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大家好，我是電動車公社的社長。
前兩天，“討薪”560億美元終于成功的馬斯克發(fā)了個帖子，說今年特斯拉要花30-40億美元，用于購買英偉達的硬件（主要是芯片）：
要知道，當(dāng)下在汽車圈大火的人工智能，和芯片的算力可以說是息息相關(guān)……本來就內(nèi)卷的車企，怕不是一邊給電池廠打工，一邊給英偉達打工?。?/strong>
（嗶嗶機的投票結(jié)果，也說明了這一問題）
這讓人不禁回想起，游戲顯卡圈被老黃支配的恐懼。每次推出新的3A大作、逼著玩家們不得不更新顯卡來換取游戲體驗的時候，更是會引來“老黃壞事做盡”的罵聲。
就比如前兩天預(yù)售的首款中國3A大作《黑神話·悟空》，它1060起玩、3060可玩、4080S爽玩的配置要求，就讓不少人有了換卡的沖動。
英偉達也趁熱打鐵，借著618大促搞起了買高端卡送游戲的活動，簡直是“司馬昭之心，路人皆知”。
有了游戲圈的殷鑒在前，認為車企將來會給英偉達打工的朋友，恐怕都是在擔(dān)心，類似的事情也會在智能汽車上重現(xiàn)。
畢竟強如特斯拉，也沒能逃脫購買英偉達硬件的命運。這很難不讓人懷疑，汽車要想搞智能，是不是都無法逃脫被英偉達支配的命運？
今天，我們就來好好聊一聊。
01. 英偉達的“壟斷”之力????
很多人會覺得，英偉達一個賣顯卡的，怎么一夜之間成了車圈的香餑餑了？
但事實上，英偉達在全球AI（人工智能）產(chǎn)業(yè)上卻占據(jù)著最不可或缺的生態(tài)位——提供算力，也就是生產(chǎn)力。
自動駕駛的算法也好、游戲畫面的渲染也罷，凡是需要大量數(shù)據(jù)計算的領(lǐng)域，都離不開算力的支持。
對汽車領(lǐng)域來說，更高的算力意味著車企能借助AI更快完成智駕系統(tǒng)、語音助手等等的研發(fā)和迭代，意味著效率和速度的提升，也能讓用戶盡早享受科技帶來的便利。
而眼下，提供地表最強算力產(chǎn)品和平臺的，正是英偉達：
6月2日黃仁勛在“加速一切”的主題演講中直接表示，“如果我們沒有創(chuàng)建CUDA（英偉達為GPU推出的運算平臺和編程模型），如今的生成式人工智能不可能出現(xiàn)?！?/strong>
也就是說，老黃直接攤牌了——
以前翅膀不夠硬，只好默認英偉達押注GPU帶有偶然性?，F(xiàn)在算力成AI產(chǎn)業(yè)地基了，那英偉達當(dāng)年一頭扎進GPU的大門就是有預(yù)見性的了！
什么CPU早就是明日黃花了，GPU才是未來之星！
講道理，放到10年之前，沒人敢想英偉達GPU的應(yīng)用范圍會從游戲蔓延到互聯(lián)網(wǎng)、設(shè)計、基礎(chǔ)科研、汽車等諸多領(lǐng)域。先有產(chǎn)品還是先有需求，這是個“先有雞還是先有蛋”的問題。
英偉達先把蛋孵出來了，而第一個使用英偉達DGX系統(tǒng)（AI計算機的核心基礎(chǔ)模組）的open AI憑借ChatGPT一舉成名，引領(lǐng)生成式AI成為一股新的浪潮。
那么用結(jié)果倒推原因的方式，能加速計算的CUDA，自然就是點燃生成式AI的火種了。
我們說回汽車領(lǐng)域，真正的自動駕駛最需要的就是AI賦能，需要大模型來訓(xùn)練。這也是馬斯克今年大批量采購英偉達、乃至在AI方面投入100億美元的核心原因。
當(dāng)然，考慮到馬斯克并不覺得特斯拉只是一家電動車企、而是一家人工智能/機器人公司，以及特斯拉多元的業(yè)務(wù)線，這100億美元和30-40億的英偉達硬件肯定不會全都用到FSD（自動駕駛軟件）方面。
但特斯拉需要購買英偉達硬件、才能滿足FSD不斷迭代、最終實現(xiàn)真·自動駕駛的事實，已充分證明英偉達GPU在提升自動駕駛能力上的重要性——
提升FSD在場景處理、障礙物識別等方面的能力，需要海量的訓(xùn)練和推理數(shù)據(jù)。而處理這些數(shù)據(jù)，需要巨量的算力支撐。
特斯拉如此，那其他車企或自動駕駛公司的解決方案，同樣繞不開英偉達。
此等“一夫當(dāng)關(guān)萬夫莫開”的姿態(tài)，簡直可以坐地收錢。事實也確實如此，由于算力在AI領(lǐng)域地基性的意義，英偉達的客戶已經(jīng)遍布多行業(yè)各領(lǐng)域。
即便財大氣粗的馬斯克，也在抱怨英偉達GPU不夠買的，因為“他們的客戶太多了”。逼得他玩了一把騷操作，擅自把預(yù)定給特斯拉的GPU，內(nèi)部“協(xié)調(diào)”給了X和xAI。
如此看來，英偉達在自動駕駛上的支配性地位，會是又一次在游戲顯卡上的翻版……嗎？
02. 無需為直面老黃而恐懼！
那，我們需要替中國車企和自動駕駛公司擔(dān)心嗎？
那就想多了。特斯拉是愁GPU不夠買；但到了中國企業(yè)身上，是壓根買不著。
美國對中國的芯片禁令，早就更新好幾茬了！
中國企業(yè)當(dāng)下能購買到算力最高的英偉達GPU，已經(jīng)從閹割過一次的H800和A800，再次降級成了二次閹割的H20：
它的性能和原版的H100相比，已經(jīng)只剩大約20%了。而英偉達最新推出的B100，性能已經(jīng)提升到H100的2-3倍。
關(guān)鍵性能這么拉胯的英偉達H20，價格還一點不便宜。既然如此，大家都是會算賬的，只能說不如買性能對標(biāo)A100、價格對標(biāo)H20的華為昇騰910B。
本來是想遏制發(fā)展，結(jié)果卻推動了發(fā)展……這搬起石頭砸自己腳的操作，委實有點黑色幽默了。
但英偉達伸進自動駕駛的觸角，并不止源頭上的算力支持這一方面，也同樣有終端解決方案——NVIDIA DRIVE。
換句話說，你要是不會研發(fā)，英偉達有軟件開發(fā)工具；你要是搞不定算法模型，可以找英偉達買打包好的軟硬件套餐，除了掏錢啥都不用管；
就算你自己什么都會……這智駕芯片的頂級硬件，別家車企發(fā)布會都是重點提及、大名鼎鼎的英偉達Orin X芯片，254TOPS的算力，你總繞不開吧？
只不過，到了用戶體驗層面，英偉達就全然不是不可或缺的待遇了。
之前國產(chǎn)智駕廠商地平線喜提IPO時，社長就曾提到過，當(dāng)下汽車市場還遠不是L2+智能駕駛的天下，離普及還有一定距離。
（感興趣的小伙伴們，可以戳這里回顧：《估值超600億、毛利率超70%！裝機量國內(nèi)第一的智駕廠商，如何對標(biāo)全球巨頭？》）
要知道，還有大把低端車型還停留在L0-L1的階段呢！就比如軒逸、寶來這幫油車老兄弟，都是頂配/次頂配才有L2：
國內(nèi)尚且如此，海外市場就更不用說了。
所以就當(dāng)下形勢看，不斷追求更強、更完善智駕體驗的車企和車型，在很長一段時間都不會是大多數(shù)；
只有最重視智能化體驗的車企、以及追求真·自動駕駛的車企/無人駕駛公司，才有可能會考慮英偉達的產(chǎn)品。
然而即便是對智駕有追求的汽車制造商，也并不是只有英偉達這一個選項。以地平線為代表的國產(chǎn)供應(yīng)商正憑借性價比和物盡其用的優(yōu)勢，去嘗試抹平與英偉達的算力差距。
（理想L9不同車型分別搭載地平線征程5和英偉達Orin-X，二者算力差距明顯）
和AI算力卡一樣，英偉達在智駕芯片上同樣采取了力大磚飛的路線：突出一個只要算力夠高，沒什么問題是解決不了；如果有，那就多搭載幾塊芯片或顯卡！
但汽車領(lǐng)域和AI領(lǐng)域不同——AI產(chǎn)業(yè)還有許多未知，需要足夠多的高算力冗余以提供想象力，可汽車在自動駕駛上的目標(biāo)是已經(jīng)確定的。
也就是說，自動駕駛在性能要求上其實并不需要過剩，太高的算力反而是一種“浪費”。而這種浪費，不符合汽車業(yè)一直以來的制造邏輯——成本降低、效率最大。
從車企的角度看，算力多少并非評價智駕方案好壞的最高標(biāo)準(zhǔn)，如何“壓榨”掉硬件的最后一絲潛能，去實現(xiàn)智駕所需的性能，才是車企最關(guān)心的維度。
當(dāng)然，英偉達目前在智駕領(lǐng)域采用力大磚飛路線，并不代表也會。
但現(xiàn)階段自詡“人工智能計算領(lǐng)域領(lǐng)導(dǎo)者”的英偉達，今年一季度汽車業(yè)務(wù)在總營收中占比只有1.2%，似乎不足以讓英偉達改變“算力至上”的發(fā)展邏輯。
除此之外，英偉達在高階智駕領(lǐng)域的市場份額，也遠沒達到一統(tǒng)天下的級別；
面對一眾實力不俗的競爭者，英偉達在智駕領(lǐng)域能否復(fù)刻游戲顯卡的盛況，真的有待觀察。
03. 英偉達VS寧德時代????
2022年，工業(yè)碳酸鋰價格一度飛漲至60萬元每噸，隨之猛增的動力電池價格，曾讓所有主機廠都為高昂成本愁禿了頭。
當(dāng)年的世界動力電池大會上，廣汽董事長曾慶洪直言，“目前動力電池成本占到汽車總成本的40-60%，我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”
一句話在車圈引起了“車企給電池廠打工”的大論戰(zhàn)，余波至今未平。
即便到了現(xiàn)在，鋰價周期性回落，動力電池成本大幅下降，電池在純電車中的成本依舊不容忽視。這個比例在價位越低的純電車中，體現(xiàn)得越為明顯。
有行業(yè)人士表示，“10萬元左右的車，電池成本一般占三分之一。20多萬元的車，電池成本占四分之一到五分之一。”
這也讓電池，成了電動車成本最高的零部件，甚至沒有之一。
智駕芯片則不同，千元級的硬件和動輒幾萬元的電池比起來，在整車成本中所占的分量完全不是一個級別。
2023年英偉達汽車業(yè)務(wù)總收入尚不足10億美元，而同年寧德時代動力電池系統(tǒng)總營收達2853億人民幣（約393億美元）。
至于特斯拉今年要花的那30-40億美元，其購買的硬件并非智駕芯片，而是算力卡，嚴格意義上來說屬于研發(fā)成本，且是包含AI、機器人等非汽車業(yè)務(wù)在內(nèi)的研發(fā)成本。
（考慮到2023年特斯拉研發(fā)費用為近40億美元，今年包含這部分硬件成本在內(nèi)的100億研發(fā)費用，是否只是馬斯克為爭取天價薪酬而喊出的大話，還得畫個問號）
甚至再退一步，智駕芯片和動力電池二者對于電動車的重要性，也是截然不同的。
一輛電動車可以不要智駕能力，但不可能沒有動力電池。
所以現(xiàn)在再看，在AI領(lǐng)域呼風(fēng)喚雨的英偉達，還能被稱為車圈里的又一真神嗎？
寫在最后????
早在“智能駕駛是新能源轉(zhuǎn)型的下半場”這一共識形成時，各家車企就明確了一個原則：智能汽車的靈魂要掌握在自己手里！
凡是有野心有實力的汽車制造商，都不甘心將智能駕駛這一領(lǐng)域的主導(dǎo)權(quán)交到“外人”手里，而是想方設(shè)法搞自研。
能搞軟硬件一體的全棧自研，就搞全棧自研；暫時搞不定硬件，就搞核心算法或整體解決方案的軟件自研；再不濟，也要跟足夠開放的第三方智駕廠商搞合作。
共同研發(fā)，什么自己不可見的“黑盒子”，那是肯定不行的。
事實上，基于爭奪話語權(quán)的考量，國內(nèi)主機廠巴不得所有的智能駕駛解決方案提供商，都只是漫長供應(yīng)鏈里平平無奇的一個供應(yīng)商，萬萬不能騎到自己腦袋上。
就像寧德時代一家獨大之時，車企紛紛開始尋找動力電池的二供、三供，扶持其他的動力電池廠商。
所以在智能駕駛終端解決方案這里，英偉達也只是國內(nèi)車企的供應(yīng)商之一罷了。確實有其獨特優(yōu)勢，但也可以被替代。
至于自動駕駛大模型訓(xùn)練……反正中國廠商也用不了英偉達算力最高的卡，想想別的招唄。
此路不通，那就換一條。幾十年針對中國的圍追堵截，又何止這一次呢。
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