電動車的「iPhone時刻」到來了嗎？

文?|?達(dá)桑

在汽車工業(yè)接軌國際后，中國汽車市場大概經(jīng)歷了三個階段：

2000年后，價格下探的國產(chǎn)合資品牌車型引爆私家車消費(fèi)行為；

2010年后，SUV熱潮帶來的自主品牌崛起；

2020年后，新能源快速占有大城市并逐步下沉的格局。

但進(jìn)入了電動車時代后，擁抱純電的車主們討論的不僅僅是品牌、性能以及能耗。在汽車消費(fèi)越來越進(jìn)入存量競爭的當(dāng)下，更多人開始討論起了——逐漸因?yàn)?a class="article-link" target="_blank" href="/tag/%E6%99%BA%E8%83%BD%E5%8C%96/">智能化和電驅(qū)化的產(chǎn)品使用體驗(yàn)而革新的一套消費(fèi)心智。

按照TMT的投資邏輯，堅持IPO就算成功了一大半。而個別完成「初步成功」壯舉的新能源品牌，的確在某些維度上做到了實(shí)打?qū)嵉慕稻S打擊，并且擾動了傳統(tǒng)汽車市場的產(chǎn)品力評價體系和品牌價值觀念。

——是不是有一種史詩片里大規(guī)模會師的緊張感？

的確，現(xiàn)在的市場對于車企們而言就是如此激烈。尤其是鋰電池的原料，碳酸鋰的價格也從之前高點(diǎn)腰斬的情況下，2023年將會是猶如坐過山車一樣，刺激的一年?？紤]到碳酸鋰還是一種治療精神狀態(tài)「過山車」的藥物，氣氛就更加應(yīng)景。

從一臺車最基礎(chǔ)的機(jī)械性能來講，正向研發(fā)的電動車，基本都具備了干掉同價位燃油車的潛質(zhì)——扭矩瞬間爆發(fā)并沒有換擋機(jī)構(gòu)的電驅(qū)動系統(tǒng)，給到的是V12發(fā)動機(jī)都沒法實(shí)現(xiàn)的強(qiáng)有力的動力性能，而且價格連四分之一都不要。

這樣壓倒性的動力體驗(yàn)，讓汽車迎來了屬于自己的「iPhone時刻」嗎？

iPhone之所以是iPhone，并不是因?yàn)樗睦m(xù)航比當(dāng)年的手機(jī)更長，也不是因?yàn)樗男盘柛谩Ｊ聦?shí)上，在這兩個基礎(chǔ)功能上，iPhone的表現(xiàn)依舊飽受詬病。同時，它也不是第一個用觸摸屏的手機(jī)。這個產(chǎn)品受到如此廣泛的愛戴，是因?yàn)樗鼧O簡設(shè)計的背后，把觸屏手機(jī)的使用體驗(yàn)帶到了新高度，并且引領(lǐng)了產(chǎn)業(yè)鏈革新和智能手機(jī)新的10年。

逐年增強(qiáng)的算力和內(nèi)存，取代了電視和電腦的功能；影像能力的飛速提升，也宣判了數(shù)碼影像設(shè)備在家庭中的實(shí)質(zhì)性滅亡；強(qiáng)大的硬件和操作系統(tǒng)給應(yīng)用和開發(fā)者生態(tài)打下了不可撼動的基礎(chǔ)。

而放眼新能源汽車行業(yè)，目前完成上市的幾家電動車公司中，都有自己的護(hù)城河。自動駕駛技術(shù)的代名詞特斯拉，主要依靠的仍然是超強(qiáng)的三電技術(shù)和合理的定價，從最終獲取用戶青睞?！咐砦爹i」三家分別率先打出了家庭、服務(wù)、智能三個鮮明的標(biāo)簽并一直堅持，加上用電帶來的成本降低以及補(bǔ)能習(xí)慣改變，都在影響著受眾群體的購車決策。

不過，這些定位優(yōu)勢都是后話，甚至「iPhone時刻」這樣的話，也只是簡單總結(jié)而已，有點(diǎn)幸存者偏差的味道。成功向來都是一個過程，從結(jié)果上看好像都做對了，就顯得沒那么費(fèi)時費(fèi)力而已。之所以上述的標(biāo)簽成為了標(biāo)簽，還是因?yàn)閺慕Y(jié)果上來看，市場買單了。而且更不用說，很多看似銷量不錯的企業(yè)，還是連年虧損狀態(tài)。

還有一個比較有趣的現(xiàn)象：BBA的入門縱置發(fā)動機(jī)車型，都在越來越把天秤向舒適性傾斜。從上一代就開始加長這個事情不說，這一代開始其中甚者，把有助于提升尾部響應(yīng)的后防傾桿都取消，而且還是原來最運(yùn)動的那個。在向來引領(lǐng)駕駛騙好的歐洲入門豪華車往舒適性妥協(xié)時，目前的國內(nèi)新能源車的宣傳，許多還停留在百公里加速性能等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的宣傳上。當(dāng)然，這是電動車相比燃油車最明顯、最易懂的優(yōu)勢。

但同時，這也是最容易彎道超車的方式，最難的在后邊。開過豪車的人口味還是比較刁鉆。網(wǎng)上不乏有購買了"500萬內(nèi)最好的SUV"后，還是偶爾想開一開自己的那些智能化程度以及內(nèi)飾冰箱彩電指數(shù)不高的傳統(tǒng)豪華車，為的就是那一份還沒有被越級的底盤調(diào)校。

還有例如用料無比高級，幾乎全車鋁合金的品牌出現(xiàn)座椅被大面積投訴，底盤被某知名車評人評為負(fù)分的事情。更慘的是，擁有前雙叉臂后五連桿的車，開起來卻像一臺日系非獨(dú)立懸掛前驅(qū)車一樣。

事實(shí)上，類似底盤這種東西是復(fù)雜的系統(tǒng)性工程，是具有強(qiáng)路徑依賴的特性的、需要和實(shí)體硬件打交道的過程。這很難通過互聯(lián)網(wǎng)推崇的「小步快跑」模式，就立馬迭代出好的東西。在一些核心know-how上的積累，時間確實(shí)是相當(dāng)重要的。

對于更重的電動車來說，一旦需要突出運(yùn)動性能，就意味著懸掛需要在支撐更大車重的情況下提供更好的響應(yīng)，自然而然就容易變硬。結(jié)果就是生硬的乘坐質(zhì)感和不盡如人意的噪音表現(xiàn)。在底盤上，對舒適性的考究，是需要人才和供應(yīng)商的雙雙互相成就的。

很多人覺得iPhone好用襯手，那是因?yàn)槌藘?yōu)秀的軟硬件生態(tài)，它本身的基礎(chǔ)交互體驗(yàn)就是領(lǐng)先的。一個簡單的拖拽動作以及過渡動效等，因?yàn)橥ㄟ^模擬得恰到好處的慣性感和縮放就能讓你下意識中感受到舒適順暢的體驗(yàn)。更不用說iPhone的機(jī)身加工工藝以及設(shè)計，依然是遙遙領(lǐng)先。

那么，汽車的「iPhone時刻」來了嗎？好像還沒完全來?，F(xiàn)在的智能電動車，就像前面說的一樣，多多少少在作為交通工具本身的功能上還是有那么一點(diǎn)欠缺。

但歷史規(guī)律告訴我們，任何欠缺都極可能是后來者居上的巨大機(jī)會，就像iPhone 4對諾基亞帝國的劇烈顛覆。智能電動車的這個小裂隙，誰說不能成為改寫未來格局的東非大裂谷？

過去3年，特斯拉Model 3、蔚來ES8、小鵬P7、比亞迪漢EV、極氪001、理想ONE、問界M7相繼撕破時空裂隙，開創(chuàng)了自己的領(lǐng)域。剛剛上市的飛凡F7，對著這個裂隙又做出了一次更猛烈的沖擊。通過精準(zhǔn)的產(chǎn)品定義能力，飛凡F7發(fā)現(xiàn)了智能電動途中似乎被忽略的上述基礎(chǔ)性能，并依托于上汽集團(tuán)的強(qiáng)大供應(yīng)鏈，開辟出新的賽道：

舒適，極致的舒適，教科書級的舒適，這就是新的卷法。至于能不能卷出“iPhone 4”，只有時間才能作答。

關(guān)于這個問題，我們要找出舒適性的邏輯。這個邏輯不難：

第一步，探索不舒服的因素；

第二步，消除或者緩解這些因素；

第三步，主動帶來一些令人舒適的因素。

開車或者坐車時，不舒服的因素主要分為三個：

第一個是你的坐姿，也就是人機(jī)工程要好；

第一個是來自路面的輸入，也就是顛簸要??；

第三個是來自你的耳朵，也就是噪音要低。

這些問題，簡單來說就是分別就要靠服帖的座椅、舒服的底盤、到位的隔音來解決。當(dāng)然，提問題和抄答案都很容易，給出最優(yōu)解才是真本事。不

是新勢力們想不到，是沒有能力做到，或者說沒有時間去做。畢竟，在現(xiàn)實(shí)位面，物理學(xué)還是存在的，物理學(xué)難題已經(jīng)在考卷上，并且適用于每個品牌每款產(chǎn)品。

一個基于物理學(xué)的直白的事實(shí)：轎車是舒適性最好的車型。

長時間以來，各個豪華品牌的旗艦車型向來都是轎車。這是因?yàn)?，轎車天生有利于實(shí)現(xiàn)舒適性。更低的重心和車身高度，意味著更小的晃動。相比SUV等開口面積更大的車型，轎車擁有更強(qiáng)的車身，這是懸掛系統(tǒng)正常工作的基礎(chǔ)，也是車子不產(chǎn)生多余振動的核心。

然而一眾電動車和新勢力品牌主打車型和首款車型大概率都是SUV。雖然剛說了轎車更適合打造舒適性，但是電動轎車在這個過程中會面臨一個巨大的問題，就是電池包厚度。

如果不考慮風(fēng)阻系數(shù)和美觀，做成一個「高個子」轎車，那么坐姿問題和頭部空間侵蝕倒不會出現(xiàn)，但副作用是你的車就賣不動了。對于這個問題，飛凡F7采用了雙層橫置電池包以及創(chuàng)新的齒條座椅結(jié)構(gòu)來降低結(jié)構(gòu)厚度，實(shí)現(xiàn)了99cm的前排垂直空間。

飛凡背靠上汽的優(yōu)勢再一次突出。因?yàn)樯掀瘓F(tuán)花了3年時間，從3000人+的中國人身上采集了23項(xiàng)的體征數(shù)據(jù)，并依此打造了一套為中國人設(shè)計的腰椎友好座椅。雖然名為巴赫座椅，實(shí)則是中國人給中國人「撐腰」的「希望工程」。

還有一個基于物理學(xué)的麻煩事情：車輛行駛時，座椅的骨架多多少少都會發(fā)生共振。而這個共振的頻率接近懸掛系統(tǒng)和人體器官共振頻率時，就會放大不舒服的感覺。因?yàn)檫@個細(xì)節(jié)，飛凡的工程師們把F7的座椅強(qiáng)化到了國標(biāo)+30%的水準(zhǔn)。

具體來講，飛凡F7的座椅開發(fā)團(tuán)隊依靠虛擬仿真進(jìn)行薄弱項(xiàng)分析與優(yōu)化，并通過6個位置的結(jié)構(gòu)加強(qiáng)，將座椅的一階橫擺模態(tài)由15Hz提高到接近19Hz，避開了路面主要激勵范圍與人體主要的不耐受頻率范圍。這種小細(xì)節(jié)，往往就決定了一個人的主觀舒適性。因?yàn)檫@是科學(xué)統(tǒng)計結(jié)果證明出的需要解決的細(xì)節(jié)。

2、堆空氣懸掛，有必要嗎？

在卷到極致的20-35萬區(qū)間，前雙叉臂后五連桿的形式，幾乎是所有高端車型的標(biāo)配。近期，甚至開始流行堆CDC和空懸。甭管調(diào)校的怎么樣，能不能放心過坑上檻，是不是像開船，作為高端電動車，不選裝個空懸，似乎都不好意思出門打招呼。

雖然但是，看到這里的配圖，大家已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了飛凡F7并沒有使用空氣懸掛。它甚至連電控可變阻尼都沒有。

事實(shí)上，只要開過、坐過這款車的人，都會給出一個乘坐舒適、底盤高級的評價，以至于認(rèn)為官方“30萬內(nèi)最舒適的轎車”的口徑過于謙虛。

主觀也許會被干擾和洗腦，但有一個冰冷的數(shù)據(jù)不會撒謊——搭載空氣懸掛+電控阻尼的奔馳S級，擁有97%的綜合隔振率；相比之下飛凡F7也有95%，高于市面上多數(shù)產(chǎn)品，包括那些使用了空氣懸掛的。

其實(shí)大多數(shù)問題不是出在空氣懸掛上，而是調(diào)校。要求宣傳節(jié)奏緊湊，著急開通預(yù)定通道的互聯(lián)網(wǎng)造車，在研發(fā)上也是很著急的。飛凡F7在金屬彈簧底盤就花了36個月的時間調(diào)校。然而搭載空懸，需要更多調(diào)校時間的新勢力產(chǎn)品在研發(fā)時間上反而更短。

這里不談讓工程師頭禿、堪稱玄學(xué)的調(diào)較功底和過程，只聊聊硬件材料的使用。我們知道來自路面的振動來自路面的振動，依次經(jīng)過輪胎、輪轂、懸掛系統(tǒng)、車身地臺、座椅，從而傳遞到乘客的身上。其中有一部分是帶身體的位移，還有一部分成為了噪聲。我們這里就關(guān)注前者。飛凡F7的解題思路也比較直接：把振動傳遞路徑上的東西，一個個優(yōu)化掉不就行了。

為此，飛凡F7進(jìn)行了多達(dá)9重濾振。

比如，輪胎作為汽車和地面接觸的唯一媒介，無論是操控性還是舒適性，都是至關(guān)重要的。飛凡選用了米其林的電動車專用輪胎PS EV，強(qiáng)化的結(jié)構(gòu)支持電車的大重量和大扭矩，畢竟，這臺車一個后電機(jī)就有250kW的輸出功率。

PS EV還采用了源于賽車運(yùn)動的排水溝槽花紋設(shè)計，二軟性橡膠配有助于減少振動的同時，還能提供不凡的抓地力。輪轂則是相反，越硬才越不容易產(chǎn)生多余震動。為此，飛凡F7采用了剛度比市面上的主流車型要強(qiáng)20%的輪轂。

另外，F(xiàn)7標(biāo)配的天納克高端系列的MTV CL復(fù)原彈簧減振器提供舒適的減震性能的同時，還能減少側(cè)傾來進(jìn)一步帶來更平穩(wěn)的乘坐環(huán)境。所以，舒適和運(yùn)動并不完全矛盾。舒適平穩(wěn)的車，往往也能有不錯的運(yùn)動表現(xiàn)。事實(shí)上，3.42deg/g的側(cè)傾控制能力，已經(jīng)是超跑領(lǐng)域。

飛凡F7在沒有電控減振以及空氣懸掛的前提下，并沒有因?yàn)槟切负诳萍肌褂布娜笔Ф傅〉妆P研發(fā)，靠正確的路線和合理的用料，做出了不輸豪華車的舒適底盤。而作為副產(chǎn)品，更好的操控就不是意外所得了。靠的就是豐富的技術(shù)儲備和對細(xì)節(jié)的打磨。

3、無框車門就等于隔音無能？

轎車的風(fēng)阻更小。飛凡F7的風(fēng)阻系數(shù)是0.206Cd。目前國產(chǎn)量產(chǎn)車型里應(yīng)該還沒有超越它的。更小的風(fēng)阻系數(shù)通常也意味著風(fēng)噪更小，也代表一個廠家有認(rèn)真在做風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)。

但開過跑車或曾經(jīng)擁有溜背SUV車型的車主都知道：無框玻璃車門雖然很酷但也很吵，甚至還可能漏風(fēng)。飛凡F7不僅是個電吸無框玻璃車門車型，為了日常使用方便還是個掀背車型。有的時候，還真的就是大力出奇跡。它硬生生地選擇了在除了尾窗外的所有玻璃都使用雙層夾膠玻璃，包括四扇門上的小三角窗。

除此之外，在翼子板內(nèi)部，以及地板和后備箱等多個部位，都有額外的隔音材料來確保振動的阻斷。電機(jī)本身也在結(jié)構(gòu)上經(jīng)歷了靜音處理，比行業(yè)水平安靜3-6dB。

除了堆料，飛凡汽車也上了黑科技，采用了全新瞬態(tài)仿真技術(shù)和全尺寸聲學(xué)艙風(fēng)洞技術(shù)。飛凡F7前后經(jīng)過200輪以上、超過2000小時的仿真優(yōu)化，以及50小時風(fēng)洞試驗(yàn)驗(yàn)證，外造型針對風(fēng)噪優(yōu)化多達(dá)30余處，獲得中汽研靜音A級認(rèn)證。

例如，后視鏡殼體的形狀和角度這種細(xì)節(jié)也被優(yōu)化，肉眼可見，可引起噪聲的紊流變小，且遠(yuǎn)離車窗了。具體多少安靜？可以直接看看測試結(jié)果：

座艙安靜了，就能給用戶帶來的額外的聲學(xué)體驗(yàn)，比如讓駕駛員聽出聲音的方向，來更好地輔助行駛安全。

飛凡F7創(chuàng)造性地帶來了3D矢量音效。在各種有語義上的方向性的音效上，實(shí)現(xiàn)了實(shí)際物理意義上的指向性。比如車主需要打一個右轉(zhuǎn)向燈，那么轉(zhuǎn)向提示音就會從右側(cè)進(jìn)入你的耳朵。而在倒車時，聲音的遠(yuǎn)近和方向就代表著障礙物的位置。

太安靜也意味著熟睡中的乘客更容易被車內(nèi)的音效所打擾。而頭枕揚(yáng)聲器的加入，也打開了各種音樂模式的可能性。不想打擾他人休息時，司機(jī)可以只通過頭枕聽到自己的音樂。也可以在全車播放音樂時，聽見只需要自己注意的導(dǎo)航信息。

3、寫在最后