蓋世汽車：中國汽車新供應鏈生態(tài)展望

據(jù)蓋世汽車研究院統(tǒng)計，2023年，77家車企中33家月均銷量不足5000輛，汽車行業(yè)平均產(chǎn)能利用率不足50%，絕大多數(shù)邊緣車企岌岌可危，面臨關停并轉風險。

2024年3月7日，在第五屆汽車新供應鏈大會上，蓋世汽車研究院高級總結王顯斌坦言：“當前乘用車市場產(chǎn)能過剩，‘僧多粥少’已成為現(xiàn)實。由于部分合資車企仍有降價空間，疊加電動車依靠規(guī)模放量對固定成本的攤薄以及鋰價下跌，2024年汽車產(chǎn)品價格下探和促銷依然會延續(xù)?！?/p>

聚焦整零關系來看，王顯斌認為，隨著垂直供應鏈加速向網(wǎng)狀、模糊邊界的新型供應鏈變遷，汽車產(chǎn)業(yè)的整零關系正在加速向協(xié)同共創(chuàng)的生態(tài)模式發(fā)展，最終將會在生態(tài)共創(chuàng)和傳統(tǒng)垂直供應之間取得新的平衡。展望未來，王顯斌表示，首先“人-車-生態(tài)”將是下一代智能汽車產(chǎn)品的必經(jīng)之路；其次生態(tài)將更加開放，跨界玩家的聯(lián)合創(chuàng)新將更多樣。

王顯斌 | 蓋世汽車研究院高級總監(jiān)

以下為演講內(nèi)容整理：

極致內(nèi)卷的中國汽車市場

當前，汽車市場價格戰(zhàn)愈演愈烈，其背后的根源在于中國汽車產(chǎn)能的嚴重過剩。根據(jù)最新數(shù)據(jù)，國產(chǎn)乘用車產(chǎn)能已高達5400萬輛，而去年實際產(chǎn)量所反映的產(chǎn)能利用率尚不足48%。換言之，幾乎一半的產(chǎn)能未能得到充分利用，這無疑加劇了市場競爭的激烈程度。

目前，規(guī)?；慨a(chǎn)的汽車生產(chǎn)企業(yè)共有77家，然而在這龐大的數(shù)字背后，我們不難發(fā)現(xiàn)市場的分化現(xiàn)象。月銷量在5000輛以下的車企多達33家，而月銷量超過50000輛的僅有17家。乘用車市場品牌眾多，達到170多個，這無疑使得市場競爭更為激烈，終端銷售壓力巨大。

圖源：蓋世汽車研究院

此外，我們深入分析了整體產(chǎn)能利用率的排名情況。除了特斯拉、廣汽埃安和理想等新能源車企表現(xiàn)較好外，大部分車企的產(chǎn)能利用率均處于較低水平。

2024年汽車產(chǎn)品價格下探和促銷將依然延續(xù)。

首先，以寶馬為代表的高端品牌，由于其品牌溢價和盈利能力較強，單車凈利潤高達4萬，廣汽豐田單車凈利潤也有2萬左右，整體上仍有降價空間。在油電平價和存量競爭的背景下，市場上需要實現(xiàn)油車和電車的價格平衡，部分車企因此選擇了降價策略。

其次，隨著電動汽車規(guī)模的逐年擴大，供應鏈中的核心零部件成本也在逐步降低。以電池為例，盡管近期碳酸鋰等大宗商品價格稍有反彈，但從整體產(chǎn)能來看，碳酸鋰的產(chǎn)能過剩問題依然嚴重。這使得電池成本維持在較低水平，為車企降價提供了可能。

此外，多數(shù)車企和零部件企業(yè)在軟件開發(fā)上投入了大量資金。經(jīng)過幾年的發(fā)展，這些軟件的邊際成本逐漸降低，從而為車企提供了降價的空間?！坝碗娖絻r”,“電比油低”時代將加速到來。隨著電池成本和智能化軟件技術研發(fā)費用邊際下滑，新車型產(chǎn)品配置及定價不斷下探，目前部分車企B級、C級純電或插電混動車型價格跟同級別燃油車相當。例如，凱迪拉克等品牌在降價幅度上表現(xiàn)較大，使得消費者能夠以更實惠的價格購買到心儀的車型。但是我們發(fā)現(xiàn)今年價格戰(zhàn)主要集中在A級車市場。從數(shù)據(jù)來看，國產(chǎn)A級車新能源滲透率尚處于低位，2023年僅為26.5%。

圖源：蓋世汽車研究院

從市場表現(xiàn)來看，國產(chǎn)車型在一、二、三線及以下城市均取得了不錯的銷量。比亞迪在各細分市場均保持領先地位，在二線及以上城市特斯拉、理想、埃安緊隨其后，在三線及以下城市五菱、埃安和長安等品牌緊隨其后。

2024年，我們?nèi)绾握雇囆袠I(yè)的未來走向呢？2024年我們認為國產(chǎn)乘用車整體銷量增速維持在1.8%左右的水平，出口及新能源依然是核心增量貢獻。銷量的核心增量主要來自于出口，而國內(nèi)市場的消費態(tài)勢則顯得相對疲軟，甚至呈現(xiàn)出下滑的趨勢。新能源汽車無疑是推動銷量增長的另一核心動力。預計今年新能源汽車的銷量將達到1120萬輛左右，滲透率超過40%，顯示出強勁的增長勢頭。與此同時，傳統(tǒng)燃油車的市場表現(xiàn)則相對低迷，增長乏力。

在新能源汽車市場中，PHEV和增程車型將成為拉動銷量的主要力量，這是因為這兩類車型已經(jīng)實現(xiàn)了A級車“油電平價”和B級、C級較高的性價比優(yōu)勢，并且具備較大的降價空間，同時也消除了消費者對于補能的顧慮。尤其是在三、四線城市以下地區(qū)，這些車型的增長空間仍然巨大。相比之下，BEV受限于基礎設施和需求場景，其未來的增速可能會放緩。

從長期來看，雖然2030年預計會維持在3000萬輛左右，對于PHEV和增程車型的出口增長持樂觀態(tài)度。隨著自主品牌出口競爭力和國產(chǎn)產(chǎn)品質(zhì)量的提升，預計到2030年自主品牌在國內(nèi)市場的份額有望突破70%。

在出口方面，預計燃油車出口從2025年起保持相對穩(wěn)定，而新能源將成為中長期出口核心增量。分區(qū)域來看，歐洲為新能源出口核心市場；東南亞以出口燃油車、新能源并舉，未來將成為第二大市場；拉美、獨聯(lián)體國家、中東等市場將長期以出口燃油車為主。

多主體參與、專業(yè)分工的汽車供應鏈生態(tài)

接下來，我們來看一下汽車供應鏈的生態(tài)發(fā)展。未來的汽車供應鏈將更加注重整合與協(xié)同。從我們的觀察來看，汽車供應鏈將主要分為兩類：一類是標準化的產(chǎn)品或價值較低的產(chǎn)品，這類產(chǎn)品將依然以傳統(tǒng)的供應鏈體系進行供應；另一類是個性化、體驗化要求較高，需要技術差異化的軟硬件一體化產(chǎn)品，這類產(chǎn)品將以協(xié)同網(wǎng)狀的形式進行開發(fā)。

此外，多個汽車行業(yè)的參與者已經(jīng)在產(chǎn)業(yè)生態(tài)中擴展自己的邊界。例如，零部件企業(yè)、整車企業(yè)、科技公司都在試圖跨越原有的業(yè)務領域，進行更多的整合與創(chuàng)新。以比亞迪為例，從整車的視角來看，比亞迪不僅在電子電機架構、動力、電驅、智駕、底盤等方面有所布局，甚至在核心的電池、電驅和底盤等領域也進行了自研。同時，比亞迪還與供應商進行深度合作，共同開發(fā)具有競爭力的產(chǎn)品。

在電池領域，多供趨勢日益明顯。從2023年的整車和電池供應鏈的份額來看，供應鏈的穩(wěn)定、成本的降低以及與主流供應商的競爭性產(chǎn)品開發(fā)都是車企關注的重點。同時，我們也看到部分車企開始布局自產(chǎn)自研，特別是在電池的BMS、PACK以及集成等方面，車企與電芯廠也在進行聯(lián)合開發(fā)。

關于BMS，其目前的核心任務在于全面監(jiān)測電池SOC的健康狀態(tài)，這一任務主要由電池廠商和專業(yè)的第三方機構共同承擔。隨著技術的發(fā)展，無論是云端還是基于AI的算法，BMS在企業(yè)中的應用也在逐步落地。

圖源：蓋世汽車研究院

在電驅領域，盡管多數(shù)企業(yè)致力于自主研發(fā)，但在上游的零部件及電控核心部件方面，企業(yè)通常選擇與供應商進行聯(lián)合開發(fā)或協(xié)同生產(chǎn)，共同推動技術進步和成本優(yōu)化。

電氣化趨勢日益明顯，從去年的發(fā)展來看，幾個關鍵領域尤為突出。首先是800V高壓技術，其滲透率目前雖不足10%，但預計到2023年將攀升至35%。此外，多合一的電驅動系統(tǒng)、無稀土材料的研發(fā)以及動力與電力系統(tǒng)的高度融合，都是行業(yè)發(fā)展的熱點。特別是車網(wǎng)融合的概念，在車載電源領域引發(fā)了眾多集成方案的探討。

另外，無論是空調(diào)還是電池熱管理，近年來都受到了廣泛關注。材料和集成公司紛紛投身這一領域尋求突破。高度集成化、一體化的熱泵技術，如特斯拉的八通閥和多數(shù)供應商的800V壓縮機產(chǎn)品技術的創(chuàng)新，都為熱管理的升級提供了廣闊的空間。

隨著800V技術的快速發(fā)展，車企也在積極構建超級快充和補能體系。而在自動駕駛領域，國內(nèi)已形成了一個完善的生態(tài)鏈，涵蓋了軟件、中間件、大算力芯片、域控及ADAS集成商等多個環(huán)節(jié)。盡管自動駕駛的滲透率逐年上升，但競爭也異常激烈，不少企業(yè)因此掉隊。目前，華為、大疆等公司在自動駕駛領域已占據(jù)了一定的市場份額。

根據(jù)蓋世汽車研究院報告，國內(nèi)在ADAS方面已取得了顯著進展，特別是在空氣懸架、激光雷達和高精地圖等領域處于領先地位。得益于多年來智能化技術的推動，特別是在線控制動方面，國產(chǎn)化的進展尤為迅速。

在座艙領域，由于其豐富的可感知技術和應用場景，客戶接受度和關注度均較高。多家企業(yè)正積極參與其中，特別是主機廠在應用層面進行了大量的創(chuàng)新工作，將語音、用戶常用部件等算法技術融入其中，為用戶帶來更加智能和便捷的體驗。

圖源：蓋世汽車研究院

關于座艙的布局，目前國內(nèi)的核心產(chǎn)品展現(xiàn)出了諸多新興技術，如HUD、DMS、OTA等。然而，在座艙芯片、虛擬化技術和操作系統(tǒng)方面，我們?nèi)匀幻媾R著一些短板。正因為座艙領域的廣闊邊界，吸引了眾多玩家涌入，其中Teir0.5方案的提出尤為多見。消費電子和家居企業(yè)的參與，使得這一領域的供應鏈關系變得錯綜復雜。展望未來，我們認為Teir0.5集成商與車企的深度融合將是更為理想的選擇。

談及軟件維度，眾多廠商正致力于此領域的開發(fā)。特別值得關注的是，ADAS和座艙內(nèi)軟件的價值將有望實現(xiàn)顯著增長。同時，許多車企已經(jīng)開始轉向軟件開發(fā)，而第三方則主要聚焦于虛擬化技術、工具鏈和中間件的研發(fā)?？傮w而言，我們?nèi)蕴幱趶暮诤械桨缀械倪^渡階段，需要上下游的協(xié)同努力來推動發(fā)展。

在汽車電子部件方面，以智駕域控和座艙域控為代表來看，我們可以看到車企自研和Teir1代工生產(chǎn)的趨勢日益明顯。因此我們看到消費電子代工的模式在這一領域逐漸嶄露頭角，例如和碩、廣達代工特斯拉座艙與自動駕駛域控產(chǎn)品，德賽西威也幫助部分新勢力車企代工相關域控產(chǎn)品等。與此同時，車企和很多玩家在域控領域上的投入也呈現(xiàn)出重中之重的態(tài)勢，特別是在艙駕一體的方案中，軟件公司也積極入局，為整個生態(tài)注入了新的活力。

從生態(tài)研發(fā)的角度來看，我們判斷未來“硬件代工”+“灰黑模式”有望成為汽車供應鏈重要合作模式。“灰黑模式”，即Teir0.5的模式，將使車企全流程參與零部件的開發(fā)，而將生產(chǎn)和部分集成工作交由其旗下的孵化子公司或合資公司運營。這種模式的出現(xiàn)，主要考慮到了智能電動汽車的快速迭代和開發(fā)周期，以及響應速度的需求。對于車企而言，“灰黑模式”和部分核心汽車電子代工將是滿足制造需求的核心方案。

探索創(chuàng)新的汽車供應鏈生態(tài)

大家都在探討下一代汽車將呈現(xiàn)何種形態(tài)，從蓋世汽車研究院的角度看，典型的智能電動汽車未來必將與人、生活以及家庭緊密相連。

因此，“人+車+生態(tài)”將成為下一代汽車極力打造的生態(tài)。這也是為什么現(xiàn)在眾多企業(yè)會與手機公司深度合作，甚至親自下場做手機或收購手機公司的原因。這種跨界合作的核心在于打通用戶的時間旅程和場景，占據(jù)更多用戶的時間，同時也能吸引更多的核心軟件開發(fā)人才。

我們認為整個生態(tài)應該更加開放，與跨界玩家如游戲、家居、會議以及AI和視頻等領域的公司進行深入合作。將汽車真正打造為第三空間，為其創(chuàng)新生態(tài)和邊界感注入更強的活力。

以上是我分享的主要內(nèi)容。結束之際，我想簡要地匯報一下蓋世汽車研究院在蓋世汽車的定位及其核心工作。蓋世汽車研究院的核心工作聚焦于提供標準化的預測數(shù)據(jù)、配置數(shù)據(jù)和相關報告產(chǎn)品服務，此外還圍繞產(chǎn)業(yè)報告、咨詢項目以及投融資項目等方面開展了一系列工作。

圖源：蓋世汽車研究院

我們原創(chuàng)推出了智駕、座艙、電氣化的配置數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)的字段非常全面，并且還在不斷拓展其范圍，今年我們還拓展涵蓋了熱管理、天窗、冰箱等各個維度的部件。如果各位對此感興趣，我們非常歡迎與各位共創(chuàng)數(shù)據(jù)庫，共同致力于將中國汽車供應鏈打造得更加透明、開放。

（以上內(nèi)容來自蓋世汽車研究院高級總結王顯斌于2024年3月7日在第五屆汽車新供應鏈大會發(fā)表的《中國汽車新供應鏈生態(tài)展望》主題演講。）