網(wǎng)聯(lián)自動駕駛?cè)虻湫晚椖?/h1>

文 | 吳冬升

本文翻譯自Report ITU-R M.2534-0 (09/2023)《Connected Automated Vehicles》的部分內(nèi)容。翻譯不準確之處，敬請諒解。

（一）歐洲CAV典型項目

（1）5GNetMobil

5G NetMobil是由德國聯(lián)邦教育和研究部（BMBF）資助的一個研究項目。5G NetMobil項目的主要目標是為觸覺網(wǎng)聯(lián)駕駛開發(fā)全面的無線電通信基礎(chǔ)設(shè)施，并與僅基于本地傳感器數(shù)據(jù)的自動駕駛相比，展示觸覺網(wǎng)聯(lián)駕駛在交通安全、交通效率和環(huán)境影響方面的優(yōu)勢。雖然自動駕駛已經(jīng)承諾提供更多的舒適性和安全性，但觸覺聯(lián)網(wǎng)駕駛能夠?qū)崿F(xiàn)新的駕駛策略，通過更好的道路交通利用率和降低交通堵塞和事故風險，進一步提高道路交通安全性，顯著減少二氧化碳排放，并顯著提高道路交通效率。額外的聯(lián)網(wǎng)可能性將消除當今自動駕駛系統(tǒng)的基本局限性，即僅使用本地安裝的車載傳感器獲得的信息進行車輛控制，其決策范圍受到極大限制，因為所使用的傳感器技術(shù)，特別是雷達和攝像頭傳感器，限制了“車輛的可見性”。所有車輛的傳感器以及環(huán)境傳感器或現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施（例如，十字路口或高速公路上的監(jiān)控攝像頭、地理位置的天氣傳感器等）可以在網(wǎng)絡中進行虛擬組合，這有助于更好的決策，特別是提供關(guān)于仍遠離車輛但與導航相關(guān)的區(qū)域和場景信息。車輛之間的直接無線電通信也擴展了它們的視野，并實現(xiàn)了新的用例，從而提高了效率和舒適度。以這種方式獲得的信息可以由中央決策機構(gòu)提供給所有車輛，因此可以用于控制和調(diào)節(jié)局部執(zhí)行器。對于由此產(chǎn)生的控制循環(huán)，幾毫秒的實時傳輸時延是必要的。網(wǎng)址：https://5g-netmobil.de/en/index.html

（2）ADAS&ME

ADAS&ME是“自適應ADAS，支持無行為能力的駕駛員在自動駕駛條件下通過定制HMI有效緩解風險”的首字母縮寫。該項目開發(fā)的ADAS，結(jié)合了駕駛員/騎車人狀態(tài)、情景/環(huán)境背景和自適應HMI，以在不同級別自動駕駛之間自動切換，從而確保所有車輛類型（傳統(tǒng)和電動汽車、卡車、公共汽車、摩托車）更安全、更高效地使用道路。ADAS&ME項目使用合作意識和集體感知為駕駛員獲取“情境環(huán)境”，以評估任何時候的駕駛難度。標準化CAM（Cooperative Awareness Message）和CPM（Collective Perception Message）（目前正在ETSI中進行標準化）被用于實現(xiàn)這一點。此外，對于其乘用車用例，ADAS&ME使用基本的MCM（Manoeuvre Coordination Message）進行了非?；镜牟僮鲄f(xié)調(diào)。通過標準ITS G5技術(shù)交換消息CAM、CPM和MCM。此外，蜂窩無線電通信被用于從基于云的實體獲得信息（例如從道路布局的角度來看的駕駛難度）。ADAS&ME的主要乘用車用例是“無反應駕駛員緊急操作”。由于障礙/道路工程，車輛必須將控制權(quán)交還給駕駛員，但當駕駛員喪失行為能力或注意力不集中時，車輛需要執(zhí)行緊急操作，例如，? 協(xié)調(diào)安全停車：車輛通過與相鄰車輛協(xié)調(diào)以留出空間來進行安全停車? e-towing：車輛與相鄰車輛一致，并在其后方行駛，就像被牽引一樣。網(wǎng)址：https://www.adasandme.com

（3）AutoNet2030

AutoNet2030將開發(fā)和測試基于分散決策策略的協(xié)作式自動駕駛技術(shù)，該策略通過附近車輛之間的相互信息共享實現(xiàn)。該項目的目標是2020-2030年的部署時間范圍，考慮到之前預計引入的協(xié)作式通信系統(tǒng)和基于傳感器的車道保持/巡航控制技術(shù)。通過采取這種方法，可以制定出逐步引入全自動駕駛系統(tǒng)戰(zhàn)略，這在短期內(nèi)最大限度地利用了廣泛存在的協(xié)作式無線電通信系統(tǒng)，并使全自動化駕駛系統(tǒng)的部署從最初階段就對所有駕駛員有利。車輛間的協(xié)作不僅旨在自動化車輛之間，而且還延伸到手動駕駛車輛。駕駛員應在其HMI上接收操縱指令；應驗證該新用戶界面的人機工程學和非干擾性。該系統(tǒng)旨在做出安全、可預測和高效的操縱決策。AutoNet2030中開發(fā)的技術(shù)通過駕駛測試和模擬工具進行了驗證。最終結(jié)果已于2016年10月公布。網(wǎng)址：https://www.autonet2030.eu

（4）ICT4CART

ICT4CART與歐盟愿景相一致，正在提供信息和通信技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施，以實現(xiàn)向道路運輸自動化的過渡。為了實現(xiàn)這一高水平目標，ICT4CART將匯集、適應和改進電信、汽車和IT等不同行業(yè)的先進技術(shù)。它采用混合無線電通信方法，將所有主要的無線技術(shù)，即蜂窩和ITS G5，集成在一個靈活的網(wǎng)絡架構(gòu)下。該體系結(jié)構(gòu)將根據(jù)更高級別自動駕駛（L3和L4）的需求，確保不同用例組的性能和彈性。除此之外，還實現(xiàn)了用于數(shù)據(jù)聚合和分析的分布式IT環(huán)境。這提供了所有不同參與者之間數(shù)據(jù)和服務的無縫集成和交換，使第三方能夠開發(fā)、提供創(chuàng)新服務，從而創(chuàng)造新的商業(yè)機會。在整個信息和通信技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施中，對網(wǎng)絡安全和數(shù)據(jù)隱私方面進行了全面考慮。此外，還提出了新的精確定位服務，特別是在復雜地區(qū)（例如城市），利用蜂窩網(wǎng)絡和來自其他來源的信息，如車載傳感器。為了實現(xiàn)其目標，ICT4CART沒有采用可疑影響的通用解決方案，而是建立在四個特定的高價值用例（城市和公路）的基礎(chǔ)上，這些用例在奧地利、德國、意大利和意大利-奧地利邊境的測試點的真實條件下進行了演示和驗證。網(wǎng)址：https://www.ict4cart.eu

（5）iKoPA

在iKoPA項目中，開發(fā)了一個自動駕駛電動汽車的集成合作平臺。iKoPA的創(chuàng)新概念集成了三種不同的無線電通信技術(shù)，ITS-G5、數(shù)字音頻廣播+（DAB+）和通過蜂窩網(wǎng)絡的移動互聯(lián)網(wǎng)。在iKoPA中，自動駕駛以及具有高度靈活架構(gòu)的高級駕駛員輔助系統(tǒng)（ADAS）得到了解決，該架構(gòu)集成了不同的無線電通信技術(shù)和不同的自動駕駛水平。iKoPA項目的一個重要方面是通過無線電通信協(xié)助自動駕駛電動汽車。自動駕駛電動汽車可以接收關(guān)于其環(huán)境中、沿著計劃路線或在目的地區(qū)域的可用充電點的信息。一旦自動駕駛車輛到達充電點，就通過車輛無線電通信進行授權(quán)、認證和計費。除了充電基礎(chǔ)設(shè)施，iKoPA平臺還集成了紅綠燈系統(tǒng)。因此，使用諸如綠燈優(yōu)化速度咨詢（Green Light Optimized Speed Advisory，GLOSA）之類的ADAS，可以優(yōu)化電動汽車能耗。iKoPA的一個主要方面是車輛網(wǎng)絡中的安全無線電通信和認證。因此，開發(fā)了一組消息，允許在停車場或充電基礎(chǔ)設(shè)施進行安全認證。iKoPA的一個成果是，該系統(tǒng)允許自動駕駛車輛以完全自動化的方式充電，其中考慮了充電過程的所有方面。iKoPA平臺允許自動駕駛電動汽車進入具有充電基礎(chǔ)設(shè)施的停車場，行駛到免費充電點，并執(zhí)行充電過程，包括計費過程。網(wǎng)址：https://ikopa.de/en/home/

（6）IMAGinE

IMAGinE（智能操縱自動化-實時協(xié)同避險）項目開發(fā)了用于協(xié)作式駕駛的創(chuàng)新駕駛員輔助系統(tǒng)，即道路使用者合作規(guī)劃和執(zhí)行駕駛操縱的道路交通行為?；谲囕v和基礎(chǔ)設(shè)施之間的自動信息交換，個人駕駛行為與其他道路使用者和整體交通狀況相協(xié)調(diào)?？梢员苊饣蚓徑馕＜鼻闆r，從而使駕駛更加安全和高效。無線電通信技術(shù)使車輛能夠與其他車輛實時交換車載傳感器檢測到的物體信息，從而為集體環(huán)境感知提供技術(shù)基礎(chǔ)。直觀的人機交互概念確保了用戶對這些技術(shù)的高度接受。IMAGinE采用先進的仿真系統(tǒng)來分析協(xié)作式駕駛在多大程度上提高了交通效率。IMAGinE項目財團由12家德國合作伙伴組成，匯集了汽車行業(yè)的領(lǐng)導公司、專注于仿真的中小型企業(yè)、一家學術(shù)機構(gòu)和一家公共道路管理公司。IMAGinE由德國聯(lián)邦經(jīng)濟事務和能源部資助。網(wǎng)址：https://www.imagine-online.de/en/home/

（7）MAVEN

MAVEN（管理自動駕駛車輛增強網(wǎng)絡）的目標是提供C-ITS輔助解決方案，用于管理信號交叉口和交叉口走廊的協(xié)作式自動駕駛汽車，以提高交通效率和安全性。MAVEN發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施輔助的編隊組織和協(xié)商算法。這些有助于信號交叉口和走廊的自動駕駛車輛管理。從而，用于軌跡和操縱規(guī)劃的車輛系統(tǒng)和用于自適應紅綠燈優(yōu)化的基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)被擴展和連接。在MAVEN中，對調(diào)整信號定時的交通燈進行了研究。這些紅綠燈有助于有組織的車輛編隊移動，并能更好地利用基礎(chǔ)設(shè)施的容量。從而減少了車輛延遲和排放。MAVEN開發(fā)了一個用于現(xiàn)場測試的原型和用于影響評估的廣泛建模。它有助于標準和高精度地圖等推動因素的發(fā)展。MAVEN還為弱勢交通參與者（VRU）提供ADAS技術(shù)。MAVEN的目標是制定引入車輛道路自動化的路線圖，以支持道路當局改變其角色和交通管理系統(tǒng)的任務。網(wǎng)址：https://cordis.europa.eu/project/id/690727/de

（8）MECView

由于相關(guān)道路使用者或障礙物的遮擋，復雜城市環(huán)境中的自動駕駛受到限制——在這些情況下，車載傳感器系統(tǒng)的性能原則上受到限制，在傳感能力不完整或整個車隊連接不完整的情況下，這也無法通過車載連接進行補償。為了解決這個問題，公共資助的項目MEC-View專注于評估自動駕駛車輛的傳感器系統(tǒng)和處理能力之外補充的路側(cè)傳感器系統(tǒng)和駕駛環(huán)境高精度數(shù)字地圖?；诼穫?cè)傳感器對象，移動邊緣計算（MEC）服務器前端通過5G移動網(wǎng)絡原型向自動駕駛車輛提供本地環(huán)境模型。整個系統(tǒng)在烏爾姆市的一個測試區(qū)通過一個專用用例在不受限制的城市交通中實施和驗證：一輛自動化車輛依靠當?shù)氐腗EC環(huán)境模型，無縫進入城市路口的優(yōu)先道路。為了滿足這些要求，借助機器學習概念預測動態(tài)對象和意圖規(guī)劃的新方法是必不可少的。MEC-View項目致力于在復雜而富有挑戰(zhàn)性的城市環(huán)境中實現(xiàn)安全高效的自動駕駛。此外，該系統(tǒng)改善了對弱勢道路參與者的感知，例如行人、騎自行車的人和騎摩托車的人。網(wǎng)址：http://mec-view.de

（9）SecForCARs

SecForCARs是一個由德國聯(lián)邦教育和研究部（BMBF）資助的合作項目，由來自汽車行業(yè)、中型公司和研究機構(gòu)的合作伙伴組成。在該項目的框架內(nèi)，合作伙伴正在共同研究信息安全和自動駕駛方面的問題。與所有信息處理系統(tǒng)一樣，車輛領(lǐng)域的安全性也是不容忽視的。特別是在駕駛員輔助系統(tǒng)方面，以及在未來的自動駕駛方面，對駕駛控制系統(tǒng)的干預創(chuàng)造了網(wǎng)絡安全和安全性的相互依賴性。在SecForCARs的框架內(nèi)，合作伙伴正在聯(lián)合研究現(xiàn)代化汽車的弱點和脆弱性。為此，他們開發(fā)了一個安全架構(gòu)以及工具和測試方法，將安全和網(wǎng)絡安全納入未來的開發(fā)過程。此外，還根據(jù)漏洞評估制定了安全機制，以檢測和防止車輛內(nèi)外受到攻擊。網(wǎng)址：https://www.secforcars.de/

（10）TransAID

隨著自動駕駛汽車的引入變得可行，有必要調(diào)查其對交通安全和效率的影響。在市場引入的早期階段，這一點尤為重要，因為所有SAE級別的自動駕駛車輛、聯(lián)網(wǎng)車輛（能夠通過V2X進行通信）和傳統(tǒng)車輛共享相同的道路，滲透率各不相同。道路上會有一些區(qū)域和情況可以實現(xiàn)高度自動化，而其他區(qū)域和情況由于傳感器輸入丟失、高度復雜等原因而不允許或不可能實現(xiàn)高度自動化。在這些區(qū)域，許多自動化車輛將改變其自動化水平。TransAID將這些地區(qū)稱為“過渡地區(qū)”。該項目開發(fā)并演示了交通管理程序和協(xié)議，以實現(xiàn)自動駕駛、網(wǎng)聯(lián)和傳統(tǒng)車輛的平穩(wěn)共存，尤其是在過渡區(qū)。遵循分層方法，在不同的層執(zhí)行控制操作，包括集中交通管理、基礎(chǔ)設(shè)施和車輛。TransAID定義了由合作智能交通系統(tǒng)（C-ITS）輔助的交通管理程序，以減輕自動駕駛車輛在未來混合交通場景中沿關(guān)鍵區(qū)域（如道路工程、瓶頸、高速公路合流等過渡區(qū)域）的控制權(quán)過渡（ToCs）的負面影響，在未來混合運輸場景中，自動駕駛、協(xié)作式和傳統(tǒng)車輛將共存。在這種情況下，C-ITS道路基礎(chǔ)設(shè)施使用V2X來通知警告（存在非自動駕駛區(qū)域）和建議操作（控制或車道變更的預防性過渡等）。當由所述CAV實現(xiàn)時，這些建議解決與可能的ToCs相關(guān)聯(lián)的交通狀況。網(wǎng)址：https://www.transaid.eu

（二）北美CAV典型項目加拿大

本部分詳細介紹了加拿大試點部署和研究機構(gòu)的若干案例。

（1）Area X.O

Area X.O由渥太華投資公司（Invest Ottawa）成立和運營，使能和加速下一代技術(shù)在電信行業(yè)、智慧農(nóng)業(yè)、國防、安全和公共安全、無人機、以及智慧城市的智慧出行、自動駕駛和連接方面的安全開發(fā)、測試和應用。這座占地1866英畝的設(shè)施提供：1) 在溫度為?39至+39攝氏度（?38至+102華氏度）的四季氣候中進行V2X（車輛到一切）測試、驗證和演示。2) 具有全球定位系統(tǒng)、地面無線系統(tǒng)和衛(wèi)星無線電通信系統(tǒng)的綜合測試設(shè)施；網(wǎng)絡基礎(chǔ)設(shè)施；網(wǎng)絡安全解決方案；以及業(yè)界領(lǐng)先的數(shù)據(jù)收集、分析和云功能。在CAV和智慧出行方面，Area X.O實現(xiàn)了以下方面的創(chuàng)新：1) 車對車（V2V）無線電通信用例和系統(tǒng)2) 車輛到基礎(chǔ)設(shè)施（V2I）技術(shù)和系統(tǒng)3) 支持V2V和V2I創(chuàng)新和用例的下一代網(wǎng)絡4) 將這些功能集成到自動駕駛汽車和市政基礎(chǔ)設(shè)施中所需的軟件、硬件和相關(guān)網(wǎng)絡安全技術(shù)5) CAV在惡劣天氣下的行動，包括精確定位隱藏物體位置的系統(tǒng)、網(wǎng)絡安全、互操作性和CAV生成數(shù)據(jù)的使用欲了解更多信息，請訪問www.AreaXO.com和www.investottawa.ca

（2）阿爾伯塔省協(xié)作式交通基礎(chǔ)設(shè)施和車輛環(huán)境（ACTIVE）

阿爾伯塔省協(xié)作式交通基礎(chǔ)設(shè)施和車輛環(huán)境（ACTIVE）試驗臺于2014年啟動，是加拿大政府、阿爾伯塔省政府、埃德蒙頓市、阿爾伯塔大學智能交通中心（CST）和不列顛哥倫比亞大學的合作成果，是加拿大首個網(wǎng)聯(lián)汽車試驗臺網(wǎng)絡的一部分試驗臺由阿爾伯塔大學管理，包括部署在埃德蒙頓市的51臺路側(cè)設(shè)備（RSE），以及部署在阿爾伯塔大學南校區(qū)私人道路上的另外15臺RSE。南校區(qū)安裝了兩個額外的C-V2X RSE，位于DSRC RSE旁邊。許多連接的十字路口還包括用于對車輛進行分類的微波或雷達傳感器，或具有遠程視頻流傳輸能力的交通攝像頭。ACTIVE試驗臺還包含許多配備OBE的車輛。該試驗臺專注于研究網(wǎng)聯(lián)技術(shù)如何提高安全性和交通容量。演示的用例包括連接十字路口的MAP和SPaT消息、行人警報、可信消息與不可信消息的演示（使用安全憑證管理系統(tǒng)發(fā)布的憑證進行安全保護）、紅燈和超速警告，以及使用SAE J2735中定義的消息的各種標準化用例。此外，試驗臺的位置使其成為在惡劣的冬季條件下測試CV系統(tǒng)的理想環(huán)境。有關(guān)此試驗臺的更多信息，請訪問https://www.ualberta.ca/engineering/research/groups/smart-transportation/research/projects/connected-vehicles.html

（3）可重構(gòu)和優(yōu)化無線電接入的汽車試驗臺（AURORA）

可重構(gòu)和優(yōu)化無線電接入汽車試驗臺（AURORA）于2014年啟動，是加拿大政府、阿爾伯塔省政府、埃德蒙頓市、阿爾伯塔大學智能交通中心（CST）和不列顛哥倫比亞大學的合作成果。該試驗臺由不列顛哥倫比亞大學（UBC）管理，是加拿大首個網(wǎng)聯(lián)汽車試驗臺網(wǎng)絡的一部分。目前的部署包括3個網(wǎng)聯(lián)十字路口，每個十字路口都有一個交通攝像頭、路側(cè)單元、用于回程連接的Wi-Fi接入點和一個到交通信號控制器的連接。配備OBE的車輛可用于發(fā)送和接收消息（模擬BSM和SPaT消息），其他設(shè)備也正在實驗室環(huán)境中進行臺架測試。AURORA試驗臺主要關(guān)注物理無線電通信層，并產(chǎn)生了允許檢測干擾或DSRC頻譜濫用的結(jié)果。有關(guān)此試驗臺的更多信息，請訪問http://rsl.ece.ubc.ca/Aurora.html

（4）自動接駁車部署（蒙特利爾市、坎迪亞克市、ELA項目、加拿大交通部）

近年來，在加拿大各地進行了多次自動接駁車試點。– 蒙特利爾市此前測試了一輛12名乘客的自動駕駛巴士，以幫助游客在三個主要旅游景點之間旅行；另外乘坐15名乘客的全電動自動接駁車，在購物廣場周圍運送乘客。（欲了解更多信息，請訪問：https://www.reddeeradvocate.com/business/automated-buses-to-be-tested-in-montreal-6733018).– 坎迪亞克市、加拿大科奧利斯、NAVYA、魁北克推進公司和Technop?le IVéO已經(jīng)在公共道路上駕駛了一架全電動自動接駁車?？驳蟻喛说穆肪€長2公里，往返于大型公共交通樞紐、市政廳和當?shù)仄髽I(yè)之間。（欲了解更多信息，請訪問：https://space.uitp.org/initiatives/candiac-av-canada).– 電動自動駕駛接駁車（ELA）已經(jīng)在加拿大西部的多個城市進行了測試。該項目使用了一輛全電動12人接駁車，收集居民對他們使用自動車輛體驗的反饋，并促進寒冷天氣測試。（欲了解更多信息，請訪問：https://www.ridewithela.ca/).– 加拿大交通部測試了一款6人全電動接駁車，以更好地了解低速自動接駁車的駕駛能力。測試包括在渥太華進行的封閉賽道測試和道路試驗，試驗期間車輛暴露在冬季條件下。（欲了解更多信息，請訪問：https://tc.canada.ca/en/corporate-services/transport-canada-s-annual-research-development-deployment-highlights#highlight6).

（5）汽車卓越中心（ACE）-安大略大學理工學院

汽車卓越中心（ACE）是加拿大第一個此類獨立測試和研究中心，由安大略大學理工學院（UOIT）擁有和運營。它是一個多用途中心，分為兩個部分：核心研究設(shè)施和綜合研究與培訓設(shè)施。它是與UOIT、加拿大通用汽車公司、安大略省政府、加拿大政府和合作工程教育促進伙伴（PACE）合作開發(fā)的。它是測試替代燃料、混合動力和電動汽車的合適場所。請訪問https://ace.ontariotechu.ca/index.php以獲取更多信息。

（6）卡爾加里市V2I試驗臺

卡爾加里市獲得加拿大交通部的資助，在第16大道北建立一條網(wǎng)聯(lián)車輛走廊，由16個雙模式（DSRC和C-V2X）RSE組成。該項目的主要重點是測試應急車輛的搶占能力，4輛消防車配備了OBE進行測試。此外，該走廊還與加拿大國家盲人研究所（CNIB）合作，用于測試一項幫助視障行人通過人行橫道的應用程序。更多信息請點擊此處：https://www.calgary.ca/roads/connected-vehicles.html

（7）協(xié)作式卡車編隊系統(tǒng)（CTPS）測試與指導

加拿大交通部在魁北克省布蘭維爾的機動車測試中心對協(xié)作式卡車編隊進行了跟蹤測試，以測試車隊卡車的油耗和行為。測試場景包括緊急制動事件和車輛切入。測試結(jié)果有助于加拿大交通部確定車隊安全運行的條件。此外，阿爾伯塔省汽車運輸協(xié)會正在使用現(xiàn)有的加拿大卡車車隊進行道路試驗，該車隊由加拿大交通部的專業(yè)司機組成。試驗正在研究人為因素（駕駛員疲勞、警惕性等）以及車輛分析（油耗、交通互動等）。研究結(jié)果將用于推進加拿大的國家級編隊行駛指導、最佳實踐和標準。欲了解更多信息，請訪問https://tc.canada.ca/en/corporate-services/transport-canada-s-annual-research-development-deployment-highlights#highlight3

（8）機動車輛測試中心（MVTC）

機動車輛測試中心（MVTC）是一個世界級的設(shè)施，支持交通相關(guān)的研究、開發(fā)和示范。加拿大交通部和PMG Technologies合作測試了各種環(huán)境中的防撞系統(tǒng)，如車道保持輔助、自動緊急制動和行人檢測，以及車對車（V2X）技術(shù)。該場地設(shè)有環(huán)境試驗室、低速、高速和動態(tài)測試軌道以及一個配備了交通控制設(shè)備的十字路口。更多信息請點擊此處：https://www.tc.gc.ca/en/services/road/innovative-technologies/automated-connected-vehicles/testing-research.html

（9）區(qū)域技術(shù)開發(fā)站點（RTDS

）安大略省車輛創(chuàng)新網(wǎng)絡（OVIN）是安大略省政府的一項舉措，旨在加快電動、網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛汽車以及出行技術(shù)的開發(fā)和商業(yè)化。它有七個區(qū)域技術(shù)開發(fā)站點（RTDS），每個站點都專注于汽車和智慧出行行業(yè)的獨特方面，如硬件、安全和數(shù)據(jù)分析。RTDS位于滑鐵盧、渥太華、漢密爾頓、達勒姆、溫莎-埃塞克斯、多倫多和北部RTDS，包括大薩德伯里、雷霆灣、蒂明斯、特米斯卡明海岸、紹爾特。瑪麗和北灣。開發(fā)地點用于將利益相關(guān)者聚集在一起，支持汽車技術(shù)的測試、驗證和商業(yè)化。此外，這些地點還提供專用設(shè)備，并支持技術(shù)的區(qū)域測試和試驗。有關(guān)開發(fā)場地的更多信息，請訪問https://www.ovinhub.ca/ecosystem/regional-technology-development-sites/美國美國政府正在積極開展一系列監(jiān)管和非監(jiān)管活動，以促進自動駕駛汽車的采用，總體目標是促進自動駕駛汽車技術(shù)安全、全面地融入國家地面運輸系統(tǒng)。此類集成將有助于實現(xiàn)自動駕駛汽車技術(shù)在增強公共安全、提高系統(tǒng)效率和促進經(jīng)濟活力方面的巨大潛力。美國尚未確定CAV特有的任何頻譜。2020年，美國監(jiān)管機構(gòu)決定將之前分配給ITS的75 MHz頻譜減少到30 MHz，頻率為5895-5925 MHz，并規(guī)定使用3GPP蜂窩車輛到一切技術(shù)。美國監(jiān)管機構(gòu)決定，隨著蜂窩網(wǎng)絡和其他技術(shù)的可用性，如超聲波傳感器、激光雷達、感知傳感器、光學相機和汽車雷達，5.9 GHz頻帶中的30 MHz足以滿足當前定義的安全相關(guān)用例。美國已將76-81GHz用于支持道路安全的汽車雷達應用，包括用于自動緊急制動和自適應巡航控制系統(tǒng)的遠程雷達。美國監(jiān)管機構(gòu)還得出結(jié)論，“基于DSRC的ITS沒有實現(xiàn)最初確定的ITS目標的承諾”。以前基于DSRC的ITS部署已經(jīng)結(jié)束，或者正在根據(jù)新的豁免規(guī)則過渡到5895-5925 MHz頻帶。截至2023年7月，正在審查基于LTE的C-V2X部署的初始豁免。聯(lián)邦通信委員會仍在最后確定最終規(guī)則和操作參數(shù)。

（10）CARMA

聯(lián)邦公路管理局（FHWA）開發(fā)了創(chuàng)新的CARMASM平臺，以鼓勵合作，提高運輸效率和安全性。FHWA對利用自動駕駛技術(shù)推進運輸系統(tǒng)管理和運營（TSMO）戰(zhàn)略的興趣集中在基礎(chǔ)設(shè)施如何更使交通運輸更有效。CARMA使能自動駕駛系統(tǒng)（ADS）能夠通過通信和合作與其他車輛和道路基礎(chǔ)設(shè)施更安全、更高效地導航。CARMA是使用開源軟件（OSS）設(shè)計的，可在GitHub上獲得。創(chuàng)建這個獨特的平臺是為了與任何車輛、硬件或控制系統(tǒng)協(xié)同工作。通過簡化軟件開發(fā)并提供更多功能和開發(fā)人員社區(qū)，CARMA能夠研究和開發(fā)協(xié)作式自動駕駛系統(tǒng)（CADS）功能，以支持TSMO。CARMA還將為新的TSMO戰(zhàn)略制定運營概念，例如確定交通事故管理（TIM）場景，為與ADS交互的第一響應者用例提供新的策略。這項研究將加速市場準備和協(xié)作式自動駕駛技術(shù)的部署，同時推進安全、網(wǎng)絡安全、數(shù)據(jù)和人工智能。除了減少交通擁堵和提高運輸安全外，CARMA還將支持行業(yè)合作，并擴展現(xiàn)有的自動化能力，以減少研發(fā)時間，推進協(xié)作式自動駕駛技術(shù)。CARMA促進工程師和研究人員社區(qū)的合作和參與，以促進對使用OSS和敏捷項目管理實踐的協(xié)作式自動駕駛理解。網(wǎng)址：https://highways.dot.gov/research/research-programs/operations/carma-overview

（11）車輛編隊

2018年6月，美國聯(lián)邦公路管理局與弗吉尼亞州交通部和快車道運營商TransUrban合作，在弗吉尼亞I-95快車道上測試了一個協(xié)作式自動駕駛系統(tǒng)。FHWA之前曾進行過人為因素研究和協(xié)作式自適應巡航控制的對照測試，但弗吉尼亞州的測試是在一條開放的道路上進行的。該研究項目代表了下一步如何評估CDA減少交通擁堵潛力。網(wǎng)址：https://highways.dot.gov/automation

（12）卡車編隊

FHWA與智能運輸系統(tǒng)（ITS）聯(lián)合項目辦公室（JPO）和聯(lián)邦汽車運輸安全管理局（FMCSA）合作，管理卡車編隊早期部署評估項目，以了解卡車編隊將如何在現(xiàn)實環(huán)境中運作。該項目將評估車隊運營商在其通用交付路線上長期交付商業(yè)貨物的在役卡車車隊的各個方面。先前的研究導致了卡車編隊技術(shù)的發(fā)展，只在現(xiàn)實世界環(huán)境中進行了有限的測試和演示。網(wǎng)址：https://highways.dot.gov/automation

（13）生態(tài)方法和出發(fā)點

FHWA正在與汽車行業(yè)合作，評估改善十字路口交通流量的概念。初步測試表明，信號主干道上的協(xié)同式自動駕駛可以減少和平滑交叉口的交通流量，同時減少燃料消耗和排放。網(wǎng)址：https://highways.dot.gov/automation

（三）亞太CAV典型項目

日本

（1）用于協(xié)作式自動駕駛的下一代ITS通信研究小組

日本內(nèi)務通信?。∕IC）成立了一個關(guān)于協(xié)作式自動駕駛下一代ITS通信的研究小組，以考慮此類通信的方法，并于2023年發(fā)布了一份中期報告。所研究的關(guān)鍵問題是下一代ITS通信的用例、V2X和V2N通信之間的互通措施、5.9 GHz頻帶V2X通信的分配政策草案和部署路線圖。中期報告指出，應首先考慮在5895-5925MHz頻帶中為V2X通信分配高達30 MHz的帶寬，并在2030年左右引入5.9 GHz頻帶的V2X通信設(shè)備，并在2040年左右部署協(xié)作式自動駕駛，如調(diào)解和協(xié)商分岔路口切入輔助，應在路線圖中規(guī)定待演示和驗證的用例以及環(huán)境改善。網(wǎng)址：https://www.soumu.go.jp/main_sosiki/joho_tsusin/eng/pressrelease/2023/8/7_2.html

（2）日本SIP-adus項目

日本政府實施了SIP-adus（SIP's Automated Driving for Universal Services）計劃，旨在通過實現(xiàn)自動駕駛來解決當今社會關(guān)注的問題，包括減少交通事故、緩解交通擁堵和為行動不便的人（如生活在偏遠地區(qū)的老年人）提供交通工具等問題。該計劃始于2014財年，于2018財年進入第二階段，一直持續(xù)到2022財年。在第二階段，范圍擴大到包括普通公共道路上的自動駕駛以及物流和運輸服務的應用，如圖1所示。網(wǎng)址：https://en.sip-adus.go.jp/

圖1 第二階段SIP-adus概述該方案設(shè)想到2025年實現(xiàn)全自動駕駛的商業(yè)化和服務。

為此，它的目標是在2023年前建立對實施至關(guān)重要的協(xié)作領(lǐng)域技術(shù)，并通過涉及各種企業(yè)和地方政府的現(xiàn)場操作測試（FOT）創(chuàng)建多個商業(yè)化示例案例。2019年10月，F(xiàn)OT在東京海濱城市地區(qū)（普通道路和大都會高速公路/羽田地區(qū)）啟動廣泛參與。該程序經(jīng)過測試，為車輛提供信號顯示和更改配時信息，即使在難以使用車載攝像頭進行識別的環(huán)境中也是如此；協(xié)助車輛駛?cè)敫咚俟分鬈嚨?；以及在混合交通流中使用自動駕駛技術(shù)來運營公共交通系統(tǒng)（自動駕駛公交車）。

在SIP-adus計劃下，進行了一項關(guān)于協(xié)作式自動駕駛和高級安全駕駛員輔助的研究。首先，在研究中，從歐洲、美國和亞洲的項目中收集了盡可能多的用例，包括日本汽車制造商協(xié)會股份有限公司（JAMA）研究的用例。所收集的用例在預期的發(fā)布時間框架方面各不相同。該研究決定將重點放在那些有特定假設(shè)的用例上，而不是保護所有用例。首先，該研究假設(shè)所有交通參與者原則上都會遵守法律法規(guī)。其次，本研究排除了自動駕駛系統(tǒng)可以實現(xiàn)的功能要素范圍。

最后，考慮了三個特征作為協(xié)作自動駕駛汽車的特征：車輛1）獲得車載傳感器檢測范圍之外的信息，2）提供自己車輛的信息，以及3）通過V2V和V2I連接與其他車輛或基礎(chǔ)設(shè)施交互。因此，選擇用例的八（8）個功能元素進行考慮。2020年9月，這項研究的結(jié)果被記錄為第一次輸出。根據(jù)研究結(jié)果，這項研究進入了下一階段，主題是無線電通信技術(shù)要求和新的無線電通信協(xié)議。網(wǎng)址：https://en.sip-adus.go.jp/rd/rddata/usecase.pdf

韓國

MOLIT（Ministry of Land, Infrastructure and Transport）有一個在韓國部署C-ITS應用程序的長期計劃。2014年，在世宗市選擇了一個C-ITS應用的試點測試點，并進行了試點測試以驗證C-ITS應用。2018年，C-ITS系統(tǒng)部署在濟州島和首爾都會。C-ITS數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施旨在支持意外的道路情況、交通信號信息和實現(xiàn)準確定位的位置誤差補償數(shù)據(jù)。測試了自動駕駛編隊和城市駕駛用例，以驗證C-ITS數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施的有用性。城市駕駛用例的重點是交叉口安全。

MOTIE（Ministry of Trade, Industry and Energy）已于2021年底在世宗市BRT（快速公交）路線上對FCEV（燃料電池電動汽車）自動駕駛公交車進行了試點測試。C-ITS數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施支持使用IEEE 802.11 WAVE和符合SAE J2735標準的LTE混合無線電通信。MSIT（Ministry of Science and ICT）自2014年以來啟動了Giga KOREA項目，以實現(xiàn)5G無線電通信技術(shù)和應用。隨著2018年平昌冬奧會5G服務示范，2019年5G服務商業(yè)化。在首爾和大邱市進行了申請CAV使用案例的現(xiàn)場試驗。利用5G無線電通信的關(guān)鍵技術(shù)特性：高數(shù)據(jù)速率、低延遲和高可靠性的優(yōu)點，對CAV用例進行了測試。5G無線電通信的使用案例包括自動接駁車、遠程控制和娛樂。基于C-ITS數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施和V2X無線電通信技術(shù)（例如IEEE 802.11p和LTE）在高速公路上測試編隊，以形成或改變車輛編隊，共享領(lǐng)先車輛的控制和位置誤差補償信息。城市駕駛中的典型使用案例是十字路口安全警告。此用例使用交通信號信息，該信息被轉(zhuǎn)換為LDM（本地動態(tài)地圖）并傳輸?shù)阶詣玉{駛車輛。

該用例還需要具有低延遲和高可靠性的V2X無線電通信。FCEV自動公交的服務功能包括在停靠站上下車、識別信號交叉口和人行過街，以及與手動駕駛共享BRT路線。自動接駁車通過使用5G NR無線電通信技術(shù)測試路線。該用例需要高精度的定位、交通信號定時和狀態(tài)以及盲點信息。5G無線電通信可以支持所需的信息，并支持自動駕駛。遠程控制可以通過向服務器發(fā)送車載傳感器數(shù)據(jù)來監(jiān)控車輛和道路狀態(tài)，并遠程控制車輛行駛。遙控器可用于車輛緊急救援操作。娛樂使用案例是UHD（超高清）顯示器和乘客增強現(xiàn)實。這些用例能夠使用5G無線電通信技術(shù)的千兆比特率性能。表1顯示了CAV在韓國的使用情況。

表1 韓國CAV情況

（1）對基于5G通信的移動邊緣計算進行了現(xiàn)場實驗CAV系統(tǒng)從分層體系結(jié)構(gòu)的角度，具有用例、平臺、無線通信網(wǎng)絡和終端等功能要素。無線電通信網(wǎng)絡包括C-ITS數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)、4G LTE和具有移動邊緣計算的5G NR蜂窩系統(tǒng)。圖2顯示了CAV系統(tǒng)架構(gòu)。

圖2 CAV系統(tǒng)架構(gòu)

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吳冬升 博士