蔚來的「笨功夫」

作者 | 德新，編輯 | 王博

蔚來的科技創(chuàng)新日NIO IN（NIOIN）是一個回文。

就是你從左往右或者從右往左拼寫，它是完全一樣的。

為什么要辦NIO IN？也可以理解為，蔚來的另一面。蔚來的品牌以服務(wù)好被許多人認(rèn)知，蔚來也極度渴望展示它關(guān)于「硬核、科技、自研」的另一面。

NIO IN當(dāng)天一開場，李斌就提到，「很多人一說蔚來，口碑就是服務(wù)好，其實(shí)我對這個一直都不是那么服氣。老說我們服務(wù)好，顯得好像蔚來的技術(shù)投入不太夠?！?/p>

2014年蔚來創(chuàng)辦時，李斌就定下來「不做逆向工程」。蔚來的目標(biāo)是要做一家具有底層正向研發(fā)能力的世界級車企。

所以在初創(chuàng)的幾年，李斌和秦力洪每年都出國很多次，去美國硅谷、德國慕尼黑、英國牛津等地招頂級的人才。最高峰，2017年的時候李斌和秦力洪出了17趟國，兩人也飛成了航空公司的終身白金卡。

在造車近9年之后，蔚來已經(jīng)全面涉足12個大類核心關(guān)鍵技術(shù)的自研，包括：

• 智能駕駛
• 智能座艙
• 智慧能源
• 全景互聯(lián)
• 整車全域操作系統(tǒng)
• 芯片和車載智能硬件
• 車輛工程
• 電池系統(tǒng)
• 電驅(qū)及高壓系統(tǒng)
• 智能制造
• 人工智能
• 全球數(shù)字運(yùn)營

廣泛涉足多品類底層技術(shù)的自研，也給蔚來的效率帶來了極度的挑戰(zhàn)。

目前蔚來的單季研發(fā)投入大約在5億美元級別，是特斯拉的一半（有時還多），但超過大部分國內(nèi)車企。

李斌說，蔚來基本上保持了單個季度營收20%的費(fèi)用作為研發(fā)投入，這是當(dāng)前蔚來能承受的邊界之內(nèi)，也是為了參與下一階段智能電動車越來越激烈的競爭之必要的基本保障。

蔚來廣泛涉足自研，有眾多的原因：

比如，市場上無法買到。2015年，蔚來按照最早的產(chǎn)品定義，開始在市面上尋找高性能的電驅(qū)產(chǎn)品，但因?yàn)楫?dāng)時的供應(yīng)鏈環(huán)境無法買到，蔚來隨后組建了自己的電驅(qū)團(tuán)隊，也就是現(xiàn)在的XPT。

又比如，通過研發(fā)降本提高毛利。蔚來研發(fā)第一顆芯片NX6031就是這樣一個案例。在蔚來NT2.0上采用的激光雷達(dá)原本使用FPGA（一種可編程的計算單元，以極高的靈活性著稱）的主控芯片，F(xiàn)PGA芯片的成本較高。因此，蔚來自研了第一顆主控芯片，「一個比過去能省大幾百塊」。

在傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)鏈中，大型Tier 1（一級供應(yīng)商）往往投入巨額資金在少數(shù)專門的品類上進(jìn)行深入研發(fā)，因此大型Tier 1往往掌握一類或幾類零部件的關(guān)鍵技術(shù)，而主機(jī)廠主要負(fù)責(zé)產(chǎn)品定義和集成開發(fā)。過去一部分主機(jī)廠，甚至被認(rèn)為是「品牌機(jī)」的組裝廠。

而在特斯拉、比亞迪開啟垂直整合模式之后，蔚來的全面自研，也創(chuàng)建了一個跟過去的汽車供應(yīng)鏈完全不同的樣本。

首顆芯片年省數(shù)千萬

芯片和車載智能硬件，是李斌在NIO IN「蔚來技術(shù)全?！弓h(huán)節(jié)介紹的第一個自研的品類。

蔚來第一顆代號NX6031的自研芯片，是一顆激光雷達(dá)主控芯片。這顆芯片預(yù)計從10月份開始，將隨圖達(dá)通的激光雷達(dá)量產(chǎn)，并全面搭載在NT2.0的車型上。

蔚來的自研芯片團(tuán)隊組建約有2年時間，分布在2個國家6個城市。NX6031是這個團(tuán)隊第一次交卷。

為什么會從激光雷達(dá)芯片開始自研？

李斌介紹，淵源是芯片團(tuán)隊組建之后，當(dāng)時內(nèi)部在分析車上什么東西貴了，后來定位到了激光雷達(dá)內(nèi)原來的FPGA芯片上。

蔚來NT2.0車型，選用的圖達(dá)通獵鷹激光雷達(dá)采用了相對獨(dú)特的技術(shù)路線，其采用1550nm的激光源，加上轉(zhuǎn)鏡與振鏡組合的掃描方式，探測距離最遠(yuǎn)可達(dá)500米（針對10%反射率的物體有效探測距離250米）。

技術(shù)路線的選擇，也決定了這個產(chǎn)品會有較高的計算處理需求。

來看看NX6031的具體參數(shù)：

采用8核64位處理器，并且加配8通道9bit的ADC，采樣率高達(dá)1GHz，可高效捕獲激光雷達(dá)傳感器的原始數(shù)據(jù)，還為激光雷達(dá)降低50%的功耗；

通過對點(diǎn)云處理延遲的優(yōu)化，其每秒點(diǎn)云處理能力達(dá)到800萬點(diǎn)，并可同時接收原始數(shù)據(jù)和點(diǎn)云數(shù)據(jù)，為整個系統(tǒng)提供更好的數(shù)據(jù)閉環(huán)迭代；

基于芯片的強(qiáng)大處理能力，輔助駕駛系統(tǒng)定義了更加豐富的點(diǎn)云特征，進(jìn)一步提高感知系統(tǒng)的精度和可靠性；橫向120度、縱向9.6度的有效ROI覆蓋以及8回波處理能力，也使輔助駕駛系統(tǒng)可以支持更復(fù)雜甚至惡劣的行車場景。

對用戶來說，簡單講，功耗降低可以讓激光雷達(dá)的發(fā)熱量更少，這顆頭頂?shù)募す饫走_(dá)運(yùn)行起來可能會更安靜；點(diǎn)云處理能力的提升，則讓激光雷達(dá)看到更多的環(huán)境信息，讓輔助駕駛系統(tǒng)更安全。

李斌的評價是，「不能說這是業(yè)界最頂尖的芯片，但肯定是業(yè)界最好的激光雷達(dá)主控芯片」。

更重要的是，「它確實(shí)可以省不少錢，一臺車省大幾百?！?/p>

假設(shè)按照一臺車省500元的BOM成本計算，以一年的周期20萬臺NT2.0的車計算，省下的BOM成本合計1個億。

?造芯的長期思考

激光雷達(dá)芯片的開發(fā)，實(shí)際上蔚來芯片團(tuán)隊「小試牛刀」，沒有占用太多的精力。

目前芯片團(tuán)隊的主要精力，投入在采用更高工藝制程的先進(jìn)芯片，比如自動駕駛芯片。

2022年蔚來的第三季度財報會上，曾經(jīng)第一次公開談到智駕芯片，李斌稱「進(jìn)展非常順利」。內(nèi)部認(rèn)為，「做自動駕駛芯片，不像做通用芯片那么難。結(jié)合算法來定制芯片，效率會更高?！?/p>

今年8月份，蔚來管轄智能硬件的副總裁白劍進(jìn)一步提到了芯片的進(jìn)展，「 未來一兩年內(nèi)，AD芯片為首的一些關(guān)鍵芯片也會自研量產(chǎn)?！?/p>

關(guān)鍵詞在「量產(chǎn)」。

計算機(jī)科學(xué)家Alan Kay在1970年代曾經(jīng)說過，那些真正在意軟件體驗(yàn)的人應(yīng)該設(shè)計自己的硬件。這句話后來被喬布斯發(fā)揚(yáng)光大并廣為流傳。蘋果、華為、特斯拉等，都是這一思路的深度實(shí)踐者。

李斌說，「如果不能夠軟硬件一體化地深度思考、深度優(yōu)化，體驗(yàn)是不可能更好的?！?/p>

在自研芯片之前，蔚來也已經(jīng)大量介入自動駕駛、智能座艙以及車身電子的硬件開發(fā)，比如基于Orin的超算平臺ADAM，比如采用了純圓AMOLED屏的NOMI Mate實(shí)體智能語音助手。

蔚來是第一批宣布搭載Orin并且探索自研域控的車企，蔚來還是目前市面上唯一一家拍板使用4顆Orin芯片的車企。

蔚來獨(dú)特的4 × Orin選型，也有非常獨(dú)特的用法：

其中兩顆作為智駕系統(tǒng)的主控芯片；

第三顆用作群體智能，用車隊分布式計算的方式來做路線安全性的驗(yàn)證；

第四顆作為安全冗余備份，然后蔚來在ADAM超算平臺內(nèi)做了一個高帶寬的跨域互通，帶寬達(dá)到16GB/s，可以使用一部分的智駕域算力供座艙的DMS（駕駛員狀態(tài)檢測系統(tǒng)）和OMS使用。

蔚來的智駕傳感器采用了7顆800萬像素攝像頭，4顆300萬像素攝像頭的布局，這些高清攝像頭產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量龐大，而單顆Orin上帶有的編碼器數(shù)量有限，蔚來曾經(jīng)表示只有4顆Orin才能將原始的數(shù)據(jù)編碼保存下來。

無論是從攝像頭、激光雷達(dá)的選型，4顆Orin的應(yīng)用，還是自研激光雷達(dá)芯片，都可以看出蔚來從前端感知到整個方案的安全性驗(yàn)證，都是選擇了高性能的路線，是「大力出奇跡」一派的代表。

而自研電驅(qū)、電池、芯片，除了滿足性能和體驗(yàn)的要求，也有望改善蔚來的毛利。

「不是為了先進(jìn)而先進(jìn)，提升性能的同時，成本是很重要的考慮。蔚來從長期思考的角度，就是用近期的研發(fā)投入換長期的毛利，這是另外一個底層邏輯?！估畋笳f。

蔚來預(yù)估，今年三季度的毛利將回到兩位數(shù)的水平；并希望在2024年Q4，實(shí)現(xiàn)蔚來品牌的盈虧平衡。

下「笨功夫」

這次NIO IN發(fā)布會，外界絕大部分的關(guān)注點(diǎn)都落在了芯片、自動駕駛，以及尤其是蔚來手機(jī)上。

作為一家創(chuàng)辦才不到9年的車企，蔚來涉足了太多領(lǐng)域的底層研發(fā)。

一些技術(shù)實(shí)際上并沒有那么受到關(guān)注，卻相當(dāng)重要，比如NIO IN上提到的整車全域操作系統(tǒng)天樞SkyOS。

天樞SkyOS包含了從用戶應(yīng)用到中間件、操作系統(tǒng)內(nèi)核、虛擬化Hypervisor在內(nèi)的多個層級。

按照不同的應(yīng)用需求，它的內(nèi)核又分為多個層級：

SkyOS-L是一個輕量化、高可靠、高實(shí)時的操作系統(tǒng)；

SkyOS-M是高安全、高可靠的實(shí)時操作系統(tǒng)；

SkyOS-R是面向復(fù)雜豐富的應(yīng)用場景的高性能操作系統(tǒng)，比如智能駕駛；

SkyOS-C這個復(fù)雜操作系統(tǒng)是根據(jù)安卓定制的，用于座艙等場景。

這幾年，行業(yè)內(nèi)關(guān)于整車操作系統(tǒng)的討論非常多，甚至對于整車操作系統(tǒng)的定義，各大車企還未有統(tǒng)一的共識。但實(shí)際上行業(yè)內(nèi)，能展開敘事的并不多，蔚來這次提供了一個相對完整的框架思考。

李斌說：「我想這張架構(gòu)，能夠給到行業(yè)很多的啟示。最終的整車操作系統(tǒng)，可能大家沒有辦法統(tǒng)一語言，我覺得這個基本上能夠給大家一個方向的參考。」

目前在前兩代技術(shù)架構(gòu)NT1.0和NT2.0上，蔚來量產(chǎn)了天樞SkyOS的部分框架，蔚來正全力以赴開發(fā)NT3.0的平臺，將實(shí)現(xiàn)SkyOS的全功能量產(chǎn)。

蔚來廣泛涉足技術(shù)自研和重資產(chǎn)的運(yùn)營，始終有不少爭議。

但李斌堅持認(rèn)為，蔚來之所以是蔚來，它既有短期的壓力，但也有長期的希望。

「它底層的原因在于，我們下的是笨功夫。不是每個中國企業(yè)都應(yīng)該下快功夫，應(yīng)該有一些中國企業(yè)愿意下笨功夫，并且能從市場中獲得回報?！?/p>