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底盤、發(fā)動機、變速箱是傳統(tǒng)汽車的三大核心結(jié)構(gòu)件，汽車“新四化”變革下，唯有底盤得以保留，并通過線控改造實現(xiàn)“人機解耦”：將駕駛員的操作命令通過電子控制器傳輸給執(zhí)行機構(gòu)，替代方向盤、剎車、踏板等傳統(tǒng)機械連接，因而具備了高精度、高安全性、高響應(yīng)速度等優(yōu)勢。
結(jié)構(gòu)上，線控底盤由線控換擋、線控制動、線控轉(zhuǎn)向、線控油門、線控懸架五大系統(tǒng)組成，而這五大系統(tǒng)的滲透率分別為3%、＜1%、100%、25%、＜3%，單車價值量則分別在2,000~2,500元，5000元，300元，400~500元，10,000~20,000元。
顯然，伴隨智能駕駛成為中高端車型的功能標配，線控底盤的市場重點也將集中在轉(zhuǎn)向、懸架、制動這類技術(shù)難度、含金量雙高的領(lǐng)域。
圖片來源：安信證券研究中心
蓋世汽車研究院預(yù)測，2025年，汽車線控底盤的國內(nèi)市場規(guī)模將達600億元，年均符合增長率達25.9%，其中線控轉(zhuǎn)向和線控制動的年均符合增長率分別達到72.2%和45.3%。
賽道吸金，新老玩家自然不斷涌現(xiàn)。繼博世、大陸、采埃孚之后，中國自主品牌也在線控制動、線控轉(zhuǎn)向這兩大藍海持續(xù)發(fā)力，蓋世汽車2022第二屆汽車智能底盤大會上，聯(lián)創(chuàng)汽車電子有限公司 IBS事業(yè)部總經(jīng)理隋巧梅表示：
聯(lián)創(chuàng)汽車電子布局線控底盤領(lǐng)域數(shù)十年，其線控轉(zhuǎn)向和線控制動產(chǎn)品已全部實現(xiàn)量產(chǎn)，累計銷量分別超過500萬和200萬件，在中國自主品牌的市場份額和市場增速上均處于前列。
隋巧梅 | 聯(lián)創(chuàng)汽車電子有限公司 IBS事業(yè)部總經(jīng)理
隋巧梅強調(diào)，無論是從汽車強國建設(shè)，還是從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度出發(fā)，發(fā)展智能底盤都是極其迫切的需求。
在智能轉(zhuǎn)向EPS、制動ABS/ESC系統(tǒng)上，聯(lián)創(chuàng)汽車電子已成功突破國際巨頭的技術(shù)壟斷，并實現(xiàn)穩(wěn)定供貨，那么，聯(lián)創(chuàng)汽車電子是如何開始其在線控領(lǐng)域的自主技術(shù)布局的？而線控底盤的發(fā)展又將給自動駕駛的場景化落地帶來了怎樣的機遇？線控底盤的哪些領(lǐng)域會率先迎來放量環(huán)節(jié)，自主品牌又將如何把握住這一時機？
結(jié)合聯(lián)創(chuàng)汽車電子的發(fā)展歷程，或許可以一窺這些問題的答案。
從EPS到SBW，聯(lián)創(chuàng)在汽車轉(zhuǎn)向核心技術(shù)上的破局之路
聯(lián)創(chuàng)汽車電子有限公司成立于2006年，是上汽集團領(lǐng)導(dǎo)下的核心汽車電子零部件企業(yè)，成立之初就聚焦汽車電子核心技術(shù)的自主研發(fā)，其中就包括轉(zhuǎn)向領(lǐng)域的核心“卡脖子”技術(shù)：電動助力轉(zhuǎn)向（EPS）系統(tǒng)。
“2008年，上海開世博會，當時，上汽承接了一個新能源汽車的任務(wù)，需要無刷EPS，當時（中國）這塊的發(fā)展還是很弱的，國外的一個供應(yīng)商說可以做，但提出要兩千萬歐元的開發(fā)費?！?/p>
在這一契機的驅(qū)動下，聯(lián)創(chuàng)汽車電子全面展開在轉(zhuǎn)向領(lǐng)域的自研技術(shù)布局：“聯(lián)創(chuàng)成立了EPS核心研發(fā)團隊，開展產(chǎn)學(xué)研合作，自主創(chuàng)新研發(fā)，最后花了2千萬人民幣把這個系統(tǒng)做出來了。”協(xié)助上汽集團順利完成了世博會用車任務(wù)。
2012年，聯(lián)創(chuàng)汽車電子推出國產(chǎn)首發(fā)、批量供貨的第一代無刷電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，此后，聯(lián)創(chuàng)先后推出第二代集成式無刷/有刷電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、第三代滿足ASIL D要求的模塊化電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，第四代滿足L3級智能駕駛的全冗余轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)。
圖片來源：聯(lián)創(chuàng)汽車電子
事實上，出于對車內(nèi)空間限制、信號傳導(dǎo)機制、響應(yīng)精度、響應(yīng)速度等因素的考慮，以線控結(jié)構(gòu)替代機械式結(jié)構(gòu)正是實現(xiàn)執(zhí)行器多重安全冗余的必要條件。
正常情況下，多套獨立并行的控制系統(tǒng)會同時工作并分擔總的輸出需求，若其中一個系統(tǒng)出現(xiàn)故障，則其余系統(tǒng)可以獨立提供剩余助力，從而避免完全無助力的情況，要實現(xiàn)多重冗余，必須處理好不同系統(tǒng)之間的功能同步、數(shù)據(jù)共享等技術(shù)難點。
量產(chǎn)和上路是驗證一套產(chǎn)品技術(shù)底氣的最好說明。
2021年12月8日，搭載聯(lián)創(chuàng)線控轉(zhuǎn)向的享道Robotaxi正式上線運營，這也是國內(nèi)自主品牌線控轉(zhuǎn)向的首次實際應(yīng)用。
聯(lián)創(chuàng)在EPS技術(shù)上的自主突破也為上汽在合資企業(yè)的業(yè)務(wù)布局中爭得了話語權(quán)。
據(jù)悉，2014年前后，上汽旗下一家零部件合資企業(yè)的合作外方原本想新建EPS獨資公司工廠，但由于聯(lián)創(chuàng)的EPS產(chǎn)品已經(jīng)具備了發(fā)展實力，外方最終決定取消獨資公司計劃，轉(zhuǎn)而與上汽聯(lián)創(chuàng)加大合作力度，共同成立EPS研發(fā)中心。
線控轉(zhuǎn)向：高階自動駕駛的“執(zhí)行”基石
隋巧梅透露，2025年12月，聯(lián)創(chuàng)汽車電子將進一步推出滿足L4級及以上無人駕駛全場景應(yīng)用的第五代線控轉(zhuǎn)向（SBW）系統(tǒng)，由園區(qū)無人車、Robotaxi、干線重卡再進一步，邁向無方向盤的無人駕駛未來。
在聯(lián)創(chuàng)合作研發(fā)的線控轉(zhuǎn)向樣車上，方向盤、人機交互屏、雙向控制遙感均可以控制車輛方向，以便于人工接管，其中，交互屏還可以實時演示線控轉(zhuǎn)向的工作狀態(tài)和關(guān)鍵參數(shù)，控制線控轉(zhuǎn)向的功能開關(guān)，這一線控轉(zhuǎn)向樣車于兩年前就已上路實測。
實現(xiàn)方向盤與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)之間的物理解耦，這正是線控轉(zhuǎn)向的核心優(yōu)勢，其技術(shù)原理是：在電動助力轉(zhuǎn)向的基礎(chǔ)上取消了方向盤與轉(zhuǎn)向器之間的中間傳動軸，直接通過傳感器獲得方向盤的轉(zhuǎn)角數(shù)據(jù)，并由ECU計算，結(jié)合車速和行駛狀態(tài)實現(xiàn)轉(zhuǎn)向。
正因為完全通過電信號傳輸指令，理論上，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以通過軟件算法的調(diào)試，結(jié)合路感模擬器和電調(diào)轉(zhuǎn)向管柱，實現(xiàn)自動化、無人化的轉(zhuǎn)向操作。
這無疑可以助推高階自動駕駛系統(tǒng)駛?cè)搿懊撌帧边\行的新航道。
據(jù)蓋世汽車研究院預(yù)測，短期內(nèi)“EPS+冗余”將作為線控轉(zhuǎn)向的替代品，滿足L3及以下自動駕駛的需要。隨著L3+自動駕駛滲透率提升，線控轉(zhuǎn)向有望在高端旗艦車型上實現(xiàn)批量應(yīng)用，2025年內(nèi)乘用車線控轉(zhuǎn)向市場規(guī)模有望達到44億元。
發(fā)力線控制動領(lǐng)域，ESC的國產(chǎn)化破局
線控轉(zhuǎn)向之外，聯(lián)創(chuàng)在線控制動領(lǐng)域的精準發(fā)力與快速量產(chǎn)也不可忽視。
制動技術(shù)主要由供能、控制、傳動和制動器四部分組成，線控制動本質(zhì)上是對傳動裝置的電子化升級。
汽車機械技術(shù)發(fā)展的中后期，氣體/液體壓力制動已成為傳統(tǒng)汽車制動系統(tǒng)的核心解決方案。其中氣壓制動主要用于重卡、貨車等大型商用車；而液壓制動則主要應(yīng)用于乘用車，其核心原理在于：制動踏板被踩下后，推動真空助力器后腔進氣，利用壓力差形成對制動主缸推桿向前的推力，推動制動主缸內(nèi)液體進入制動管路形成車輪制動力。
圖片來源：安信證券研究中心
然而，新能源汽車去除了由發(fā)動機產(chǎn)生的真空壓力來源，線控制動方案（EMB/EHB）應(yīng)運而生：通過踏板傳感器將電信號傳遞給ECU，由ECU進行計算決策，并交由制動執(zhí)行器執(zhí)行。這一方案的核心優(yōu)勢有兩點：1、不依賴傳統(tǒng)真空助力即可實現(xiàn)主動安全制動；2、高效制動能量回收。
根據(jù)有無液壓后備，進一步可將線控制動系統(tǒng)分為EHB電子液壓制動和EMB電子機械制動，前者保留了液壓管路，在線控失效時可被替換為傳統(tǒng)液壓制動系統(tǒng)，而EHB又可分為One-box和Two-box，前者在單ECU內(nèi)集成了ESC（汽車電子穩(wěn)定系統(tǒng)）和電子助力系統(tǒng)。
2018年，聯(lián)創(chuàng)汽車電子發(fā)力線控制動領(lǐng)域，并于1年后實現(xiàn)國內(nèi)量產(chǎn)供貨，目前，其線控制動產(chǎn)品的銷量已突破百萬，同上汽榮威、上汽通用五菱、上汽大通、哪吒汽車、小鵬汽車、創(chuàng)維汽車等品牌與車企達成項目合作。
值得注意的是，在智能制動ABS/ESC/EBS系統(tǒng)上，聯(lián)創(chuàng)汽車電子已成功突破國際巨頭的技術(shù)壟斷，并實現(xiàn)穩(wěn)定供貨，打造出滿足L0-L5智能駕駛要求的全產(chǎn)品譜系。在軟件領(lǐng)域，聯(lián)創(chuàng)可以在第三方CP和AP軟件的基礎(chǔ)上，提供符合AUTOSAR標準的基礎(chǔ)軟件，并開放應(yīng)用標定接口與增值功能集成接口，助力OEM實現(xiàn)產(chǎn)品快速迭代。
圖片來源：聯(lián)創(chuàng)汽車電子
新能源“漲”，線控制動“高” 聯(lián)創(chuàng)One-box方案將迎量產(chǎn)
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年10月，中國新能源汽車產(chǎn)量75.2萬輛，同比增長85.0%，滲透率環(huán)比升至29.4%。2022年1-10月累計滲透率達24.7%。
伴隨新能源汽車銷量的不斷提升，線控制動作為新能源車制動的主要方案，將先于線控轉(zhuǎn)向、線控懸架進入放量環(huán)節(jié)。安信證券測算，2023年，線控制動的新能源汽車市場空間將突破110億元，并于2025年增至188億元，此時，搭載線控制動的單車價值量將“上行”至1,470元，而線控制動的總市場空間將高達206億元。
風口將至，基于ESC核心技術(shù)的突破，聯(lián)創(chuàng)進一步推出XBS（機械解耦）+ESC Two-Box系統(tǒng)解決方案；One Box IEB-集成式智能電子助力器。
其中，IEB具備1、高度集成化（EBS+ESC），滿足L2+的智能駕駛要求；2、實現(xiàn)踏板全解耦，踏板感可調(diào)節(jié)，更接近傳統(tǒng)助力器；3、實現(xiàn)最大建壓180bar，最大建壓排量21cc；4、能夠?qū)崿F(xiàn)完全的能量回收這四點優(yōu)勢。
基于全解耦的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，IEB-集成式智能電子助力器在自動駕駛的運行過程中不會下拉踏板，量化指標表現(xiàn)為：主動制動時踏板運動<2mm ，是區(qū)別于Bosch iB2的獨特優(yōu)勢，進一步保障了駕駛體驗感和安全性。
此外，全解耦系統(tǒng)更有利于實現(xiàn)踏板感和基礎(chǔ)制動功能的獨立優(yōu)化，更重要的是，實現(xiàn)了CRBS-協(xié)調(diào)式能量回收功能：+0.3g以上的再生制動和10%以上的續(xù)航里程提升。
隋巧梅透露：?One Box IEB-集成式智能電子助力器已投產(chǎn)，并將于2023年9月走向大批量產(chǎn)業(yè)化。
買不來的know-how，國產(chǎn)化倒映著強國夢
此前接受媒體采訪時，聯(lián)創(chuàng)團隊曾展示過一張普通的夏季試車工作場景照：工程師站在車頭，而司機正在轉(zhuǎn)動方向盤。
這張照片拍攝于聯(lián)創(chuàng)自主研發(fā)EPS的階段里，由工程師站上車頭，向轉(zhuǎn)向系統(tǒng)直接施壓，為EPS加“載”增熱，同時由司機快速轉(zhuǎn)動方向盤，從而驗證EPS在過熱狀態(tài)下的系統(tǒng)可靠性。
聯(lián)創(chuàng)團隊將這類“土方法”體系化，并建立起一套完整的失效分析數(shù)據(jù)庫，并將其稱之為“買不來的know-how”，但也正是這類“買不來的know-how”支撐著聯(lián)創(chuàng)突破EPS領(lǐng)域的技術(shù)壁壘，成為國內(nèi)為數(shù)不多的SBW頭部供應(yīng)商；再基于ESC核心技術(shù)切入One Box領(lǐng)域，于線控制動的國產(chǎn)化布局再落一子。
正如隋巧梅所言：“建立全棧自研、自主可控的全產(chǎn)業(yè)鏈，共同推動中國本土零部件品牌的崛起，就是我們自主品牌的未來發(fā)展之路?！?/p>
