博世，玩法變了？

作為老牌Tier1巨頭，博世的成績?nèi)匀环€(wěn)得很。

近日，《美國汽車新聞》（Automotive News）重磅發(fā)布了2024年全球汽車零部件供應商百強榜，博世仍然穩(wěn)坐頭把交椅，2023年面向全球汽車制造商的銷售額位居第一。

在電動化、智能化浪潮席卷而來，車市競爭日趨白熱化的背景下，博世不無焦慮，但變革之下，仍然守住了基本盤，實現(xiàn)了業(yè)務的進一步增長。更為重要的是，在此過程中，博世不斷變換玩法，也逐漸布下了面向未來的新棋局，這一棋局有關中國市場，有關業(yè)務聚焦，亦有關軟件這一核心業(yè)務……

“中國汽車市場非常重要”

對于中國市場尤其是中國汽車市場的看重，博世向來不加掩飾。一個有力證明是，過去10年，博世集團累計在華投資超過500億元人民幣，平均每年50億元。

在近日舉辦的2024博世技術日活動上，博世再向中國汽車市場表“真心”。

“無論從市場規(guī)模體量，還是技術發(fā)展來看，中國市場確實都非常重要?！辈┦兰瘓F董事會主席史蒂凡·哈通博士在接受蓋世汽車等媒體采訪時如是說。

他表示，在中國市場看到兩大趨勢：一、智能互聯(lián)方面，中國用戶對于先進駕駛輔助功能需求非常大，并且他們還愿意為此付費；二、電氣化在中國的發(fā)展非常迅速和領先。

而按照博世智能出行集團首席技術官（CTO）Mathias Pillin博士的說法，在高階智能駕駛與電驅(qū)動兩大領域，博世均處于市場領先地位。

其中就高階智能駕駛而言，基于博世全球軟件平臺，結合與中國本土伙伴的合作，博世提升了開發(fā)速度，可迅速實現(xiàn)量產(chǎn)與交付。據(jù)悉，從項目定點到實現(xiàn)量產(chǎn)，博世僅用了18個月。

在電驅(qū)動或電橋方面，博世在中國市場實現(xiàn)了高度的標準化和產(chǎn)業(yè)化，由此其能夠大批量生產(chǎn)這些標準化解決方案，并運用到車輛中，快速提升規(guī)模。

“中國是世界上技術發(fā)展最快的市場，在某種程度上正在設定步伐，我們也需要順應這一趨勢?！盡athias Pillin如此表示。

目前來看，博世在中國已建立起足夠強的本土研發(fā)能力，以支持在華業(yè)務發(fā)展。

史蒂凡·哈通指出，“中國是一個創(chuàng)新基地，在新興技術領域發(fā)展很領先。出于市場的需求，我們在中國建立了軟件開發(fā)能力?，F(xiàn)在，我們在中國開發(fā)創(chuàng)新，可以分享到全球其他市場，這是變革?！?/p>

以氫能技術為例，據(jù)了解，博世在歐洲進行了氫燃料電池的開發(fā)，與此同時在中國也有團隊獨立開發(fā)這項技術。

史蒂凡·哈通提到，相比其他市場，在中國投入使用的搭載氫燃料電池的商用車是最多的，“在中國，我們和慶鈴等伙伴合作，把氫燃料電池商用車投入市場使用，其規(guī)模是在其他市場無法相比的。”

當然他也強調(diào)，在中國市場，博世必須始終保持最大競爭力，高速發(fā)展，“我們不和德國或美國相比，而是和在中國的競爭對手相比，這是我們的追求。”

“博世將支持中國制造商進入歐洲市場”

身處中國汽車市場，便很難不關注到中國汽車出海這一風向。近幾年，中國車企出海勢頭越來越猛，但挑戰(zhàn)也不斷涌現(xiàn)。

6月12日，歐盟披露了將對中國電動汽車加征的臨時關稅水平。其中，對已經(jīng)配合抽樣調(diào)查的比亞迪、吉利和上汽分別加征17.4%、20%和38.1%的關稅；對配合歐盟調(diào)查但尚未被抽樣調(diào)查的中國電動汽車生產(chǎn)商將征收21%的加權平均稅；對其他未配合調(diào)查的中國電動汽車制造商將加征38.1%的關稅。

據(jù)悉，歐盟委員會已與我國當局聯(lián)系，討論初步的反補貼調(diào)查結果和決定，并探討以符合世貿(mào)組織要求的方式解決所發(fā)現(xiàn)問題的可能方法。如果與我國當局的討論未能達成有效解決方案，上述關稅將在歐盟現(xiàn)有的10%關稅的基礎上于7月4日正式以擔保形式征收（具體形式由各成員國海關決定）。與此同時， 歐盟對中國電動汽車的反補貼調(diào)查將繼續(xù)持續(xù)到11月2日，屆時可能會征收通常為期5年的最終關稅。

在史蒂凡·哈通看來，這并不是一個好的解決方式，原因是，這最終會轉(zhuǎn)嫁給終端用戶，使其支付更高的價格，從而對消費者以及企業(yè)發(fā)展造成不利影響。

他表示，目前上述關稅舉措還沒有實施，希望能夠得到妥善解決，“希望大家不會陷入都提高關稅的情況，因為那是沒有好處的。”

而拋開關稅影響，他也提到，?歐洲市場一直都很有競爭性。歐洲市場有很多差異性，比如德國和法國就很不一樣，不同國家的市場存在不同的語言文化背景，有不同的消費者偏好，這是歐洲的復雜性。但不同市場也有相通的原則，比如說用戶導向在歐洲也同樣重要?！八詥栴}是，什么樣的車是用戶需要的?！?/p>

在他看來，中國市場在技術上是多元完備的。中國制造商應該更多思考的是，如何定位客戶群體以及如何定價，從而決定在諸多的車輛和技術中選擇哪些投入歐洲市場，最終在哪些細分市場取得成功。

當然他也強調(diào)，博世會全面支持中國制造商的發(fā)展，正如曾經(jīng)支持歐洲制造商進入中國市場一樣，其也將支持中國制造商進入歐洲市場?！拔覀?yōu)樗麄兲峁┘夹g和產(chǎn)品，基于對當?shù)厥袌龅牧私?，幫助中國制造商調(diào)整功能適應當?shù)赜脩粜枨?，或協(xié)助市場準入認證。在他們需要的時候，我們都會提供支持。我們之間的合作是很好的，不僅在中國市場，也是可以無縫銜接到海外市場?！?/p>

“博世不會去參與汽車產(chǎn)業(yè)鏈上所有的領域”

需要指出的是，無論在中國市場，抑或是海外市場，博世都并非要“大包大攬”。

“我們有自己清晰的戰(zhàn)略，不會去參與整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈所有的領域，畢竟這會需要大量的資金和資源?！笔返俜病すㄖ赋?，對于博世來說，業(yè)務聚焦非常重要。

博世集團董事會成員、博世智能出行集團主席馬庫斯·海恩博士表示，電氣化、自動化、車載計算機、軟件服務、氫能和半導體等都是博世重點關注的領域，并且獲得了市場領先的位置。

他補充道，“業(yè)務的發(fā)展并非是單一線性的，而是多點投入和匯聚，從而推動業(yè)務的極速上升。我們希望在這些重點關注領域繼續(xù)投入，并且保持創(chuàng)新，引領未來市場的發(fā)展?！?/p>

當然不容忽視的是，在新汽車時代，主機廠和供應商的邊界逐漸被打破，車企“自研”潮起，供應商似乎很難不被影響。

對此，馬庫斯·海恩表示，關于整車企業(yè)自主開發(fā)車輛軟件架構的討論由來已久。但據(jù)其觀察，有些整車企業(yè)雖然希望全棧自研，但最終還是選擇與合作伙伴一起來做。

正如他此前所說，如今，越來越多的整車廠已經(jīng)意識到，軟件層面的全棧自研和維護需要付出非常大的精力和成本，從而更希望像博世這樣的供應商能夠給他們提供一些解決方案。在這個基礎之上，他們再來做自己的一些事情，否則全部要靠他們自己研發(fā)和維護，是非常費勁的。

據(jù)他透露，博世基本上和所有整車企業(yè)都有合作?！?a class="article-link" target="_blank" href="/tag/%E8%BD%AF%E4%BB%B6%E5%AE%9A%E4%B9%89%E6%B1%BD%E8%BD%A6/">軟件定義汽車時代，有大量軟件編程的工作。從整車制造商的角度，其中有些軟件，屬于差異化不大的。在這一塊，往往我們就會成為客戶的優(yōu)選合作伙伴。此外，在涉及到安全的關鍵軟件系統(tǒng)上，我們通?？梢园l(fā)揮重要作用和貢獻。總之，每個整車制造商和我們都有合作，只是側重點不同。”

史蒂凡·哈通也提到，“我們做許多車載計算機，但不做交互軟件，因為汽車和終端用戶的車內(nèi)交互，不同品牌的汽車往往是不同的，并且迭代快速。博世更專注于硬件和底層架構開發(fā)，而面向用戶的頂層應用則與客戶合作來做。”

“軟件已成為博世業(yè)務成功的重要支柱之一”

“設計和開發(fā)新車型的起點，越來越多地會是軟件。”

“軟件的蓬勃發(fā)展將重塑汽車行業(yè)。”

在此次技術日上，博世多次強調(diào)，軟件驅(qū)動各領域創(chuàng)新。據(jù)悉，目前博世共有約48000名軟件工程師，其中42000名聚焦智能出行解決方案。到2030年末，博世希望其軟件業(yè)務能實現(xiàn)數(shù)十億歐元的銷售額。

“我們正站在軟件定義汽車時代的黎明?！瘪R庫斯·海恩表示，這于博世而言是個好消息，因為博世對硬件和軟件都了如指掌，“我們是少數(shù)能夠完全精通汽車電子和云計算之間相互作用的公司之一?！?/p>

此次技術日上，博世旗下眾多創(chuàng)新產(chǎn)品及解決方案亮相，極大展示了其軟硬件實力。

例如，博世通過車輛健康等軟件和服務解決方案，幫助車隊運營商避免車輛故障并提高使用效率。面向物流公司，博世的L.OS數(shù)字平臺可促進物流業(yè)務的數(shù)字化和整個運營鏈的簡化。此外，博世還開發(fā)了一種特殊的軟件——“電子舒適制動”，其可防止車輛制動時出現(xiàn)令人不適的頓挫感。

軟件定義的移動出行還將與汽車架構的轉(zhuǎn)型協(xié)同并進，即分布式的信息技術和電子電氣架構向以集中式的、域控架構轉(zhuǎn)變。該架構包括數(shù)量極少但功能強大的計算機與傳感器。目前，一輛車包含來自不同制造商生產(chǎn)的約一百個控制單元。而在未來的軟件定義汽車上，控制功能僅需由十幾個車載計算機來執(zhí)行。為此，特定域的功能需集成至現(xiàn)代車載計算機中。

在此背景下，博世和高通于今年年初聯(lián)合推出了一款新型車載計算機，首次集成了信息娛樂和駕駛輔助功能。對整車制造商而言，這不僅意味著減少安裝的占用空間和重量、節(jié)省線束，更重要的是降低了成本。博世已在先進車載計算機這一領域取得了業(yè)務上的進展：在過去的三年中，車載計算機為博世創(chuàng)造了近40億歐元的銷售額。

然而，無論是一百個或是十幾個，這些多元的車載計算機與軟件包必須相互打通，才能夠跨品牌界限進行通信。博世易特馳為此提供了中間件，即來自不同供應商的車輛物理組件與應用軟件之間的翻譯軟件。博世表示，正如今天幾乎每一輛車都配備了博世的零件一樣，未來道路上每一輛車也都將運行著博世的代碼。

“下一步將實施大模型，將自動駕駛推向更高水平”

“在中國市場，L2+以及L2++的智能駕駛解決方案非常有市場，消費者非常喜歡，尤其是年輕消費者愿意為此付費。且即便汽車市場如今價格競爭壓力非常大，智能駕駛功能仍然很有市場。”史蒂凡·哈通如此表示。

與此同時，L3自動駕駛也勢在必行，深藏發(fā)展機遇。只不過，當前來看，挑戰(zhàn)仍然諸多。

史蒂凡·哈通指出，“我們身處的交通環(huán)境是復雜的，尤其是中國的城市道路，車流繁忙而復雜，人在其中駕駛都需要非常注意，對于系統(tǒng)來說更是挑戰(zhàn)。系統(tǒng)總是會留有更多的安全邊界，不希望造成任何人員或車輛事故，這使得全面實現(xiàn)L3級別自動駕駛變得非常有挑戰(zhàn)性。因為一些完全無法預見的情況，導致系統(tǒng)無法處理而退出，我們不希望這種失控的情況發(fā)生。”

當然他也提到，高速公路是一個很好的場景，使高階自動駕駛能在相對更受控制的空間里實現(xiàn)，但這仍然存在一些風險，“我們需要控制成本（讓消費者能承擔得起），這是我們必須做出的妥協(xié)，但我們絕對不會在安全和性能上做出妥協(xié)。”

Mathias Pillin則提出，人工智能是這個行業(yè)的變革者。據(jù)他介紹，幾年前，博世決定擺脫傳統(tǒng)計算機視覺，轉(zhuǎn)向深度學習功能?，F(xiàn)在，其在攝像頭上的深度學習功能收到了非常積極的反饋?！拔覀兊南乱粋€步驟將是實施大模型，因為我們相信，隨著大語言模型、大模型的出現(xiàn)，我們能夠?qū)⒆詣玉{駛推進到更高的水平?！?/p>

他還提醒道，人工智能的關鍵問題在于確保安全，另外在計算機性能方面，人工智能對資源的消耗較大，但汽車不能容納很多大型服務器，所以還需將這些高性能計算設備帶入汽車中，“從汽車行業(yè)的角度來看，通過解決這些問題，我們也將為該行業(yè)增添價值?！?/p>