特斯拉 Model S 與保時(shí)捷 Taycan 一決雌雄

接前日的話題，在 Nurburgring 的賽道上，特斯拉的 Plaid 動(dòng)力系統(tǒng) Model S 原型車，和保時(shí)捷 Taycan 開始了單圈最快紀(jì)錄的攻防演練，這涉及到兩家公司的顏面問(wèn)題。

Tesla ?Sep 20?
Data from our track tests indicates that Model S Plaid can achieve 7:20 at the Nürburgring. With some improvements, 7:05 may be possible when Model S returns next month.

特斯拉推特

而昨天的故事，這臺(tái)車用力過(guò)猛，拖回去了。

這里實(shí)際的問(wèn)題，是在兩臺(tái)基于滿電 400V 和滿電 800V 的兩臺(tái)車，去賽道上去跑，看這個(gè)實(shí)際的功率在峰值輸出 500kW，在很長(zhǎng)的直道中一致保持在 250kW-450kW 的輸出

1）400V 的電流瓶頸
折算下，跑完這 7 分鐘電流的絕對(duì)數(shù)值其實(shí)保持在很高的數(shù)值上，和我們基于常規(guī)的考慮的工況真的不太一樣

根據(jù)目前的披露信息，新的 ModelS 和 Model X 將采用全新的電池組，電池組中的單體電池為 21700 電池。新車將采用由三電機(jī)組成的動(dòng)力系統(tǒng)，即前橋安裝 1 臺(tái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)，后橋安裝 2 臺(tái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的布置形式，并將之前采用的異步電機(jī)更換為同步電機(jī)，這有點(diǎn)像之前 FF91 那樣的模式了。

備注：這里是否保持模組形式變化，是值得考察的問(wèn)題

和充電不一樣，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)引發(fā)的大電流，在整個(gè)放電回路產(chǎn)生的熱損失，由于在高速環(huán)境下，撐也要撐下去，電路中的大電流會(huì)產(chǎn)生很高的熱損失，因?yàn)樗胁考?a class="article-link" target="_blank" href="/tag/%E8%BF%9E%E6%8E%A5%E5%99%A8/">連接器、電纜、電池的電連接、母線排等）的電阻都難免會(huì)發(fā)熱，導(dǎo)電元件和確定尺寸時(shí)考慮這些熱損失，以免發(fā)生過(guò)載、過(guò)熱或充電電流受控降額等問(wèn)題。

而對(duì)于電芯來(lái)說(shuō)，目前來(lái)說(shuō)，特斯拉基于小電池并聯(lián)可以彌補(bǔ)一定的分布性差異（這里主要是指采用成熟的圓柱小電芯的工藝穩(wěn)定性有幫助，在目前特斯的成組下，提供電流的裕度要大一些），如果我們使用 400V 的 240Ah（這個(gè)從成本來(lái)看比較優(yōu)選的方案，不適合在這類性能車上使用）的大電芯，或者分為 2 個(gè) 120Ah 或者 3 個(gè) 80Ah 電芯來(lái)做，里面放電能力的一致性差異還是客觀存在的。

對(duì)于這類車，整個(gè)熱管理系統(tǒng)，最主要是電池系統(tǒng)=>驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)所需要遍歷的電連接阻抗大的地方，都需要仔細(xì)做散熱考慮。如果我們都按照 400V 來(lái)走，在這么高的電流閾值的保護(hù)機(jī)制下，有點(diǎn)難做。我們無(wú)從得知這臺(tái)改造的 Model S 是在哪個(gè)環(huán)節(jié)發(fā)生過(guò)載導(dǎo)致?lián)p壞，但是基本的判斷就是在持續(xù)時(shí)間上，按照原來(lái) 2S、5S、30S 的設(shè)計(jì)，無(wú)法和目前實(shí)際賽道上以 3 分鐘的 180S 的電流需求進(jìn)行匹配。

2）800V 系統(tǒng)的潛力
這是在 450/460kW 下，兩個(gè)電流的差異，我個(gè)人判斷短期內(nèi)特斯拉能繼續(xù)在電流層面挖掘，但是保時(shí)捷也可以繼續(xù)增大電流，從絕對(duì)的功率層面繼續(xù)挖潛。

保時(shí)捷的平衡低速起步和高速效率問(wèn)題，主要想在 2 檔變速箱上解決問(wèn)題。

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散熱的問(wèn)題，在這個(gè)電流下是可控的，保時(shí)捷的這套散熱的機(jī)制，其實(shí)和我們目前做的 400V 200kW 的峰值功率差不多的，是可以比對(duì)的。這也是我們看到 Taycan 和 Audi Etron 的電池散熱相似的根本原因。

我個(gè)人判斷，保時(shí)捷的工程師短期內(nèi)對(duì)于高壓過(guò)于自信，所以后續(xù)繼續(xù)在賽道的競(jìng)爭(zhēng)中，電流繼續(xù)往上拉去爭(zhēng)這個(gè)頭把交椅。

小結(jié)：電動(dòng)版本的 F1 只是個(gè)預(yù)演，我相信接下來(lái)的 5-10 年，包括奔馳、寶馬的頂級(jí)電動(dòng)跑車，也會(huì)在這個(gè)跑道上去爭(zhēng)奪話語(yǔ)權(quán)，開發(fā)出一堆圍繞性能的純電產(chǎn)品出來(lái)。在這里面，需要把所有發(fā)熱的地方全部以高效的熱管理的措施控制住