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我們這份專欄，一開始是寫給汽車工程師看的，為了延續(xù)我們的技術(shù)風格，2023年我們會繼續(xù)通過技術(shù)論文、技術(shù)Worhshop的信息搜集，來做一些翻譯和技術(shù)點評的工作。
我把參考文件《High-capacity lithium-ion battery for ARIYA》存放在知識星球同時也在整理成文，邀請校長點評。
技術(shù)參考文件：《NISSAN TECHNICAL REVIEW》
下載鏈接地址（或點擊閱讀原文）：https://t.zsxq.com/0aRVlt1i4
▲圖1.日產(chǎn)的技術(shù)開發(fā)回顧????
從這臺車的硬件配置來看，可以認為日本工程師他們已經(jīng)很有誠意了——包括78個ECU，9500個CAN信息化定義——日產(chǎn)+雷諾其實已經(jīng)盡力在給這臺車提供足夠多的智能化設(shè)計。但是中國消費者要么并沒有感同身受，要么并不認可。
▲圖2.?日產(chǎn)的新一代的CMF EV產(chǎn)品
Part 1、電池系統(tǒng)設(shè)計
ARIYA的電池系統(tǒng)出于平臺化考慮，設(shè)計了兩個不同的電量：
●?標準續(xù)航66kWh（可用63kWh），12個模組
●?長續(xù)航91kWh（可用87kWh），14個模組
▲圖3. 日產(chǎn)的電池系統(tǒng)分類
在電池系統(tǒng)的設(shè)計特點上，首先是第一次采用了液冷設(shè)計，主要的創(chuàng)新在于將液冷板與底護板集成為一體——這也是在保證泄漏的最壞情況下，能夠盡可能優(yōu)化的方案。液冷+液熱是目前主流的方案，但是日本的工程師更關(guān)心泄漏的可靠性問題。通過這個改進，可以讓ARIYA支持的最大快充功率約為130kW（LEAF是50kW量級的）。
▲圖4. 日產(chǎn)的電池設(shè)計
下圖引用的原文寫的很細致（圖5）：一方面，整個電池包的邊緣留下了冷卻的接口管路；另一方面，整個包的布置還是比較傳統(tǒng)的。
▲圖5. 冷卻設(shè)計的一些細節(jié)方式
點評：這個電池系統(tǒng)的設(shè)計對標很有可能是照著Bolt來做的，所以能感覺到很多的設(shè)計還是格局沒有打開，思路受限在條條框框下面。但讓日本的設(shè)計工程師一下子快速迭代，似乎也不現(xiàn)實。
Part 2、電池系統(tǒng)和整車協(xié)同設(shè)計考慮
ARIYA是基于日產(chǎn)新一代電動汽車平臺CMF-EV制造的。
在整車空間利用上，一方面在軸距上給乘客艙盡可能大的布置空間；另一方面在人體工程上也通過設(shè)計來平整腳步空間。但是這里完全不清楚為什么日本的工程師還是要做個前驅(qū)車，而不是從駕駛樂趣方面考慮問題。
在整體布置上，日產(chǎn)的工程師還是對熱管理出手了。主要是針對前驅(qū)車下手，當然我們能看到這臺車還是比較傳統(tǒng)的，并沒從分布式熱管理切換到集中式的系統(tǒng)。
▲圖6. 整車熱管理的優(yōu)化
CMF-EV通過將整車熱管理系統(tǒng)HVAC做了優(yōu)化，使用了HAVC的潰縮性輔助前向碰撞。其次是圍繞電池包與整車的功能集成來實現(xiàn)整車地板的設(shè)計平順性。
▲圖7. 電池系統(tǒng)和車身系統(tǒng)固定的優(yōu)化
還有就是電池系統(tǒng)的冷卻回路和電機的液冷回路，通過下箱體和箱體的側(cè)邊框架結(jié)構(gòu)來布置，這個設(shè)計其實在電池里面已經(jīng)體現(xiàn)過了。
▲圖8. 電池系統(tǒng)內(nèi)部的冷卻設(shè)計
點評：我認為這里有一個認知問題：如果benchmark車型一直是和LEAF比較、和Bolt比較，你想讓日本的技術(shù)人員來有新思路并且大膽實施，這并不現(xiàn)實。
小結(jié)：這是我們新年的第一篇真正意義上的技術(shù)文章，后續(xù)我們也會繼續(xù)保持講技術(shù)的傳統(tǒng)。
