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進入2024年以來，車圈寒氣彌漫，價格戰(zhàn)打得停不下來。
“卷不動了”“再卷下去，老本都沒有了”“沒有企業(yè)能虧幾百億”，諸如此類的聲音充斥在車圈之內(nèi)，包括雷軍、余承東在內(nèi)的諸多車圈大佬們也紛紛喊話，“要卷價值，而不是卷價格?！?/p>
只是，不卷是不可能的，且還愈演愈烈，如今車企不僅卷價格、卷技術、卷產(chǎn)品，還卷營銷、卷老板。
車企如此，供應鏈企業(yè)也別想好過。一來，當壓力來襲，明智的車企雖不愿壓垮供應商，但也絕不會自己死扛；二來，隨著電動智能車時代的到來，老牌供應商轉(zhuǎn)型，新型供應商“出頭”，其他行業(yè)的一些龍頭企業(yè)也爭相入局，共同重構整個產(chǎn)業(yè)鏈條，而在這一過程中，不想被OUT，就必須卷起來。
電氣化供應鏈卷出“新花樣”
“從電氣化供應鏈來看，無論三電、高壓部件還是熱管理部件，國產(chǎn)化程度都非常高，且性價比優(yōu)勢強。”在近期的一場沙龍活動上，蓋世汽車研究院分析師如是說。
且可以看到的是，車企們在電氣化方面的布局也非常深入。頭部車企例如比亞迪、特斯拉，憑借垂直產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢成為行業(yè)領頭羊，其他車企紛紛效仿加強三電領域的布局，不斷提升核心零部件的自研自產(chǎn)比例。
當然，這一過程是有選擇性的，目前來看，車企傾向于加速動力電池、電驅(qū)動的自研自制，但車載電源則以第三方供應為主，因為當前這一模式更具性價比。
但也需看到，如今動力電池多供趨勢明顯，尤其是自主車企，目前普遍引入多家供應商。上述分析師表示，“這也是基于成本的考量，如今車企有很大的降本訴求，而現(xiàn)在第二梯隊電池廠商提供的一些產(chǎn)品，有比較好的性價比優(yōu)勢?！?/p>
具體來看，主要新勢力品牌中，小鵬、零跑、合眾供應商較為分散，理想、特斯拉、賽力斯則集中選擇寧德時代作為主要供應商，蔚來除寧德時代外，增加中創(chuàng)新航裝機比例達44%。
伴隨此過程，電氣化供應鏈競爭也逐步駛?cè)肷钏畢^(qū)，卷出了不少“新花樣”。
一個明顯的現(xiàn)象是，動力電池朝向高倍率發(fā)展。
為進一步提升電動汽車充電速度、改善車主用車體驗，目前眾多主流電池供應商均在推動動力電池充電倍率升級。
例如寧德時代于今年4月發(fā)布全球首款兼顧1000公里續(xù)航和4C超充特性的磷酸鐵鋰電池新品，可實現(xiàn)充電10分鐘續(xù)航600公里；欣旺達今年2月在機構調(diào)研中表示，公司已開發(fā)完成4C磷酸鐵鋰電池，電芯能量密度可達235Wh/kg。
不止如此，一些電池廠商已劍指6C。例如，欣旺達新一代閃充電池的超快充技術據(jù)稱使電池充電速度比傳統(tǒng)電池提升數(shù)倍，充電峰值倍率達6C，僅需10分鐘，就能充電至80%SOC；中創(chuàng)新航去年發(fā)布的“頂流”圓柱電池，能量密度可達300Wh/kg，據(jù)稱可實現(xiàn)6C+快充。
不過，正如上述分析師所說，目前這類產(chǎn)品還是概念化居多。據(jù)其分享的數(shù)據(jù)，今年第一季度，電動車平均倍率主要以1~1.5C倍率為主，2C及以上車型占比僅3.2%，預計隨著2024年多款4C及以上倍率電池的量產(chǎn)，疊加800V超充樁，將改善電動車補能體驗。
值得注意的是，應用于插電混動及增程式混動的快充電池成為新的熱點，蜂巢能源和瑞浦蘭鈞推出多款插混快充電池，其中蜂巢能源插混快充產(chǎn)品已量產(chǎn)搭載于多款車型。
另外，固態(tài)電池成為車企爭相發(fā)力的新賽道。
半固態(tài)電池迎來小批量量產(chǎn)上車。目前，已有不少企業(yè)公布了相關動態(tài)，如吉利推出全固態(tài)鋰電池和固液混合鋰電池；瑞浦蘭鈞展示半固態(tài)電池；東風半固態(tài)電池將于年內(nèi)上車。上述分析師指出，從路線上看，國內(nèi)以半固態(tài)電池為主，多數(shù)產(chǎn)品能量密度集中在300-400Wh/kg。
至于全固態(tài)電池，也不斷傳來利好消息。企業(yè)層面，上汽計劃在2026年實現(xiàn)全固態(tài)電池量產(chǎn)；廣汽也宣布將在2026年實現(xiàn)量產(chǎn)，并搭載于新車昊鉑車型。行業(yè)層面，近日消息顯示，中國或?qū)⑼度爰s60億元用于全固態(tài)電池研發(fā)，包括寧德時代、比亞迪、一汽、上汽、衛(wèi)藍新能源和吉利共六家企業(yè)或獲得政府基礎研發(fā)支持，這有望推動全固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化進程。
但即便如此，鑒于全固態(tài)電池對生產(chǎn)工藝、核心材料等要求比較高，其商業(yè)化仍然不會太快。上述分析師表示：“可能要到2027年以后才會有一些小批量的產(chǎn)品出來?！?/p>
看完動力電池，順勢看一下電驅(qū)動。
在這一板塊，低油耗、高性能和低成本的混動系統(tǒng)技術不斷迭代。蓋世汽車注意到，上汽通用、上汽大通、長安、吉利等車企均推出了新一代插混動力系統(tǒng)，其中吉利新一代雷神混動預計將搭載46%熱效率發(fā)動機，可實現(xiàn)饋電油耗2L/100km，滿油滿電續(xù)航2,000km。
上述分析師指出，“國內(nèi)的混動技術已經(jīng)迭代了3~4代，今年北京車展上，我們看到外資企業(yè)，比如通用、寶馬、戴姆勒也紛紛往新一代PHEV（類似于中國的P1+P3串并聯(lián)架構）去發(fā)展，通過發(fā)動機和電驅(qū)動的雙重運用，實現(xiàn)了更好的電耗和效率，成本確實能夠與油車相媲美。”
與此同時，圍繞電驅(qū)動系統(tǒng)高壓、高效、高速以及高功率密度等發(fā)展趨勢，各大主機廠和第三方供應商圍繞電驅(qū)系統(tǒng)的結構和材料進行革新，800V、SiC、多合一、高轉(zhuǎn)速、油冷等技術加快應用，“高性能、高集成、輕量化”的量產(chǎn)產(chǎn)品越來越豐富。
智駕、智艙比拼進入新維度
電動化上半場尚未結束，但智能化下半場早已開啟。
整體市場來看，L2已成為主要駕駛輔助方案。蓋世汽車研究院相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，L2級及以上智能駕駛裝機量已達194萬套，滲透率達到43%。
具體到新能源乘用車領域，L2滲透率更高。上述數(shù)據(jù)顯示，今年1-3月，新能源乘用車市場L2級別（含L2+、L2++) 標配量達92.4萬輛，市場滲透率超過53.3%。其中，20萬以上價格區(qū)間車型L2滲透率均已超89%。
在蓋世汽車研究院分析師看來，這一領域未來增長點會在20萬以下市場，“目前可以看到的是，很多企業(yè)針對20萬以下市場推出性價較高的ADAS方案?！?/p>
聚焦車企，該分析師指出，自主品牌中的新勢力品牌滲透率普遍較高，新勢力基本是標配，國內(nèi)其他一些品牌，比如領克，比亞迪旗下的方程豹、仰望等，目前也是標配或配置比例較高。外資品牌來看，豐田L2標配車型銷量最高，另外是特斯拉。
據(jù)蓋世汽車研究院相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年1-3月，自主品牌L2總配套量為105.7萬套，比亞迪以21.2萬套位居榜首；外資品牌L2總配套量為87.9萬套，豐田以25.5萬套位居榜首，旗下主銷車型大多數(shù)標配L2。
“吉利、長城、長安等自主車企以及一些主流的合資車企，目前的滲透率還是比較低的，未來增長空間還比較大?！鄙鲜龇治鰩煴硎尽?/p>
具體從功能來看，該分析師透露，ACC+LCC、TJP功能目前應用比較多，是主流方案，另外，領航輔助功能（NOA）滲透率增速明顯，已經(jīng)突破5%，“今年，NOA裝配量可能會實現(xiàn)翻倍式增長?！?/p>
目前，城市NOA正加速落地。城市場景具有高頻、剛需特征，為快速改善城市智能駕駛的體驗質(zhì)感，2023-2024年，以城市NOA為代表的高階智駕功能加速落地，華為、小鵬等品牌高階智駕車型陸續(xù)發(fā)布，多家主機廠推出落地規(guī)劃。
上述分析師表示，隨著搭載領航功能車型逐漸下探到15萬左右的價格區(qū)間以及城市NOA的落地，2030年搭載量預計將突破850萬輛。
聚焦供應鏈，國內(nèi)本土ADAS供應鏈正在崛起?！俺籼厮估?，我們現(xiàn)在的國產(chǎn)化程度是非常高的?！鄙鲜龇治鰩熤赋觥?/p>
具體來看，智能駕駛域控、激光雷達、智駕芯片等領域國內(nèi)供應商處于領先地位，而攝像頭、毫米波雷達、行車、泊車等領域國內(nèi)也開始有部分企業(yè)獲得規(guī)模化配套發(fā)展。
以激光雷達為例，目前，不少激光雷達玩家發(fā)布新產(chǎn)品，這些產(chǎn)品尺寸更加小巧，可靈活嵌入車身不同位置，艙內(nèi)艙外均可安裝集成，整體激光雷達芯片化技術也不斷成熟，產(chǎn)品進入千元時代。
上述分析師表示：“結合企業(yè)財報數(shù)據(jù)來看，現(xiàn)在市面上激光雷達平均價格大概在3500元，如果新的產(chǎn)品能夠做到1000元左右，且能夠集成到大燈、后視鏡等其它部件當中，做到更美觀，且風阻更低，我們認為，激光雷達還是會有很大的發(fā)展空間?！?/p>
另蓋世汽車注意到，國內(nèi)Tier1廠商紛紛推出高性價比的智能駕駛解決方案。這些方案大多涵蓋了行泊一體、高速NOA和城市NOA等功能，為車企提供了更加經(jīng)濟實惠的選擇，加快智能駕駛的普及。
不容忽略的是，如今，特斯拉FSD在北美已進入商用階段，在上述分析師看來，雖然特斯拉FSD入華尚未落地，但該事件的鯰魚效應將形成至少三個方面的深遠影響，其一是將利于特斯拉進一步發(fā)展；其二是將加速智能駕駛產(chǎn)業(yè)的落地進程，推動產(chǎn)業(yè)朝普及化方向發(fā)展；其三是將迫使競爭對手制定差異化應對策略。
當前，國內(nèi)已有多家企業(yè)規(guī)劃了純視覺技術路線方案，部分已實現(xiàn)搭載量產(chǎn)，未來隨著特斯拉FSD入華，純視覺技術路線方案有望進一步得到發(fā)展。
上述分析師還指出，過去，往往是在車端堆砌傳感器、芯片的數(shù)量和性能，但隨著端到端特斯拉FSD入華，未來智能駕駛將直接進入一個新的競爭維度：比拼的核心將變成算力和數(shù)據(jù)。
智能駕駛之外，智能座艙如今正迎來爆發(fā)式增長，配置滲透率增長明顯。據(jù)蓋世汽車研究院相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前座艙內(nèi)的語音交互、車聯(lián)網(wǎng)的滲透率均超過80%，中控屏滲透率已超90%；同時，隨著座艙功能的愈發(fā)豐富，座艙域控、HUD、DMS的滲透率也均有提升。
從供應鏈來看，除座艙域控高端芯片外，目前國內(nèi)座艙核心產(chǎn)品國內(nèi)供應鏈均相對成熟，特別是近幾年興起的HUD、DMS、OTA技術等，國內(nèi)玩家市場份額較高。
蓋世汽車還注意到，智能座艙玩家正卷向縱深。
其中一個表現(xiàn)是，智能座艙領域迎來單芯片艙駕融合方案的集中發(fā)布。目前已有多家廠商發(fā)布基于單芯片的艙駕融合方案，多基于高通Snapdragon Ride? Flex SoC平臺打造；博世已在國內(nèi)本土適配，有望明年上車。
除此之外，車載顯示多元化技術解決方案不斷推向市場、電子后視鏡開始規(guī)?；宪?、3D HMI成為設計趨勢……諸如此類的技術革新，正共同驅(qū)動座艙體驗更具主動性、個性化及情感化。
蓋世小結：
無論身處傳統(tǒng)汽車時代還是新汽車時代，無論是從企業(yè)層面還是國家層面審視，汽車行業(yè)的競爭最終仍需回歸到供應鏈的較量。而從實際情況來看，供應鏈的卷，內(nèi)涵豐富且多維，卷出了新技術，卷來了新體驗，卷低了成本，也為一些企業(yè)塑造了強大的競爭力?；蛟S，在這一賽道，本就是卷卷更“健康”。
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