從艱難開(kāi)局到世界第一，中國(guó)造船業(yè)做對(duì)了什么？

文｜王雅婷，編輯｜王靜儀

當(dāng)船業(yè)的頭籌擊鼓傳花來(lái)到中國(guó)，需完成從攻擂到守擂的心態(tài)轉(zhuǎn)變

在韓國(guó)造船業(yè)最風(fēng)光無(wú)限時(shí)，全球前十大造船廠，有7家是韓國(guó)船廠。

中國(guó)船業(yè)曾被韓國(guó)船業(yè)的霸主光環(huán)所深深籠罩，每一次與韓國(guó)的訂單爭(zhēng)奪賽都是一場(chǎng)“苦戰(zhàn)”，更別說(shuō)在LNG等高附價(jià)值船型領(lǐng)域。

但近些年來(lái)，船舶業(yè)的勝負(fù)天平在逆轉(zhuǎn)。2023年中國(guó)船舶業(yè)狂攬訂單，18種船型中14款船型接單量位居全球第一，造船業(yè)三大指標(biāo)全球第一。

更重要的是中國(guó)開(kāi)始擠進(jìn)高端船舶制造賽道，讓原本不慌不忙的韓國(guó)船業(yè)開(kāi)始有急迫的“危機(jī)感”。

如韓國(guó)業(yè)界人士表示，雖然韓國(guó)在高端船型領(lǐng)域依然保持全球領(lǐng)先，但近年來(lái)，中國(guó)在高端船型領(lǐng)域正在不斷蠶食韓國(guó)的市場(chǎng)份額。

韓國(guó)船業(yè)的最后一塊安全陣地正在失守。

1、LNG反超！拿下400億訂單

LNG船是和航母、游輪比肩的造船業(yè)三大王冠。在過(guò)去韓國(guó)是不敗神話，是LNG（液化天然氣運(yùn)輸船）船型的統(tǒng)治者。據(jù)媒體報(bào)道，過(guò)去30年時(shí)間里，全球累積建造680艘LNG運(yùn)輸船，韓國(guó)船企建造量占比約74%。

2021時(shí)，韓國(guó)包攬全球91%的LNG船型市場(chǎng)，此時(shí)中國(guó)只有9%。而短短幾年間，中國(guó)在LNG船型上快速崛起，據(jù)克拉克數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)2023年LNG國(guó)際市場(chǎng)份額增長(zhǎng)至21.62%。

今年與韓國(guó)狹路相逢時(shí)，中國(guó)竟然從韓國(guó)手中拿下全球最大的單筆造船訂單！

據(jù)中國(guó)船舶集團(tuán)消息，4月29日，中國(guó)船舶集團(tuán)與卡塔爾能源公司在北京舉行了18艘27.1萬(wàn)立方米超大型液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船建造項(xiàng)目的簽約儀式。

這一系列船舶訂單的總價(jià)值高達(dá)400億元，平均每艘船22.2億元。

LNG船型的經(jīng)濟(jì)價(jià)值之所以如此之高，因?yàn)檫@是“全球最難造的船”之一，其設(shè)計(jì)和制造過(guò)程中面臨諸多挑戰(zhàn)。

一方面，LNG船的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)必須能夠承受極端低溫對(duì)船體材料的影響，船體材料需要具備優(yōu)異的抗低溫性能，以防止在極寒環(huán)境中發(fā)生脆性斷裂。另一方面，LNG船的供電系統(tǒng)和維護(hù)系統(tǒng)也需要特別設(shè)計(jì)，以適應(yīng)極端低溫環(huán)境和保證船舶運(yùn)行的安全性。

拿下如此重要的商單，意味著中國(guó)在全球LNG船市場(chǎng)具備的領(lǐng)先實(shí)力，在LNG生產(chǎn)工藝上對(duì)國(guó)外技術(shù)封鎖的突破。

從多個(gè)船型“世界第一”到高端船型的訂單突破，船業(yè)的頭籌擊鼓傳花來(lái)到中國(guó)。

02 、乘風(fēng)破浪的中國(guó)造船業(yè)

如今中國(guó)造船業(yè)的發(fā)展堪稱爽文劇情，但回望發(fā)展歷程，實(shí)則每一步都走得艱難而堅(jiān)韌，是在風(fēng)雨飄渺中尋找破而后立的生存之道。

明清時(shí)期是中國(guó)造船業(yè)發(fā)展的高峰時(shí)期，同時(shí)也是中國(guó)造船科技的黃金時(shí)代。尤其是在木船建造方面，中國(guó)的技藝達(dá)到當(dāng)時(shí)世界的領(lǐng)先水平。

但是到近現(xiàn)代，戰(zhàn)火炮聲不斷，直到1949年前夕，中國(guó)船舶工業(yè)已傷痕累累、奄奄一息。由于中國(guó)的技術(shù)劣勢(shì)、市場(chǎng)需求不足、政府財(cái)政狀況不佳、缺乏人才和技術(shù)創(chuàng)新、戰(zhàn)爭(zhēng)和政治動(dòng)蕩發(fā)展等多因素疊加，中國(guó)的船舶行業(yè)逐漸落后于歐洲和日韓等國(guó)家。

據(jù)財(cái)通證券研究所數(shù)據(jù)，2000年，中國(guó)造船業(yè)在全球市場(chǎng)的份額僅5%。

此時(shí)有志人才的復(fù)雜心情如《自強(qiáng)之路》一書中沈劦所闡述的：“我們修船時(shí)看到的船很多，萬(wàn)噸級(jí)的大船都是外國(guó)的，感觸很深。為什么我們不能造呢？所以，要求造好船、造大船的呼聲很高?！?/p>

海洋強(qiáng)國(guó)夢(mèng)開(kāi)始植入到中國(guó)戰(zhàn)略部署中，中國(guó)通過(guò)引進(jìn)外資、技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，迅速縮短與先進(jìn)國(guó)家造船技術(shù)的差距。

又通過(guò)廣泛的政策工具來(lái)支持造船業(yè)，尤其“十一五”期間將造船業(yè)定為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，并頒布了一系列政策措施，在稅收、融資等方面給予支持。

2001年，中國(guó)加入世界貿(mào)易組織，也為中國(guó)船舶行業(yè)發(fā)展帶來(lái)新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，國(guó)際合作的步伐在加快。

而敢拼敢闖的中國(guó)人民在船舶業(yè)上延續(xù)奮斗的精氣神，上海外高橋造船有限公司在建廠的七八年內(nèi)完成了100艘船的建造，上演中國(guó)造船史上的“極速神話”；熔盛重工從開(kāi)工建設(shè)到首制船交船只用了28個(gè)月的時(shí)間，被稱為當(dāng)時(shí)造船業(yè)的“中國(guó)奇跡”；“揚(yáng)子江船業(yè)”從民營(yíng)企業(yè)到新加坡掛牌上市......

至上而下，中國(guó)擰成一根繩去攻克船舶業(yè)。終于實(shí)現(xiàn)在超大型集裝箱船、大型液化天然氣（LNG）船、高端海工裝備、船舶核心配套裝備等領(lǐng)域多點(diǎn)突破，在全球市場(chǎng)中贏得訂單和聲譽(yù)。

自2001年起，中國(guó)船舶完工量持續(xù)快速增長(zhǎng)，到2010年，中國(guó)造船完工量已占世界份額的40.4%，成為世界第一造船大國(guó)。

據(jù)中國(guó)工業(yè)和信息化部2023年發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)造船企業(yè)到2023年接到的新造船訂單，按載貨重量噸計(jì)，達(dá)到了7120萬(wàn)噸，較去年增長(zhǎng)了56.4%。這一數(shù)據(jù)標(biāo)志著中國(guó)已經(jīng)占據(jù)了全球新造船訂單量的三分之二。

至此，一部波瀾壯闊、逆風(fēng)翻盤的史詩(shī)譜寫而成。

03、? 與前擂主日韓的博弈

回顧世界船舶業(yè)的興衰成敗，擂主幾易其主，波折不斷。

20世紀(jì)50年代以前，船舶行業(yè)的重心在以英國(guó)為主的歐洲；到20世紀(jì)50年代時(shí)，日本逐漸成為世界造船中心之一；進(jìn)入20世紀(jì)70年代后，韓國(guó)造船業(yè)開(kāi)始逐步崛起，蟬聯(lián)船舶業(yè)30年霸主地位。

而進(jìn)入2001年后，才開(kāi)始迎來(lái)屬于中國(guó)的船舶時(shí)代。

在全球貿(mào)易格局和政治環(huán)境變化等多重因素疊加下，日韓船舶業(yè)面臨經(jīng)營(yíng)危機(jī)，一些代表性企業(yè)出現(xiàn)連續(xù)虧損的情況。

川崎重工是日本最大的綜合重工業(yè)公司之一，根據(jù)川崎重工2019年財(cái)報(bào)，其主營(yíng)的船舶海洋業(yè)務(wù)已虧損6億日元。

另外韓國(guó)鼎鼎有名的三星重工，是韓國(guó)三大造船巨頭之一。自2015年以來(lái)，三星重工在國(guó)際船市下滑、船價(jià)低迷的背景下，加上原材料價(jià)格上漲、勞資糾紛等因素，連續(xù)8年出現(xiàn)巨額虧損，直至2023年才扭虧為盈。

而這期間，中國(guó)從“低端”起步，從漁船到中小型貨船，再到用于運(yùn)輸大宗商品的散貨船和集裝箱船，憑借豐富的產(chǎn)品品類、低成本的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，快速擴(kuò)大市場(chǎng)份額。

2003年后，世界船舶業(yè)的三角隊(duì)伍開(kāi)始失衡，日本逐漸掉隊(duì)；而2008年，中國(guó)頭一次數(shù)據(jù)超過(guò)韓國(guó)后，整整15年期間中韓反復(fù)拉鋸，交替領(lǐng)先。

值得注意的是，在2021年和2022年，中國(guó)在海運(yùn)爆發(fā)期快速搶占市場(chǎng)，進(jìn)一步夯實(shí)中國(guó)的領(lǐng)先地位。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2022年中國(guó)船廠共接到776艘訂單，合計(jì)2059萬(wàn)CGT（修正總噸），全球占比均達(dá)到一半，位居世界首位。

2023年在造船業(yè)價(jià)值鏈綜合競(jìng)爭(zhēng)力方面，據(jù)韓國(guó)產(chǎn)業(yè)研究院的全球造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力分析結(jié)果表明，中國(guó)造船業(yè)連升兩位，排名全球第一。

近兩年，中國(guó)的船舶業(yè)實(shí)力有目共睹。中國(guó)造船業(yè)已形成船海產(chǎn)品全譜系總裝建造能力。據(jù)人民日?qǐng)?bào)報(bào)道，在2023年，全球18種主要船型中，中國(guó)有14種船型新接訂單位列全球第一。

此外，中國(guó)造船業(yè)加快智能化改造，通過(guò)應(yīng)用“數(shù)字造船”技術(shù)縮短設(shè)計(jì)周期、提升建造效率。江南造船廠造一艘2萬(wàn)箱級(jí)的大型集裝箱船的平均時(shí)間能從28個(gè)月縮短到16個(gè)月。

擁有完備的產(chǎn)業(yè)體系和全球領(lǐng)先的產(chǎn)業(yè)鏈配套能力，主機(jī)、鍋爐、起重機(jī)等配套設(shè)備裝船率持續(xù)提高，造船成本具有全球競(jìng)爭(zhēng)力......讓中國(guó)船業(yè)在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中的勝率不斷提高。

04、是20年一遇的超級(jí)周期

現(xiàn)在，中國(guó)船舶業(yè)正站在從造船業(yè)大國(guó)邁向強(qiáng)國(guó)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，面前橫亙的卻是前所未有的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)與千載難逢的發(fā)展機(jī)遇。

造船業(yè)是長(zhǎng)周期行業(yè)，從2020年開(kāi)始，船舶行業(yè)迎來(lái)20年一遇的“新拐點(diǎn)”。

供給和需求錯(cuò)配導(dǎo)致造船周期產(chǎn)生，一般而言，一個(gè)造船周期包含量?jī)r(jià)齊升、量平價(jià)升、量升價(jià)平、量降價(jià)降四個(gè)階段。

現(xiàn)階段處在量平價(jià)升位置，這意味著雖然訂單量在增加，但新船價(jià)格并沒(méi)有出現(xiàn)大幅下降，顯示出市場(chǎng)的穩(wěn)定性和船廠議價(jià)能力的增強(qiáng)。

此時(shí)期船舶行業(yè)受到多重因素的推動(dòng)，包括船齡到期帶來(lái)的替換需求、新環(huán)保政策的實(shí)施以及全球貿(mào)易的逐步恢復(fù)等，這些因素共同作用使得新船價(jià)格和訂單量開(kāi)始回升。

所以對(duì)于很多國(guó)家來(lái)說(shuō)，船舶業(yè)是“香餑餑”的存在，是希望爭(zhēng)取到的優(yōu)勢(shì)支柱產(chǎn)業(yè)。揚(yáng)子江船業(yè)董事長(zhǎng)任元林表示，“只要大海不關(guān)門，就有船舶的需求，就有造船人的機(jī)會(huì)?！?/p>

船舶行業(yè)是中國(guó)支柱性產(chǎn)業(yè)，不僅每年帶來(lái)數(shù)千億元的工業(yè)總產(chǎn)值，更是帶動(dòng)中國(guó)數(shù)萬(wàn)萬(wàn)人民的就業(yè)。

在高度化的競(jìng)爭(zhēng)和前所未有的機(jī)遇面前，中國(guó)船舶企業(yè)必須要在技術(shù)、質(zhì)量、價(jià)格和服務(wù)等鑄就核心競(jìng)爭(zhēng)力，完成從攻擂到守擂的大國(guó)心態(tài)轉(zhuǎn)變。

05 、從造船業(yè)大國(guó)到造船業(yè)強(qiáng)國(guó)

從船舶業(yè)三大指標(biāo)上來(lái)看，毋庸置疑，中國(guó)是造船業(yè)第一大國(guó)。

在中國(guó)工業(yè)和信息化部公開(kāi)的數(shù)據(jù)中，2023年中國(guó)造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計(jì)分別占世界總量的50.2%、66.6%和55%，市場(chǎng)份額首次全部超過(guò)50%。

中國(guó)在船舶業(yè)三大指標(biāo)上，已經(jīng)連續(xù)14年位居世界第一，是全球唯一一個(gè)三大指標(biāo)實(shí)現(xiàn)全面增長(zhǎng)的國(guó)家。

但從核心競(jìng)爭(zhēng)力上來(lái)看，中國(guó)未必是造船業(yè)強(qiáng)國(guó)，因?yàn)樵诖霸O(shè)計(jì)、高端船舶建造和關(guān)鍵核心技術(shù)等與國(guó)外先進(jìn)水平仍不處在第一梯隊(duì)。

船舶配套設(shè)備是船舶建造的重要組成部分，據(jù)杭州中經(jīng)智盛市場(chǎng)研究有限公司發(fā)布的《2022-2026年船用配套設(shè)備行業(yè)現(xiàn)狀調(diào)研與發(fā)展前景研究報(bào)告》顯示，中國(guó)船舶配套本土化率達(dá)54%，相對(duì)日、韓85%以上的水平存在較大差距。

中國(guó)的最大對(duì)手韓國(guó)，依舊保持著在全球造船業(yè)中的重要地位。在船舶口碑質(zhì)量、高端市場(chǎng)占額、強(qiáng)大的技術(shù)創(chuàng)新上，具有不可忽視的實(shí)力。

據(jù)媒體報(bào)道，韓國(guó)掌握著世界90%以上的鉆井船訂單和LNG-FPSO船訂單，在船舶行業(yè)高端市場(chǎng)表現(xiàn)亮眼。

除此之外的內(nèi)憂還具體表現(xiàn)在：中國(guó)產(chǎn)業(yè)集中度低、高端船型開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)依賴國(guó)外、船用發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)等核心技術(shù)未攻克、企業(yè)管理與生產(chǎn)效率不足等。

在這樣內(nèi)外形勢(shì)下，中國(guó)船舶業(yè)不僅要從數(shù)量上崛起，更要從高價(jià)值產(chǎn)品上集火。

持續(xù)突破高端船型，在大型船只、LNG等高附加值船舶領(lǐng)域打造壁壘，是中國(guó)從造船大國(guó)向造船強(qiáng)國(guó)進(jìn)軍的必由之路。通過(guò)加強(qiáng)科技創(chuàng)新、拓展高端市場(chǎng)、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、培養(yǎng)人才隊(duì)伍和加強(qiáng)國(guó)際合作等措施，中國(guó)造船業(yè)有望在全球船舶工業(yè)中占據(jù)更加重要的地位。

且隨著全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和貿(mào)易的繁榮，航運(yùn)市場(chǎng)對(duì)船舶的需求逐漸從簡(jiǎn)單的運(yùn)輸功能向更加高效、環(huán)保、智能的方向發(fā)展，高技術(shù)、高附加值船型也能夠更好地滿足這些市場(chǎng)需求。

中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)李彥慶對(duì)中國(guó)船舶業(yè)的未來(lái)機(jī)遇分析道，“綠色環(huán)保航運(yùn)和智能數(shù)字航運(yùn)，是驅(qū)動(dòng)航運(yùn)業(yè)發(fā)生變革的兩大動(dòng)力，同時(shí)也是給造船工業(yè)帶來(lái)新機(jī)遇的兩大動(dòng)力?！?/p>

國(guó)際海事組織（IMO）等監(jiān)管機(jī)構(gòu)已制定一系列嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)，如MARPOL公約附則VI關(guān)于防止船舶空氣污染的規(guī)定，對(duì)船舶采用的低排放或零排放的推進(jìn)技術(shù)提出更高的要求。

順應(yīng)環(huán)保新規(guī)和節(jié)能需求，讓中國(guó)在新一輪的需求替換下?lián)屨純?yōu)勢(shì)。據(jù)工信部的數(shù)據(jù)，2023年中國(guó)綠色動(dòng)力船舶新接訂單占國(guó)際市場(chǎng)份額達(dá)57%，首次在國(guó)際市場(chǎng)份額中占一半以上。

同時(shí)，自2018年工信部等三部門聯(lián)合印發(fā)《智能船舶發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃》，標(biāo)志著中國(guó)智能船舶正式進(jìn)入有規(guī)劃的技術(shù)探索階段?，F(xiàn)中國(guó)智能船舶技術(shù)已經(jīng)基本同步國(guó)際先進(jìn)水平，在航標(biāo)、測(cè)繪、通信等三大業(yè)務(wù)方面均有所突破。

盡管船舶業(yè)的優(yōu)勢(shì)源頭不在中國(guó)，但最后卻在中國(guó)形成巨浪滔天，可見(jiàn)船舶業(yè)是非常液態(tài)流動(dòng)的行業(yè)。

逆水行舟，不進(jìn)則退。在充滿活力的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中，沒(méi)有永遠(yuǎn)的世界霸主，只有不斷提升競(jìng)爭(zhēng)力、夯實(shí)自身優(yōu)勢(shì)的守擂主。

恰逢全球船舶行業(yè)大洗牌之際，中國(guó)船舶行業(yè)更要順應(yīng)“超級(jí)周期”機(jī)遇，優(yōu)化生產(chǎn)資源要素，打造創(chuàng)新技術(shù)壁壘，由大向強(qiáng)、由陸權(quán)強(qiáng)國(guó)向陸權(quán)海權(quán)兼?zhèn)鋸?qiáng)國(guó)邁進(jìn)。