還提及在自動駕駛首期研發(fā)投資33億元。投資自動駕駛領(lǐng)域的公司，除了小米，還有美團和滴滴，他們大多是做技術(shù)出身，對于未來技術(shù)有一種情懷。但情懷是一回事，‘自動駕駛’技術(shù)是否做得好，又是另一回事。
雷軍之所以要投自動駕駛領(lǐng)域，也在于自動駕駛才是車的未來。沒有這個東西，所謂的造車就是幾塊鋼板，在技術(shù)上自動駕駛賦予了未來智慧汽車的畫面。更重要的是，小米在資本市場上，也需要講新故事，而造車、自動駕駛，就是一個很好的故事。
