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文 |?鄧雨潔?王靜儀，編輯 | 施智梁
政治上，要突破歐洲三巨頭壟斷；經(jīng)濟(jì)上，要讓1個(gè)造船業(yè)帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展，中國也有龐大的郵輪消費(fèi)潛力
站在這艘白色巨輪前，人很難不感覺到自己的渺小。
對比實(shí)在是太鮮明了——船長323.6米，相當(dāng)于埃菲爾鐵塔橫在海面；高72.2米，相當(dāng)于24層的高樓佇立岸邊；船上有客房2125間，可容納乘客5246人、近1300名船員，是一座不折不扣的“海上城市”。
當(dāng)目光落在船身懸掛的標(biāo)語，“中國人的郵輪夢想從這里啟航”，渺小感很快被驕傲和自豪所擊碎，一種更宏大的海洋夢想和家國情懷奔涌心間。
這就是“愛達(dá)·魔都號”，中國制造的第一艘大型郵輪，耗時(shí)8年完成，合同造價(jià)超過50億元。2024年1月1日，愛達(dá)·魔都號從上海吳淞口國際郵輪港啟航，商業(yè)運(yùn)營從此揭幕。自此，最低不過2000多元，乘客就可以坐上中國造的大郵輪，遠(yuǎn)洋出海。
心潮澎湃之余，問題隱隱浮現(xiàn)：中國為什么要做國產(chǎn)大郵輪？
乍看之下，這似乎不該是一個(gè)問題，中國已經(jīng)有了自己的高鐵、航母和飛機(jī)，大國重器的隊(duì)列越來越長，擁有自己的大型郵輪也是應(yīng)有之義。這不僅是工業(yè)能力的體現(xiàn)，也是民族情感的寄托。
但細(xì)細(xì)看來，郵輪并不屬于中國人的日常生活——疫情前每年乘坐郵輪的中國人次近五百萬，14億中國人大多數(shù)都沒有體驗(yàn)過這項(xiàng)小眾的出行方式。
大型郵輪的技術(shù)難度也極高，中國此前沒有相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。國產(chǎn)首艘大型郵輪總設(shè)計(jì)師、上海外高橋造船有限公司總經(jīng)理陳剛告訴出行一客(ID:carcaijing)，中國選擇了更加穩(wěn)妥的方式，國產(chǎn)大郵輪最終確定了一條“引進(jìn)、消化、吸收再創(chuàng)新”的路線。
對于這項(xiàng)國之重器，有人質(zhì)疑“造不如買，買不如租”，也有人質(zhì)疑“郵輪不是必需品，僅僅是高端豪華的時(shí)尚產(chǎn)業(yè)”，中國為什么賠本也一定要建造自己的大郵輪？
答案藏在一句提議和一串?dāng)?shù)字里。
01、突破歐洲三巨頭壟斷
世界上能夠建造大型郵輪的國家并不多，即使美國也不行，如今中國是少數(shù)歐洲之外擁有這項(xiàng)能力的國家。
大型郵輪被認(rèn)為是全球最復(fù)雜的單一機(jī)電產(chǎn)品，融合了先進(jìn)裝備制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，屬于典型的高端裝備。
豪華郵輪的制造重地在歐洲，尤其被德國邁爾集團(tuán)（Meyer）、法國大西洋造船廠（Chantiers Atlantique）和意大利芬坎蒂尼集團(tuán)（Fincantieri）三大巨頭壟斷。
得益于地中海和大西洋的海洋文化，歐洲的船舶歷史悠久，積累深厚。以德國工業(yè)4.0時(shí)代的典型代表邁爾集團(tuán)為例，自1751年從小木船造起，到1874年開始造鐵船，交付過客渡輪、滾裝渡輪、液化氣船、集裝箱船等多種類型的船舶，1985年正式進(jìn)入豪華郵輪時(shí)代，并在激烈的市場競爭中存活下來，成為國際聞名的豪華郵輪專業(yè)制造商。
據(jù)英國造船和海運(yùn)動(dòng)態(tài)分析機(jī)構(gòu)克拉克森（CLARKSON）截至2023年10月初的統(tǒng)計(jì)，有超過90%的中大型郵輪（5萬總噸以上）訂單都握在三大巨頭手中。
壟斷就意味著風(fēng)險(xiǎn)，總有人會發(fā)起挑戰(zhàn)，日本是重要力量。
日本三菱重工是首個(gè)進(jìn)軍郵輪制造的亞洲船廠，2000年承接了2艘大型郵輪訂單，但由于建造經(jīng)驗(yàn)不足，其中一艘郵輪在建造過程中發(fā)生火災(zāi)被燒毀，損失慘重，另一艘不得不轉(zhuǎn)到芬蘭馬薩船廠建造。
十年后，日本三菱重工卷土重來。2011年，它再次拿下2艘大型郵輪訂單，但由于國際規(guī)范調(diào)整，導(dǎo)致建造過程中不得不進(jìn)行大幅修改，加之船東和船廠的意見分歧，工期一拖再拖。兩艘郵輪讓三菱重工損失超20億美元，在2016年直接宣布放棄10萬噸以上的豪華郵輪建造業(yè)務(wù)。
歐洲之外，究竟誰能摘取這顆造船業(yè)的明珠？這一次，中國向大型郵輪發(fā)起挑戰(zhàn)。
中國造船業(yè)歷史悠久，源遠(yuǎn)流長，也曾創(chuàng)下鄭和七下西洋的輝煌，但近現(xiàn)代的炮火讓船舶工業(yè)奄奄一息。新中國成立后，造船業(yè)從廢墟中重建，涌現(xiàn)出江南造船廠、大連造船廠等一批本土造船企業(yè)。不過，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶仍依靠國外租借，原江南造船廠總工程師沈劦說：“為什么我們不能自己造？”
1958年11月，我國第一艘萬噸級遠(yuǎn)洋貨船“躍進(jìn)”號在大連造船廠建造，這艘船采用的是從蘇聯(lián)引進(jìn)的成套設(shè)計(jì)圖紙和設(shè)備材料。積累了一定經(jīng)驗(yàn)后，中國船舶工業(yè)開啟了自力更生的道路，“東風(fēng)”號是中國人首次嘗試自行設(shè)計(jì)、建造，且全部采用國產(chǎn)設(shè)備的首艘萬噸級遠(yuǎn)洋船。
改革開放以來，中國船舶工業(yè)邁開步伐。2007年，我國船舶工業(yè)全年承接新船訂單突破1億噸大關(guān)，成為世界造船史上首個(gè)年接單量突破億噸大關(guān)的國家。2008年，自主建造大型液化天然氣（LNG）船“大鵬昊”號，2012年，交付中國第一艘航空母艦，摘取世界造船業(yè)三顆“皇冠上的明珠”之二，只剩下大型郵輪。
陳剛對出行一客(ID:carcaijing)表示，日本主要走自主設(shè)計(jì)、自主建造路線，但郵輪建造的復(fù)雜程度和難度超乎想象，失敗為后來者提供借鑒。通過對國際案例的研究以及與高鐵、國產(chǎn)飛機(jī)建造路徑的分析比對，中國選擇了更加穩(wěn)妥的方式，國產(chǎn)大郵輪最終確定了一條“引進(jìn)、消化、吸收再創(chuàng)新”的路線。
2018年底，中船集團(tuán)與美國嘉年華集團(tuán)、意大利芬坎蒂尼集團(tuán)正式簽署中國首艘國產(chǎn)大型郵輪建造合同，通過直接購買芬坎蒂尼集團(tuán)的設(shè)計(jì)圖紙，開啟了國產(chǎn)大郵輪的引進(jìn)之路。
2019年1月，開始詳細(xì)設(shè)計(jì)；3月，簽訂首個(gè)采購合同；7月，生產(chǎn)設(shè)計(jì)開始，隨后陸續(xù)開工，2020年11月，首個(gè)總段總組結(jié)束，郵輪正式下塢。2021年到2022年快馬加鞭，聚焦搭載、舾裝、背景和內(nèi)裝進(jìn)行建造，并完成多輪測試。2023年6月，郵輪出塢；7月，完成首次試航；9月，完成完工試航；11月4日，國產(chǎn)大郵輪正式命名交付。
建造方上海外高橋造船有限公司工作人員劉佩對出行一客(ID:carcaijing)說：“今年的兩次試航都非常順利，所有檢驗(yàn)項(xiàng)目都得到了認(rèn)可。其實(shí)按照合同來講是12月底交船，但我們提前完成了?！?/p>
國產(chǎn)大郵輪愛達(dá)·魔都號的正式交付，標(biāo)志著中國成為德國、意大利、法國、芬蘭之后，第五個(gè)能建造大型郵輪的國家，也是能同時(shí)建造航空母艦、大型液化天然氣運(yùn)輸船、大型郵輪的國家，成功摘取全球造船業(yè)“皇冠上三大明珠”。
02、1個(gè)造船業(yè)帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展
如果說突破歐洲封鎖，是中國發(fā)展國產(chǎn)大郵輪的歷史使命，對產(chǎn)業(yè)鏈的帶動(dòng)作用，則是一筆劃算的經(jīng)濟(jì)賬。54億元造價(jià)背后，隱藏著一條龐大的產(chǎn)業(yè)鏈。
業(yè)界公認(rèn)，郵輪具有1：14的帶動(dòng)效應(yīng)，即1元的建造端的投資帶動(dòng)郵輪經(jīng)濟(jì)14元的產(chǎn)出，包括機(jī)械制造、材料、電氣自動(dòng)化、旅游、餐飲、酒店、房地產(chǎn)等。僅按照54億元的首艘船造價(jià)來算，就有756億元的溢出效應(yīng)，國產(chǎn)大郵輪帶動(dòng)了價(jià)值近千億元的產(chǎn)業(yè)鏈。
以往郵輪是典型的過路經(jīng)濟(jì)，郵輪運(yùn)營收入沒有真正留在中國。外國公司覺得市場好就來，不好就馬上撤走，當(dāng)真正把郵輪產(chǎn)業(yè)落在中國，就會發(fā)現(xiàn)它的意義遠(yuǎn)不止那么簡單。愛達(dá)郵輪對出行一客(ID:carcaijing)表示：“郵輪產(chǎn)業(yè)鏈長，從設(shè)計(jì)建造、供應(yīng)鏈體系、人才培養(yǎng)到郵輪運(yùn)營，能夠推動(dòng)就業(yè)、船供體系建設(shè)、港口配套設(shè)施和服務(wù)提升、當(dāng)?shù)芈糜伟l(fā)展等整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)的建設(shè)和發(fā)展，對經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)很顯著?！?/p>
以“愛達(dá)·魔都號”上的地毯為例，約有7萬平方米的空間要鋪設(shè)地毯，相當(dāng)于3個(gè)五星級酒店的鋪設(shè)量。上海外高橋造船有限公司郵輪項(xiàng)目部部長吳曉源介紹，郵輪上的地毯要求很高，比如，防火耐火性能、抗壓回彈效果、絨毛顆粒度以及腳感舒適度等均有要求，地毯跟周邊界面的接口處理也有講究。目前地毯是全進(jìn)口的，但隨著郵輪建造的落地，國內(nèi)相關(guān)的制造配套能力完全可以發(fā)展起來。此外，包括餐廳區(qū)域的廚具、客房的床品等都是同樣的道理。
郵輪采用中國供應(yīng)鏈或許不難，但真正的目標(biāo)是保證低成本、高質(zhì)量的供應(yīng)。陳剛以船上的椅子為例，海外供應(yīng)商的報(bào)價(jià)是300歐元一張，要價(jià)不菲，于是公司找到一家有資質(zhì)的中國供應(yīng)商，對方居然報(bào)價(jià)300歐元，因?yàn)樽枞济媪闲枰獜暮Ｍ膺M(jìn)口，而且生產(chǎn)規(guī)模小，成本降不下來。
“歐洲已經(jīng)形成圍繞德國、意大利和法國三大郵輪建造巨頭的本土郵輪產(chǎn)業(yè)園和郵輪小鎮(zhèn)，設(shè)計(jì)方、工程總包商、供應(yīng)商的產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)凸顯。未來在中國也要以總裝廠去支撐整個(gè)產(chǎn)業(yè)集群的本土化，不這么做，成本必然下不來?！标悇傊毖?。
陳剛說，打造產(chǎn)業(yè)集群是未來的發(fā)展方向，也是外高橋造船作為鏈主企業(yè)的使命和責(zé)任，如果能帶動(dòng)郵輪建造產(chǎn)業(yè)鏈生根發(fā)芽，不僅會降低建造成本，也會形成產(chǎn)業(yè)輻射效應(yīng)。
2022年8月，工業(yè)和信息化部等五部委發(fā)布加快郵輪游艇裝備及產(chǎn)業(yè)發(fā)展的文件，提出6方面19項(xiàng)意見，從制造、供應(yīng)、消費(fèi)、人才和財(cái)政等多個(gè)領(lǐng)域鼓勵(lì)郵輪產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，大力推動(dòng)郵輪旅游。
中歐國際工商學(xué)院院長、上海國際郵輪經(jīng)濟(jì)研究中心主任、首席研究員汪泓對出行一客(ID:carcaijing)闡述了對郵輪全產(chǎn)業(yè)鏈戰(zhàn)略的規(guī)劃：在產(chǎn)業(yè)鏈上游推動(dòng)國產(chǎn)大型郵輪設(shè)計(jì)建造，打造國際郵輪科研創(chuàng)新中心、先進(jìn)制造業(yè)中心，培育郵輪建造工程總包能力，建設(shè)國際郵輪維修改造基地；在產(chǎn)業(yè)鏈中游通過持續(xù)推動(dòng)郵輪口岸通關(guān)便利化、鼓勵(lì)運(yùn)營新一代節(jié)能環(huán)保型郵輪、打造國際郵輪海事服務(wù)中心等方式全力提升郵輪運(yùn)營服務(wù)能力；在產(chǎn)業(yè)鏈下游重點(diǎn)強(qiáng)化郵輪配套服務(wù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，提升消費(fèi)、服務(wù)貿(mào)易、郵輪公共文化、郵輪金融等服務(wù)產(chǎn)業(yè)能級。
到2035年，郵輪對中國的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)有望達(dá)到5500億元，上海工程技術(shù)大學(xué)黨委副書記、上海國際郵輪經(jīng)濟(jì)研究中心高級研究員史健勇說。
03、?中國將沖擊全球第一大郵輪市場
對于內(nèi)陸面積廣袤的中國來說，郵輪似乎是遙遠(yuǎn)的。它存在于電影《泰坦尼克號》上，存在于神秘的大西洋上，但就是不在14億中國人的日常里，甚至很少有人在旅游時(shí)考慮豪華郵輪。
中國郵輪市場從2006年才開始培育，意大利歌詩達(dá)郵輪是最早進(jìn)入中國的郵輪運(yùn)營公司。隨后，皇家加勒比游輪、嘉年華郵輪集團(tuán)、諾唯真郵輪、MSC意大利地中海郵輪等陸續(xù)進(jìn)入中國市場。
按照國際郵輪經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律，當(dāng)一個(gè)國家或地區(qū)人均GDP達(dá)到6000至8000美元時(shí)，郵輪經(jīng)濟(jì)將迅速到來。中國人均GDP在2012年便超過了“郵輪經(jīng)濟(jì)”指標(biāo)的底線，北京、上海、天津等一二線城市更早便具備了發(fā)展郵輪經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)。
從絕對數(shù)值和中國14.12億的人口規(guī)模來看，郵輪在中國的滲透率低，相較其他旅游形式仍屬于小眾產(chǎn)品，但中國的郵輪市場已經(jīng)不容忽視。
中國市場的增長率也是驚人的。據(jù)出行一客(ID:carcaijing)梳理，自2012年至2019年，中國郵輪出游人次逐年遞增，增速迅猛，從66萬人次增加至近500萬人次。汪泓對出行一客(ID:carcaijing)表示，自2006年中國郵輪市場起步以來，郵輪游客量年均增長在40%以上。2006年-2017年中國郵輪產(chǎn)業(yè)從無到有，彎道超車，一躍成為僅次于美國的第二大郵輪市場。
到2035年，中國郵輪旅客年運(yùn)輸量將達(dá)到1400萬人次，這是交通部、文旅部等十部門在2018年聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于促進(jìn)我國郵輪經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見》中的規(guī)劃。
“按照人口基數(shù)和收入比，中國應(yīng)該占全世界郵輪市場30%的份額，而現(xiàn)在的市場份額僅有占5-8%，中國郵輪市場尚有很大的挖掘潛力。”皇家加勒比郵輪亞洲區(qū)主席劉淄楠說，中國2035年的市場規(guī)模大致相當(dāng)于2019年北美市場規(guī)模，屆時(shí)郵輪行業(yè)對中國經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)有望達(dá)到5500億元。
疫情導(dǎo)致中國郵輪業(yè)停擺三年，2023年開始復(fù)蘇。2020年1月29日，中國市場全面停航，直到2023年9月18日，交通運(yùn)輸部出臺《關(guān)于做好全面恢復(fù)國際郵輪運(yùn)輸有關(guān)工作的通知》，宣布中國全面恢復(fù)國際郵輪運(yùn)輸。
劉淄楠表示，經(jīng)過十余年市場規(guī)模每年翻一番的高速發(fā)展，中國郵輪經(jīng)濟(jì)已初具規(guī)模。此輪行業(yè)復(fù)蘇后，市場規(guī)模保持每年20%的增速并非沒有可能。
“2024年是關(guān)鍵一年，我們預(yù)計(jì)2024年市場將恢復(fù)70%-80%，如果能達(dá)到，2025年會繼續(xù)反彈，甚至可以恢復(fù)到100%?！蓖翥鼘?em>出行一客(ID:carcaijing)說。
國產(chǎn)大郵輪愛達(dá)·魔都號也將于2024年元旦啟航，業(yè)內(nèi)普遍期待，國內(nèi)外大型郵輪的回歸，能推動(dòng)中國郵輪市場的全面恢復(fù)和啟航。
中國人終于擁有了自己的國產(chǎn)大郵輪，未來郵輪產(chǎn)業(yè)的前路仍然漫長。
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