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接昨天的部分，這里主要包括幾個部分，有三個參與 PFC 的獨立電感，還有檢測 PE 上電流的高精度電流方案，還有 EMC 考慮使用的電容和電感組合。昨天的視頻里面有涉及到這部分的電路圖參考。
總體來看，雷諾放棄這種設計還是有幾種原因：
1） 最初 ZOE 定位為城市使用，在巴黎推薦 43kW 的交流快充，在 22kwh 和 40kwh 都可以達到很好的效果，隨著電池進一步增大往 50kWh 方向發(fā)展，交流 Quick Charge 的目的和意義不清晰
2） 就交流充電而言：中檔品牌可能短期內設計開發(fā) 11kW 的充電機就夠了，80kwh 以上需求的 22kW 和更高的可能短期內需求不明顯?
3） 第三個，我們來探討一下 Charger 的集成方式和集成路徑
1、電路概覽
圖 1 ZOE 43kW 非車載充電機的輸入部分?
如前面所說的，雷諾把模塊的左半部分作為輸入點，配置了三相 AC 的交流輸入，把 L1、L2、L3 和 N 線直接輸入到整個前端調制模塊里面。
圖 2 濾波和 PFC 部分?
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圖 3 內部的配置概覽?
這部分配了小的高壓繼電器，主要起到濾波的作用。
圖 4 濾波電容
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圖 5 AC 交流接觸器
接觸器在充電點閉合。這通常會在引線中產生明顯的電流尖峰，因為所有 L 條線都有一個 100 uF 的電容器連接至 N?
圖 5 前端的預充電阻?
ZOE 的設計中，在 PE 和 N 之間以兩個極性注入兩個 20 mA 脈沖，以測量接地電阻。如果產生的電壓超過 4 V，則充電被拒絕。
圖 6 保護電路?
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02、未來的集成方向
1）車載充電機+DCDC
在之前 2.2kW-3.3kW-6.6kW 的發(fā)展路徑上，車載充電機和 DCDC 融合步調基礎主要是：D+C 電路原理級集成技術的探索方向 第一階段：將 DC/DC 功能的部分主電路如何直接服用充電機功能的部分主電路，比如 DC/DC 的高壓直流側的接線端子、濾波電路、濾波電容等直接借用 OBC 的高壓直流側的接線端子、濾波電容等，主要成果就是省下一部分 BOM 第二階段：由于車載充電機的功能比較復雜，一般有多個隔離的控制器，所以把 DC/DC 功能的控制板集成進來 然后就是進入比較困難的，兩個功能呢部件的服用，在高頻隔離變壓器進行集成階段，往下挖掘能夠降低成本的空間是有限的。
2）下一步大功率直流和雙配電系統(tǒng)
這條路徑，往下走可能被另一條路所替代，主要是所說的 11kW=>22kW 更高的交流充電需求，面對 DCDC 的功率并不匹配。而且 DCDC 的要求未來可能是雙路獨立帶冗余發(fā)展，支持將來多路的 12V 配電冗余結構，和充電機在一起多了，支撐 L3 以上的配電需求有點力不從心。當然非隔離車載充電機面臨的泄漏電流和來自內部絕緣檢測的問題，還有待突破。
小結：各位周末愉快，這個變色龍車載充電機項目是 LEAR 西班牙為雷諾開發(fā)的很特殊想法的產品，到現(xiàn)在為止也只有雷諾一家在這個方向探索過。隨著下一步的發(fā)展，可能還是有借鑒意義的。
