車BU獨(dú)立，華為要和車企共筑“靈魂”？

短短一周時(shí)間，深圳引望智能技術(shù)有限公司（下稱“引望”）就迎來(lái)了兩大車企的百億投資。

8月20日，阿維塔與華為簽署《股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議》，約定阿維塔購(gòu)買華為持有的引望10%股權(quán)，交易金額為115億元人民幣。這是引望迎來(lái)的第一個(gè)外部投資者，而按照阿維塔的持股比例進(jìn)行計(jì)算，引望的估值為1150億元人民幣。

緊接著8月25日，賽力斯成為第二個(gè)入股引望的車企，同樣是115億元，同樣是10%的股權(quán)，隨著賽力斯的入局，引望形成了華為占股80%、阿維塔和賽力斯分別持股10%的新局面。

作為華為車BU獨(dú)立的載體，引望前進(jìn)的每一步都能引發(fā)業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注，今年3月，東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司黨委常委、副總經(jīng)理尤崢在接受媒體采訪時(shí)表示，東風(fēng)汽車正聯(lián)合一汽集團(tuán)積極推進(jìn)參股華為車BU事宜。

而華為常務(wù)董事、終端BG董事長(zhǎng)、智能汽車解決方案BU董事長(zhǎng)余承東也不止一次對(duì)外表示，華為已向奇瑞、江淮、北汽等諸多車企發(fā)出了股權(quán)開(kāi)放邀請(qǐng)，希望和有實(shí)力的車廠共同打造最領(lǐng)先的、極致的智能汽車解決方案的產(chǎn)品。

相信用不了多久，引望就會(huì)形成多家車企共同持股的局面。一幅多家車企合作并進(jìn)、共同推動(dòng)行業(yè)智能化發(fā)展的新畫(huà)卷，逐步展現(xiàn)了出來(lái)。

推動(dòng)車BU獨(dú)立，華為放棄短期利潤(rùn)

早在2019年上海車展期間，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍正式對(duì)外宣布了華為進(jìn)軍汽車業(yè)務(wù)的消息，當(dāng)時(shí)他為華為入局汽車設(shè)定了三個(gè)方向：

一是打造MDC智能駕駛平臺(tái)，其中包括傳感器生態(tài)、智能駕駛應(yīng)用生態(tài)以及打造MDC接口的標(biāo)準(zhǔn)；

二是基于華為的鴻蒙以及已有的智能終端，打造智能座艙平臺(tái)；

三是基于MCU打造整車控制操作系統(tǒng)，形成智能電動(dòng)平臺(tái)。

從這樣的發(fā)展方向中不難看出，這三個(gè)方面對(duì)應(yīng)的是零部件供應(yīng)商模式以及華為 HI 模式的“雛形”，本以為華為能夠按照這樣的方式平穩(wěn)切入汽車行業(yè)，但美國(guó)的制裁卻加速了這一進(jìn)程。

2019年5月16日，就在徐直軍宣布進(jìn)軍汽車行業(yè)一個(gè)月后，美國(guó)首次將華為及其附屬公司加入限制名單，禁止華為在未經(jīng)特別許可的情況下購(gòu)買美國(guó)技術(shù)和組件。此后，一年多時(shí)間里美國(guó)多次升級(jí)了對(duì)華為的制裁和限制措施，華為的消費(fèi)電子業(yè)務(wù)（即華為終端業(yè)務(wù)）備受打擊，榮耀被剝離華為、銷售渠道虧空，華為急需開(kāi)發(fā)新的業(yè)務(wù)點(diǎn)來(lái)支撐終端業(yè)務(wù)的發(fā)展。

在這樣的背景下，以余承東為首的“造車派”和以徐直軍為首的“不造車派”展開(kāi)了激烈的討論，這令任正非不得不于2020年10月和2023年3月兩次下發(fā)“華為絕不造整車”的承諾，協(xié)議期限分別為3年和5年。在2028年3月之前，華為不會(huì)涉足整車業(yè)務(wù)。

雖說(shuō)在是否造車這件事上，余承東和徐直軍產(chǎn)生了巨大的分歧，但他們的目標(biāo)都是要拓展華為的業(yè)務(wù)版圖、增強(qiáng)盈利能力，以應(yīng)對(duì)被制裁的風(fēng)險(xiǎn)。

為了快速補(bǔ)足消費(fèi)電子業(yè)務(wù)的“虧空”，余承東在遵守不造車協(xié)議的前提下，采用曲線救國(guó)“貼牌生產(chǎn)”的方式打造出“華為智選車”，并將其納入到自己的銷售門店當(dāng)中，這在很大程度上補(bǔ)足了“手機(jī)被限”門店經(jīng)營(yíng)壓力巨大的短板。

作為“華為智選車”模式的首位成員，華為與賽力斯合作的問(wèn)界成為了這一模式的最大受益者，隨著問(wèn)界銷量的增長(zhǎng)，持續(xù)虧損的車BU也開(kāi)始逐步盈利。

官方數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，鴻蒙智行累計(jì)銷量約19.42萬(wàn)輛，其中，問(wèn)界的表現(xiàn)最為突出，占據(jù)鴻蒙智行整體銷量90%以上的份額，問(wèn)界M9、問(wèn)界M7都成了細(xì)分市場(chǎng)中的佼佼者。

“華為車BU以前一年虧100億元，后來(lái)虧80億元，去年虧了60億元，今年大概能夠?qū)崿F(xiàn)扭虧為盈?！痹?月份舉辦的中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2024）上，余承東曾對(duì)外表示。

“得益于我們和合作伙伴打造的高端車型的大賣。今年前3個(gè)月，智選車業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)扭虧為盈；華為車BU業(yè)務(wù)接近盈虧平衡的邊緣。我預(yù)計(jì)從4月份開(kāi)始，往后應(yīng)該能實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，以及良性的正向發(fā)展?！庇喑袞|進(jìn)一步解釋道。

而據(jù)大信會(huì)計(jì)師事務(wù)所（特殊普通合伙）出具的財(cái)務(wù)報(bào)表顯示，2022年、2023年及2024年上半年引望的營(yíng)業(yè)收入分別為20.98億元、47億元和104.35億元。憑借著問(wèn)界的大賣，引望的營(yíng)收也迎來(lái)激增，上半年已超過(guò)去年全年的兩倍，而今年也將是車BU成立5年來(lái)首次盈利。

從持續(xù)虧損到逐步盈利，華為終于等到了車BU開(kāi)花結(jié)果，在這樣的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，華為并未獨(dú)享成果，反而推動(dòng)車BU獨(dú)立，并積極引進(jìn)車企股東，這相當(dāng)于華為將已經(jīng)到手的利潤(rùn)轉(zhuǎn)手送給了車企股東。

之所以華為會(huì)放棄短期利潤(rùn)，推動(dòng)引望獨(dú)立，是因?yàn)樵谥悄芷嚂r(shí)代，傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商的“黑盒模式”無(wú)法應(yīng)對(duì)行業(yè)的發(fā)展，華為不得不強(qiáng)化與車企的合作關(guān)系，推動(dòng)引望從Tier 1向Tier 0.5轉(zhuǎn)變。

引望為“新供應(yīng)關(guān)系”打個(gè)樣

2021年6月的上汽集團(tuán)股東大會(huì)上，一位投資者問(wèn)上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹，上汽集團(tuán)是否會(huì)同意與華為這樣的第三方在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域進(jìn)行合作，陳虹毫不猶豫地拒絕了這一提議，他認(rèn)為，由第三方提供構(gòu)成上汽靈魂的軟件解決方案，而上汽只是一個(gè)空殼，這是不可接受的。

一時(shí)間業(yè)內(nèi)掀起了對(duì)“靈魂論”的廣泛探討，堅(jiān)守靈魂的上汽和放棄靈魂的賽力斯，也因此站上了對(duì)立面。經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的發(fā)展，頂著華為光環(huán)的賽力斯走的順風(fēng)順?biāo)?，而上汽不得不借?Momenta等智駕供應(yīng)商為智己賦能，上汽也放棄了堅(jiān)守靈魂。

從產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的角度來(lái)看，“靈魂論”背后隱藏的是供應(yīng)鏈變革的問(wèn)題。

在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，汽車行業(yè)均采用“黑盒”的交付模式，在這種模式下，軟件供應(yīng)商交付的是一個(gè)封閉的系統(tǒng)，主機(jī)廠（即最終產(chǎn)品的制造商）無(wú)法看到或修改軟件的源代碼。這意味著主機(jī)廠只能使用供應(yīng)商提供的軟件功能，無(wú)法對(duì)其進(jìn)行修改或自定義，以滿足特定的需求或進(jìn)行內(nèi)部的算法調(diào)整。

“黑盒模式”顯然不適用于時(shí)常需要OTA升級(jí)的智能汽車，“白盒交付”就成為了車企的顯性需求。

相對(duì)于“黑盒模式”而言，“白盒交付”提供了更高的透明度和靈活性。在這種模式下，軟件供應(yīng)商不僅提供軟件的執(zhí)行結(jié)果，還開(kāi)放源代碼，允許主機(jī)廠查看和修改源代碼。這意味著主機(jī)廠可以根據(jù)自己的需求對(duì)軟件進(jìn)行定制和優(yōu)化，甚至進(jìn)行內(nèi)部的算法修改和調(diào)整，以實(shí)現(xiàn)更高效地協(xié)同開(kāi)發(fā)和實(shí)時(shí)迭代升級(jí)。

“白盒模式”雖然保證了車企的利益，但對(duì)于供應(yīng)商而言卻是難以接受的，意味著供應(yīng)商失去了同車企平等溝通的話語(yǔ)權(quán)。尤其是在智能駕駛領(lǐng)域，絕大多數(shù)智能駕駛公司都是初創(chuàng)企業(yè)，代碼、算法就是這些企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的體現(xiàn)，倘若向車企開(kāi)放源代碼，智駕企業(yè)或?qū)⒚媾R隨時(shí)被拋棄的命運(yùn)。

為了避免出現(xiàn)這樣的狀況，車企與智駕公司一般會(huì)以股權(quán)的方式相連接，共同應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)，這也正是Momenta的股東當(dāng)中有梅賽德斯-奔馳、上汽、豐田、博世、通用汽車等國(guó)家車企/供應(yīng)商的重要原因。

同樣華為推動(dòng)引望獨(dú)立，并向長(zhǎng)安、賽力斯、奇瑞、江淮等車企拋去橄欖枝，也是保證華為和車企權(quán)益的“折中方案”。

據(jù)賽力斯發(fā)布的公告顯示，賽力斯將分三次支付引望10%股份的收購(gòu)款項(xiàng)，支付比例分別為20%、50%和30%。賽力斯在支付完畢第二筆轉(zhuǎn)讓價(jià)后，即可享受華為引望公司相應(yīng)的股東權(quán)利；而引望將在轉(zhuǎn)讓價(jià)款支付完畢前，完成對(duì)華為車BU的裝載。華為擬注入引望的資產(chǎn)包括6000多項(xiàng)專利、1000多項(xiàng)商標(biāo)和不少于5500名員工。引望的業(yè)務(wù)范圍包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺(tái)、智能車云、AR-HUD與智能車燈等等。

此外，為了確保引望獨(dú)立之后，華為不會(huì)另起爐灶從事相關(guān)業(yè)務(wù)，賽力斯與華為還簽署了明確的競(jìng)業(yè)協(xié)議。華為承諾，在第二筆轉(zhuǎn)讓價(jià)支付完成當(dāng)天后8年內(nèi)，或者華為直接或間接持有深圳引望股權(quán)股權(quán)比例不低于5%期間，華為及附屬公司不開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)、銷售與深圳引望相同或?qū)嵸|(zhì)性類似的產(chǎn)品、系統(tǒng)解決方案和服務(wù)。

從這樣的狀態(tài)不難看出，華為要將引望打造成一個(gè)開(kāi)放的智能汽車發(fā)展平臺(tái)，隨著更多車企的入局，華為在引望的股權(quán)占比會(huì)越來(lái)越低。

而作為第三方公司，引望既可以享受到此前華為車BU的研發(fā)成果，能夠?qū)φ嚠a(chǎn)品進(jìn)行系統(tǒng)化的功能升級(jí)，作為股東的車企也能夠在一定程度上掌控產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)和升級(jí)過(guò)程，這是一個(gè)對(duì)三方都有利的合作模式。

相對(duì)于車企與博世等傳統(tǒng)供應(yīng)商局限于業(yè)務(wù)往來(lái)的狀態(tài)相比，華為與車企“股權(quán)合作”成立第三方公司的合作模式更加密切，引望作為中間公司也可以更好地推進(jìn)自身業(yè)務(wù)，逐步實(shí)現(xiàn)從傳統(tǒng)Tier 1向Tier 0.5轉(zhuǎn)變。

單從行業(yè)影響力的角度上來(lái)看，引望可以稱得上是智能汽車時(shí)代的博世，但從合作方式的角度而言，引望與華為和車企的合作更為深入，是智能汽車時(shí)代供應(yīng)商模式的新樣板。