退役飛機，拆出千億好生意

文 | 趙雅晴 王靜儀，編輯 | 王靜儀

退役飛機全身都是寶，飛機拆解回收產(chǎn)業(yè)價值日漸顯現(xiàn)。

我們平時見到的飛機，總是生機勃勃的，或是等待上客、下客，蓄勢待發(fā)，或是展翼翱翔天際，颯沓如流星。

就像人會退休一樣，飛機也會迎來自己的退役時刻。這一天來臨之時，龐然大物依然佇立，卻永遠(yuǎn)停止了轟鳴，如果選擇被拆解回收，飛機不再被視為一個整體，而是一個個分散的零件——可回收的，與不可回收的。

8月底，在位于成都的空中客車飛機全生命周期服務(wù)中心，一架空客A330-200寬體飛機靜靜停放著，它的發(fā)動機已被先行拆下，剩下的部分也會在接下來1個-2個月的時間里陸續(xù)被拆解回收。

有眾多的飛機正年輕，就有眾多的飛機將變老。國際航空運輸協(xié)會（IATA）報告顯示，全球商用飛機平均退役年限為25年，而中國航司客機的機齡普遍較為年輕，平均在8年—10年。

未來十年，中國將面臨機隊大規(guī)模老齡化的問題。根據(jù)空中客車的預(yù)測，未來20年，中國即將進(jìn)入飛機退役高峰期，每年將有超過100架飛機進(jìn)入中老齡階段（機齡在12年及以上）。

當(dāng)飛機退役，拆解回收成為常見的選擇。這是指通過專業(yè)的技術(shù)和設(shè)備，對飛機進(jìn)行拆除分解后，將發(fā)動機、起落架、航電設(shè)備等零部件修復(fù)、翻新、再制造和檢驗，經(jīng)認(rèn)證后流向國內(nèi)和國際二手航材市場，以便出售或者出租。

據(jù)《中國民航報》報道，當(dāng)前國際飛機拆解服務(wù)市場在9700萬美元左右，并預(yù)計將以6%—7%的年復(fù)合增長率增長，2027年將達(dá)到1.8億美元左右，屆時廢舊零部件市場的規(guī)模將達(dá)到30億美元左右。

一個關(guān)于飛機拆解回收、循環(huán)再生的產(chǎn)業(yè)正在興起。

01、拆飛機是門技術(shù)活

一架客機從誕生那刻起，航空公司對其經(jīng)濟性的衡量就開始了。

隨著客機年齡漸漸增加，耗油量開始變多，維修頻率逐步提高，運營成本日益提升，航司發(fā)現(xiàn)繼續(xù)使用這些老飛機，越來越不劃算。

與此同時，新一代的節(jié)油機型陸續(xù)投入使用，也促使航空公司和租賃公司謀求機型的更新?lián)Q代。

因此，當(dāng)一架客機到了壽命終點、走向退役時，客改貨或者拆解就成了最主要的歸宿。

不同處置方式，并不直接取決于飛機的新舊程度，資產(chǎn)價值最大化是根本原則，每架飛機都得具體問題具體分析。

“如果一架客機雖然飛行年限高，但是它的飛行小時和增壓循環(huán)次數(shù)不多，航司可能選擇客改貨；而當(dāng)客機各項飛機指數(shù)確實太老時，拆解時更具經(jīng)濟效益的選擇。”空中客車（成都）飛機全生命周期服務(wù)有限公司商務(wù)、戰(zhàn)略及業(yè)務(wù)發(fā)展負(fù)責(zé)人楊樹棟告訴我們。

商業(yè)航空是高度市場化的領(lǐng)域，“現(xiàn)在航材短缺，航材市場相對處于井噴的狀態(tài)，航材價格比原來要高很多，所以拆解飛機賣航材的價值就更高一些?！睏顦錀澱f道。

雖然沒有造飛機那么難，但拆好飛機也是一項技術(shù)活。

在真正進(jìn)廠拆解前，退役飛機需要經(jīng)過細(xì)致的評估，工程師將依據(jù)每架飛機的隨機檔案、維修記錄和部件編碼等材料評估其潛在價值，并量身定做每架飛機的專屬拆解方案。

進(jìn)廠后，取決于是窄體機還是寬體機，平均拆解周期是8-10周，主要包括三大步驟。

第一步是拆除可用航材，在飛行適應(yīng)性檢測合格后，這些可用航材可重新回到航空市場。

拆解順序則相對簡單粗暴，“先拆值錢的”。一般優(yōu)先拆解發(fā)動機、起落架、輔助動力系統(tǒng)（APU）等高價值部件，再拆里面完整度比較高的系統(tǒng)件或零件。

其中，發(fā)動機是一架飛機中價值最高的部件，約占整機銷售價格的60%。

拆除可用航材后的剩余部分則會進(jìn)入第二步：綠色分解分類。工作人員會對不同部件的材料進(jìn)行識別和分類，比如鋁、鈦、銅等。

但如何回收以碳纖維為代表的復(fù)合材料，仍是全球難點。這種復(fù)合材料不能簡單地融合和重組，通常被粉碎、焚燒或填埋。

全球正在一起尋找解決方法。知名飛機拆解公司、空客與合作伙伴的合資企業(yè)TARMAC Aerosave已經(jīng)開始與一些歐洲和中國的企業(yè)合作，試圖設(shè)計實現(xiàn)碳纖維復(fù)合材料的高效分解和再利用。

隨后進(jìn)入第三步——拆解和切割，根據(jù)屬性流入對應(yīng)的二手資源回收市場。

比如主要由金屬鋁構(gòu)成的機殼，可以進(jìn)入啤酒和飲料業(yè)被再次利用制作成飲料包裝；機身蒙皮在切割加工后，可被制成航空周邊進(jìn)行售賣。

空中客車（成都）飛機全生命周期服務(wù)有限公司總經(jīng)理布萊恩·阿格紐（Brian Agnew）表示：“隨著新飛機交付給客戶，從機隊管理角度來說，需要退役的飛機也會越來越多。我們預(yù)計到2026年或2027年會有一個激增，從那時往后（退役數(shù)量）會不斷上升，將持續(xù)增長20至25年?！?/p>

02、拆出千億好生意

一架退役飛機拆解回收就像是一次“鯨落”，背后的飛機拆解循環(huán)再生行業(yè)醞釀著千億市場的好生意。

清華大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《中國飛機拆解再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑研究》表示，2022年中國航空維修再制造產(chǎn)業(yè)規(guī)模約為2000億元，在全球市場份額約占30%，其中90%以上的退役飛機均飛往國外封存、拆解、再制造，僅不到10%在中國進(jìn)行拆解再利用，國內(nèi)發(fā)展空間巨大。

中國作為全球第二大的航空市場，由于機隊普遍年輕，飛機拆解業(yè)務(wù)仍處于起步階段。

2019年4月22日，中國民航局才正式頒發(fā)了編號為AC-145-017的《航空器拆解》咨詢通告，規(guī)定了申請含飛機拆解項目的維修許可證的標(biāo)準(zhǔn)。此前，中國沒有針對飛機拆解領(lǐng)域的管理細(xì)則，飛機拆解企業(yè)一直按照國際標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行作業(yè)。

據(jù)我們整理，國內(nèi)獲得飛機拆解維修許可證的企業(yè)有11家，位于全國多個省份。

位于哈爾濱市臨空經(jīng)濟區(qū)中龍飛機循環(huán)再制造基地的中龍歐飛飛機維修工程有限公司（簡稱中龍歐飛），是中國首家擁有中國民航局頒發(fā)的具備飛機拆解資質(zhì)維修許可證的維修單位，但相對國際成熟機構(gòu)，仍在發(fā)展起步階段。

根據(jù)空客的研究，在未來20年，每年將有超過100架飛機進(jìn)入中老齡階段（機齡在12年或以上），且年復(fù)合增長率將超過15%；到2042年，中國航空服務(wù)市場價值有望超540億美元（約合人民幣3871.8億元），成為全球最大的航空服務(wù)市場。

中國飛機拆解市場雖廣闊，卻也充滿了挑戰(zhàn)。

“當(dāng)前國內(nèi)飛機拆解行業(yè)平均回收率行業(yè)在60%左右，僅僅簡單拆解回收高價值部件?！辈既R恩·阿格紐（Brian Agnew）告訴我們。

拆解回收率是體現(xiàn)發(fā)展水平的重要指標(biāo)，通過高效的回收再利用飛機的部件和材料，可最大限度地發(fā)揮退役飛機的剩余價值，但更重要的是，難以回收的部分要如何處理，尤其關(guān)乎行業(yè)發(fā)展是否堅持綠色可持續(xù)。

布萊恩·阿格紐說，空客在歐洲已經(jīng)實現(xiàn)了92%的回收率，在中國，希望也達(dá)到同樣的水平。

其次，飛機拆解回收不是獨立的一環(huán)，它與航空制造業(yè)上下游緊密相連，合作成為發(fā)展的關(guān)鍵詞。

比如以碳纖維為代表的復(fù)合材料目前還難以回收，限制了拆解回收率的提高，與相關(guān)企業(yè)進(jìn)行合作研發(fā)，打通上下游環(huán)節(jié)，就成了關(guān)鍵。

此外，還需要營造一個有序的市場環(huán)境。由于缺乏成熟的二手航材交易市場，沒有完善的二手航材估值和檢測體系，整個市場還處于較為早期的狀態(tài)。

“飛機拆解業(yè)務(wù)是一個硬實力與軟實力緊密結(jié)合的特殊生意。”民航業(yè)資深管理顧問于占福對我們表示，硬實力體現(xiàn)在飛機拆解過程本身，需要特定的設(shè)施設(shè)備，技術(shù)工人和必要的認(rèn)證與培訓(xùn)。

但更重要的是隨后關(guān)聯(lián)的軟實力，即拆解下來的二手航材如何迅速進(jìn)入到區(qū)域甚至是全球的航材流通體系。能否為拆解（并完成檢修/維護）的零部件找到順暢的流通渠道，是這個生意更有門檻的環(huán)節(jié)。

難歸難，但這個新興的產(chǎn)業(yè)正向著好的方向發(fā)展。隨著飛機日益變老，中國的飛機拆解回收市場正在拆出千億好生意。