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即便是春節(jié)也只有七天法定假期，并且還有兩天是靠周末調(diào)休換來的，這讓中國汽車制造商獲得了充足的廉價勞動力與時間，疊加研發(fā)成本、資本支出等方面的優(yōu)勢，他們在占據(jù)國內(nèi)近一半的市場份額后，開始卷向海外。
2023年1月25日，就在中國還沉浸在農(nóng)歷新年里的時候，福特汽車決定派出專門的團(tuán)隊赴華，向比亞迪兜售其德國的薩爾路易工廠（Saarlouis factory?）。這座生產(chǎn)?？怂沟墓S，將在兩年后停產(chǎn)。福特在歐洲生產(chǎn)的重心已經(jīng)轉(zhuǎn)向西班牙，德國的基地需要新下家。雖然這起交易尚處于初始階段，但中國買家總能帶來更大的想象空間。
剛剛成為全球新能源汽車最大賣家的比亞迪，可能對這起交易感興趣。在新能源汽車逐漸替代燃油車的過程中，這家中國本土的整車制造商已經(jīng)在日本、泰國、荷蘭等諸多海外市場進(jìn)行了布局。德國是所有中國品牌都想進(jìn)入的市場，比亞迪在這里不缺乏關(guān)注度。
2022年10月，德國最大的租車公司西克斯特（Sixt）與比亞迪簽署了10萬輛整車的采購合同。前者將在德國、法國、英國、荷蘭等市場，把燃油車替換成比亞迪的新能源車型。在德國新能源汽車滲透率超過45%的情勢下，西克斯特沒有選擇與大眾、奔馳、寶馬合作，從而引發(fā)了巨大的爭議。從數(shù)據(jù)安全到民族品牌、從中國制造到中國依賴、從新能源補(bǔ)貼到出口退稅的討論，把比亞迪推到了市場的最前沿。
當(dāng)福特德國工廠的意向買家名單中出現(xiàn)比亞迪的時候，中國品牌將經(jīng)歷全方位的打量。已經(jīng)進(jìn)入德國市場的MG、極氪、領(lǐng)克、蔚來，正在進(jìn)入當(dāng)?shù)厥袌龅谋葋喌希媱澾M(jìn)入該市場的其他中國品牌，對德國以及歐洲新能源汽車市場意味的酒再次被裝到了新瓶子里。
愛勞動的中國品牌與歐洲品牌的距離，被計算了出來。專業(yè)機(jī)構(gòu)JATO Dynamics分析稱，2015年以后，歐洲電動車的均價從4.89萬歐元上漲至5.58萬歐元，同期美國的價格從5.3萬歐元上漲至6.39萬歐元，中國的價格則從6.68萬歐元下降至3.18萬歐元，獲得了比汽車油車更低的價格。剛剛成立的全球第七大零部件集團(tuán)Forvia的CEO科勒(Patrick Koller)的計算更為精準(zhǔn)，中國品牌電動車的成本比歐洲廠家平均低1萬歐元。
在消費者更傾向于電動車時，中國品牌的產(chǎn)品自然成了首選。從智能座艙到智能駕駛，中國品牌的轉(zhuǎn)型速度遠(yuǎn)快于歐洲品牌。車機(jī)方面的優(yōu)勢，能否滿足歐洲消費者的需求還有待于驗證，但價格更具吸引力。2019年，歐洲消費者購買了1.4萬輛中國品牌的電動車，2020年這一數(shù)字增加至8萬輛，預(yù)計2022年會猛增至20萬輛左右。按照這樣的速度，到2030年，中國品牌在歐洲電動車試產(chǎn)的市占率將提升至12.5%-20%的水準(zhǔn)。
在俄烏戰(zhàn)爭、新冠疫情、芯片短缺等綜合壓力的作用下，歐洲汽車制造商普遍遭遇了生產(chǎn)中斷、關(guān)閉工廠、新能源轉(zhuǎn)型成本上漲的壓力。比亞迪等中國品牌的出現(xiàn)，很容成為轉(zhuǎn)移視線的借口。其中，斯特蘭蒂斯集團(tuán)表現(xiàn)的尤為突出。
作為擁有14大品牌的跨國汽車巨頭，斯特蘭蒂斯集團(tuán)（Stellantis?）集團(tuán)自1980年代初期進(jìn)入中國市場，兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)至合資工廠僅剩一家。其CEO唐唯實（Carlos Tavares）至今也沒有解釋清楚，寧愿中國合資公司放棄近75萬輛的銷量，轉(zhuǎn)而尋求年銷15萬輛復(fù)興的理由。不過，他對中國品牌的歐洲之旅卻有獨特的認(rèn)知。
歐洲汽車制造商在轉(zhuǎn)向電氣化的十字路口，遇到了中國品牌。與中國品牌的車型相比，歐洲汽車制造商同類產(chǎn)品的價格要高出40%，這給諸多品牌帶來了巨大的壓力。面對這樣的狀況，歐洲汽車制造商有兩個選擇：一是與把工廠轉(zhuǎn)移到成本更加低廉的地方，例如印度，從而可以在產(chǎn)品價格上與中國車型競爭；一是再次啟動歐洲工業(yè)化，重啟產(chǎn)業(yè)和制造產(chǎn)業(yè)鏈。歐盟需要制定新的貿(mào)易政策等。在中國汽車加速進(jìn)入歐洲的情況下，如果什么都不做，那將面臨一場腥風(fēng)血雨般的可怕戰(zhàn)爭。
其實，比暴風(fēng)雨更猛烈的戰(zhàn)爭已經(jīng)開始了。
