供應鏈出海，中國汽車業(yè)“直面天命”

作者｜安富建

「到 2030 年，中國自主品牌的國內(nèi)市占率將達到 60% 左右，全球市場銷量份額將多達 20%?！?「全球未來 10 大車企里，可能有 3～5 家來自中國?！?/p>

8 月 23 日，在一次汽車行業(yè)論壇上，麥肯錫全球董事合伙人方寅亮作出如是判斷。 在中國車企全球影響力日益上升的今天，活躍在世界舞臺中國車企品牌故事已司空見慣。

伴隨中國車企地位水漲船高，中國汽車供應鏈產(chǎn)業(yè)卻長期潛于水下，未獲得足夠關注。即便一些領域的「隱形老大」也鮮有對外的高調(diào)發(fā)聲。

實際上，中國汽車出海，正在從「產(chǎn)品出海」過渡到「供應鏈出海」。

《黑神話》悟空「放馬西行」，「直面天命」踏上取經(jīng)路，迎接「九九八十一難」。

對于中國汽車供應鏈來說，出海搏擊全球市場，拼殺出一條血路，或許也是一種「天命」。

01?本土 Tier 1 正在走向全球，核心驅動力在哪里？

中國汽車產(chǎn)業(yè)供應商正在崛起，進入全球行列。

《美國汽車新聞》揭曉的 2024 年全球汽車零部件配套供應商百強榜上，日本占據(jù) 22 席，美國 18 席，德國 16 席，中國 15 席，韓國 10 席。

在細分賽道里，以新能源汽車的成本大頭「動力電池」為例，據(jù)韓國機構 SNE Research 統(tǒng)計，2023 年全球動力電池裝機量排行前十榜單中，中國企業(yè)占據(jù)六席，寧德時代衛(wèi)冕冠軍。

2021 年至今，德賽西威連續(xù) 4 年登榜全球汽車零部件供應商百強，當前位列榜單第 74 位，較去年排名上升 15 位，是本年度排名上升幅度最大的企業(yè)。

財報顯示，2024 年 1-6 月，深耕智能座艙、智能駕駛域控制器的德賽西威，實現(xiàn)營業(yè)收入 116.92 億元，同比增長 34.02%；歸屬于上市公司股東的凈利潤 8.38 億元，同比增長 38.11%。

在世界范圍內(nèi)，沒有一家車企能夠完全獨立自主實現(xiàn)經(jīng)營。而中國有最全的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，這意味著，汽車產(chǎn)業(yè)迎來智能化浪潮和機遇。

8 月 23 日，在本土 Tier1 巨頭德賽西威首屆媒體日上，德賽西威 CEO 徐建指出，「中國市場將誕生世界級的車企和 Tier 1」。

這一散發(fā)著行業(yè)頭部玩家底氣的行業(yè)洞察，實際上與麥肯錫等研究機構調(diào)研數(shù)據(jù)互有印證。

出海，成為中國汽車及供應鏈企業(yè)的關鍵議題。幾乎每一個車企都公布了海外戰(zhàn)略和規(guī)劃。

有觀點認為，中國汽車及供應鏈企業(yè)出海有兩大動力：

一是優(yōu)勢技術輸出，二是出海產(chǎn)品高利潤助推。

中國的信息化和智能化產(chǎn)品領先全球，相比其它區(qū)域，技術應用場景、市場化更具優(yōu)勢。

借助中外市場存在的「時光機效應」，國內(nèi)積累多年且經(jīng)過市場驗證的中國汽車的產(chǎn)品和制造產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，輸出海外或能形成「降維打擊」。

今年 4～6 月的全球新車銷售中，比亞迪超越了本田和日產(chǎn)汽車，排名全球第七。

就在最近，網(wǎng)紅經(jīng)濟學家任澤平發(fā)微博分享中國汽車市場的洞察：

「以比亞迪為代表的中國汽車品牌在技術創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)鏈整合和成本控制上早就走在前列。傳統(tǒng)油車是豐田這些老牌車企的時代，到了新能源，屬于中國車企的時代來了?！?/p>

「中國汽車正在引領全球新能源創(chuàng)新浪潮，中國新能源出海至少有 8-10 倍空間?！?/p>

本土 Tier1 也有隱形巨頭。

早在 2018 年，在全球范圍內(nèi)，英偉達選擇了六家頂級供應商作為自己在汽車領域的重要合作伙伴，分別是博世、采埃孚、海拉、奧托立夫、大陸以及德賽西威。

英偉達產(chǎn)品和技術優(yōu)先向這六大合作伙伴開放，而德賽西威是唯一的本土企業(yè)。

不輸于他國的技術優(yōu)勢，沉淀自中國經(jīng)濟發(fā)展經(jīng)歷的人口紅利到勞動紅利、工程師紅利幾個階段的變遷。

到今天，優(yōu)秀的產(chǎn)業(yè)工程師成為各國汽車業(yè)競爭的關鍵變量。

截止 2023 年底，德賽西威現(xiàn)有 8000 多名員工，其中工程師 3800 多人，占比達 45%——相當于公司近一半員工為研發(fā)人員。

財報顯示，在研發(fā)經(jīng)費上，連續(xù)多年以 10% 左右營收占比投入研發(fā)，僅今年上半年，研發(fā)投入超 10 億元。

反觀國內(nèi)汽車市場，智能化的需求和供給在過去幾年狂飆突進，車廠新產(chǎn)品更新?lián)Q代卷出極限速度。

在眼下「卷價格」趨勢下，供應商主動或被動地滑向利潤更低的環(huán)節(jié)。

華為常務董事、終端 BG 董事長、智能汽車解決方案 BU 董事長余承東表示：

「我們在智駕技術上進行了大量的研發(fā)投入，售價低于 30 萬的華為高階智駕其實都是虧本銷售?！?/p>

改善「薄利」局面，提升盈利能力的一個方式是開拓海外市場。

對海外汽車品牌來說，更傾向于和 Tier 1 合作，實現(xiàn)一攬子產(chǎn)品交付。

對于出海的本土 Tier 1 們，可以拿到利潤更高的設計和底層軟件業(yè)務。

另一方面，和海外頭部車企達成合作，配合中國車企在海外搭建其本土化供應鏈，對 Tier 1 開拓國內(nèi)市場也會有幫助。

早在 2010 年，德賽西威既明確了「本土國際化」戰(zhàn)略，開始往海外市場拓展。

作為合資企業(yè)、西門子出身的德賽西威，在管理、制造及運營具備德系基因，作為國內(nèi) Tier 1 領先企業(yè)正在走向更廣泛的國際化，正式提出「本土國際化戰(zhàn)略」轉型，通過在全球主要汽車市場的戰(zhàn)略布局，實現(xiàn)本土對本土的服務（local to local），向外打開局面。

不可否認，中國玩家們在全球化布局上仍有存在差距，無論是產(chǎn)品布局、客戶積累、營收體量等。

中國車企、供應鏈企業(yè)們應該如何將國內(nèi)優(yōu)勢順利遷移，誰能率先把握出海窗口期？

這取決于重構全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的決心和參與深度有多少。

02進軍國際市場，本土 Tier 1 應該如何因地制宜？

全球投資消費活動復蘇，主要國家通過擴大政府支出、產(chǎn)業(yè)補貼等，促進汽車產(chǎn)業(yè)投資和居民消費。

與此同時，地緣政治下國際供應鏈沖突帶來市場的不確定性。

面對出海機遇與挑戰(zhàn)，進軍國際市場的本土 Tier 1 應該怎么辦，這是出海第一個應該回答的問題。

目前，中國車企和 Tier 1 出海主要目的地有美洲、西歐、東南亞。

一是面向美洲市場：中國、美國、歐洲，是全球三個千萬級汽車市場。

汽車工業(yè)基礎條件好的墨西哥，成為中國車企及 Tier 1 出海熱門目的地。

墨西哥是世界第七大汽車生產(chǎn)國和第五大汽車零部件生產(chǎn)國。墨西哥汽車產(chǎn)量八成以上用于出口。當?shù)亟◤S可輻射整個美洲市場，包括美國、歐洲市場。

2024 年上半年，中國整車出口總量前兩位的地區(qū)分別為俄羅斯（47.85 萬輛）、墨西哥（22.64 萬輛），而且，中國也是墨西哥第一大汽車進口來源國。

除了早先入局的江淮汽車和北汽集團，頭部民營車企比亞迪、奇瑞汽車等紛紛前往墨西哥建廠。特斯拉墨西哥工業(yè)也吸引了中國供應鏈前往。

2022 年底，德賽西威啟動墨西哥工廠建設，今年已經(jīng)開始投產(chǎn)，主要生產(chǎn)顯示屏、智駕域控；在產(chǎn)品選擇上，優(yōu)先以受到政策波動性小、生命周期更長的產(chǎn)品為主。

二是面向歐洲市場：在歐洲國家里，西班牙持「開門迎客」態(tài)度，歡迎他國供應鏈企業(yè)進入。

今年，德賽西威在西班牙啟動智能工廠建設項目，以快速響應歐洲及周邊市場需求。

德國坐擁 BBA，站在歐洲強大的汽車工業(yè)金字塔頂端，也是歐洲最大的新能源汽車消費市場。

今年，德賽西威的歐洲總部設立，新科技園區(qū)在德國魏瑪舉行奠基儀式，目前已啟動的一期工程包括辦公大樓和一座 3D 天線測量實驗室，發(fā)揮擴張歐洲市場橋頭堡作用。

此前，德賽西威收購了德國天線技術公司 ATBB。

在法國巴黎，德賽西威成立了首個辦公室，近地化服務當?shù)亍?/p>

三是面向東南亞：歐、美之外，東南亞是另一個汽車工業(yè)出海的熱門目的地。

上汽集團、吉利等進入當?shù)厥袌?，多以投資或成立合資公司建廠；比亞迪、長安、上汽等在泰國建設海外乘用車工廠，吉利通過收購馬來西亞品牌寶騰汽車馬來西亞。

德賽西威于 2012 年已在新加坡成立了辦公室。

東南亞是日本車企的傳統(tǒng)實力范圍，出海 Tier 1 借道東南亞，可以輻射日系車企供應鏈。

此前，德賽西威已經(jīng)進入日本馬自達公司供應鏈體系。

早在 2012 年就開始對接日系客戶，并于 2013 年建立廣島辦公室。

2024 年伊始，又增設了橫濱辦公室，進一步提升與日本市場的深度互動。

面對不同海外布局目標，德賽西威明確采取差異化策略，形成了可借鑒的「本土國際化戰(zhàn)略」路徑：

• 對于 Tier 1 來說，墨西哥、西班牙本土化生產(chǎn)能力輸出，已從貿(mào)易出口目的地轉向投資生產(chǎn)目的地，能夠帶來更短的交貨時間和更快的服務速度，以響應歐洲及周邊市場需求，實現(xiàn)本土對本土的優(yōu)良服務。歐洲汽車高地德、法，采取穩(wěn)扎穩(wěn)打措施，推進分支機構的投入與建設。
• 在政策連續(xù)性較差的東南亞，需要更多的發(fā)揮當?shù)睾献骰锇榈膬?yōu)勢。

發(fā)揮國內(nèi)制造工藝的優(yōu)勢供應鏈的能力，以穩(wěn)步有序出海動作，才能以實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

財報顯示，2023 年海外銷量，利潤大幅增長；2024 年上半年，德賽西威境外銷售收入 7.59 億元，同比增長 12.27%。

在國際市場上，合作伙伴有高通、英偉達、美光、三星、亞德諾、芯源、德州儀器、恩智浦、英飛凌、美滿、意法半導體。

2024 年上半年，德賽西威占營業(yè)收入最多（68.12%）的智能座艙板塊，收入 79.65 億元，同比增長 27.43%。

其中，第三代智能座艙域控制器已在理想汽車、奇瑞汽車、廣汽乘用車等眾多客戶的車型上規(guī)?；慨a(chǎn)，第四代智能座艙域控制器已在理想汽車等客戶上配套量產(chǎn)。

值得注意的是，信息娛樂系統(tǒng)、顯示系統(tǒng)和液晶儀表已在國內(nèi)擁有領先地位，并持續(xù)擴大全球市場份額，目前，在歐洲、日本、東南亞等多個國際市場獲得多個客戶新項目定點。

03修煉內(nèi)功，做堅持「長期主義」的變革者

羅蘭貝格認為，汽車業(yè)發(fā)展 150 年，大約經(jīng)歷三次全球化過程，代表企業(yè)分別是美國福特和通用汽車、日本豐田汽車和韓國現(xiàn)代汽車、德國大眾汽車。

智能電動汽車帶來了汽車工業(yè)史上第四次全球化，「在中國出現(xiàn)世界級汽車企業(yè)」。

2023 年中國共出口汽車 491 萬輛，第一次超越日本、成為全球最大汽車出口國。2024 年上半年，中國汽車工業(yè)再次實現(xiàn)了對日本的超越。

中國車企產(chǎn)品已經(jīng)具備走向全球化市場能力，而新能源汽車浪潮提供了全新窗口期。

要抓住這難得的歷史機遇，需要堅持「長期主義」的變革者。

德賽西威，正在迎來第二次命運轉折。

2015 年，德賽西威和名不見經(jīng)傳的理想牽手。此時的理想連工廠還沒建成，而德賽西威主打音響導航系統(tǒng)、儀表盤和空調(diào)控制器，市占率超過 20%，在中國公司中排第一。

雙方合作的理想 ONE 成為市場爆款，首度量產(chǎn)了德賽西威的座艙域控制器。

這次押注，推動德賽西威轉化賽道。如今，理想是德賽西威第一大客戶。

據(jù)蓋世汽車研究院統(tǒng)計，2023 年，智能座艙域控供應商中，德賽西威的裝機量超過 60.1 萬套，是市場份額最大的第三方供應商。

2020 年，搭載 Xavier 芯片的小鵬 P7，是德賽西威在中國供應商中第一個做出來的基于英偉達芯片的智駕域控。

2023 年，在第三方智駕域控供應商中，德賽西威以超 46 萬套的供貨量高居榜首，占據(jù) 25% 的市場份額，除代工廠和碩、廣達外，排名第一。

兩次連續(xù)關鍵押注，從原本主營儀表、娛樂系統(tǒng)業(yè)務的德賽西威轉身為中國最重要的座艙和智駕域控制器供應商。

更重要的是，德賽西威搭上了新能源汽車進入新能源汽車智能化賽道的順風車。

2018 年，德賽西威正式將智能座艙、智能駕駛和車聯(lián)網(wǎng)作為三大業(yè)務群。

因為汽車的屬性發(fā)生了變化，背后產(chǎn)生的供應鏈條的價值分配需要重新定義。

迫切希望掌握核心零部件的新勢力，開始投入巨資自研芯片等，包括華為等新興玩家加入供應鏈隊列。

當下，車企和供應商都在摸索自己在產(chǎn)業(yè)中的位置。

處在過渡期的德賽西威，積累成本控制、量產(chǎn)經(jīng)驗等優(yōu)勢，在業(yè)務模式上保持開放，「具有做全棧產(chǎn)品的能力，但可以提供原子化的服務。」

出海，做一家立足國際化視野的汽車供應鏈參與者，或許成為德賽西威的第二次重大選擇。

再次擁抱變化，出海向外尋找市場增量空間，德賽西威提出「2+1+1」戰(zhàn)略：

基于戰(zhàn)略規(guī)劃的國際化組織，形成 2 個利潤中心、1 個全球交付平臺、1 個總部賦能平臺，建立高效的全球協(xié)同網(wǎng)絡，進一步提升海外營收占比。

放眼全球，增強市場拓展能力，成為優(yōu)先級的戰(zhàn)略選擇。

從德賽西威的這次變革可以看出，在激烈市場競爭中立足，對當下中國車企市場每一個車企、供應商都是第一位的。

當新勢力車企初創(chuàng)時作出重要調(diào)整，德賽西威賭對了。

這次結果又會如何？

不得不正視的是，中國企業(yè)大部分還沒有全球產(chǎn)品開發(fā)經(jīng)驗，貿(mào)然挺進或出師不利。

曾有媒體報道，某車企曾出海歐洲，因車輛電池不符合歐洲標準而被扣押，甚至無法返場。

強有力的組織運營能力，方能托起企業(yè)出海走得穩(wěn)、走得遠。

德賽西威以數(shù)字化為抓手，董事長高大鵬親自主導的數(shù)字化委員會，探索提質增效的數(shù)字化解決方案，增強企業(yè)核心競爭力。

這些舉措背后，目的是增量業(yè)務實現(xiàn)創(chuàng)新突破，存量業(yè)務完成將本增效。

德賽西威持續(xù)瞄準「出行變革的首選伙伴」，除了向主機廠提供零部件外，德賽西威還發(fā)力智慧交通，或許明年的上海車展能夠有新成果出來。

在任何市場里，從沒有人能一勞永逸。

獲得一次又一次的機遇垂青，或許只有堅持長期主義，積極擁抱變化。