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這是大眾集團(tuán)的一小步，也是跨國車企的一大步。
10 月 13 日，大眾集團(tuán)旗下軟件公司 CARIAD 與地平線官宣合作，成立合資企業(yè)，共同開發(fā)聚焦中國消費(fèi)者需求的全棧式高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛解決方案。
按照規(guī)劃，CARIAD 將在其中持有 60% 的股份，達(dá)到控股。
為此，大眾集團(tuán)計(jì)劃投資約 24 億歐元（約合人民幣 167 億元），一舉創(chuàng)下入華 40 年來的最大單筆投資。
毫無疑問，這是一次非同尋常的合作。
對于大眾來說，有利于加速其在自動駕駛領(lǐng)域的發(fā)展。
此前因智能化進(jìn)展不及預(yù)期問題，大眾旗下包括 ID 系列等多個(gè)車型被迫推遲上市，給集團(tuán)造成巨大損失，并引發(fā)內(nèi)部高級管理層動蕩。
對于地平線而言，則具有歷史性意義。這家成立 7 年的自動駕駛新秀，在國內(nèi)狂攬訂單后，終于第一次敲開了外資汽車品牌的大門。
地平線創(chuàng)始人余凱第一時(shí)間在朋友圈發(fā)文，興奮地表示：「經(jīng)過漫長的努力和等待，終于可以官宣地平線和大眾集團(tuán)的重大合作了……」
放大到行業(yè)視角，影響還不止于此。
大眾和地平線「聯(lián)姻」的關(guān)鍵詞是本土研發(fā)，這在燃油車時(shí)代是十分罕見的動作。
一般而言，跨國車企往往會把最核心的技術(shù)研發(fā)（過去是發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤三大件，現(xiàn)在是自動駕駛），默契地保留在國外總部，而到了智能汽車時(shí)代，這一局面開始被打破。
01、從全棧自研到松手尋求合作，大眾的「月亮與六便士」
牽手地平線背后，是大眾在「激進(jìn)與妥協(xié)」斗爭后的結(jié)果。
一直以來，大眾轉(zhuǎn)型電動智能化的野心人盡皆知。
集團(tuán)前任 CEO 赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾定下宏偉目標(biāo)：2025 年，超越特斯拉，成為全球最大的電動車企。
具體路徑也十分清晰，全棧自研，自主設(shè)計(jì)和開發(fā)高性能芯片以及所需的軟件。
用迪斯的話來說，為了實(shí)現(xiàn)最佳性能，「汽車的軟件和硬件必須出自同一只手?！?/span>
愿景雖好，要做到卻很難。
以軟件自研為例，早在 2019 年，大眾就因低估開發(fā)難度，「Bug」頻出，導(dǎo)致首款 MEB 平臺智能電動車型 ID.3 延遲交付數(shù)月，錯(cuò)失與 Model 3 爭奪市場的窗口期。
彼時(shí)有工程師吐槽：「ID.3 軟件的基礎(chǔ)設(shè)施架構(gòu)開發(fā)太倉促?！惯€有媒體稱，大眾汽車缺乏能夠解決問題的程序員。
為了補(bǔ)上短板，大眾在 2020 年投入 70 多億歐元的預(yù)算，成立軟件事業(yè)部（Car.Software Organisation），旨在為旗下所有品牌的新車型開發(fā)軟件，而后該部門獨(dú)立出來更名為 CARIAD，預(yù)算也增至 270 億歐元，且直接由迪斯管理。
然而投入了大量的人力、物力，CARIAD 進(jìn)展仍不及預(yù)期。
今年 7 月份，德國媒體 Automobilwoche 爆料，CARIAD 研發(fā)進(jìn)度落后于計(jì)劃，導(dǎo)致包括保時(shí)捷 Macan EV、奧迪 Q6 e-tron 等車型從 2023 年延期到 2024 年發(fā)布。
影響較大的還包括：奧迪 Artemis 技術(shù)平臺延遲 2 年推出新旗艦車型，賓利 2030 年電動化的目標(biāo)岌岌可危。
這種「退步」，對于燃油車時(shí)代一直引以為傲的「尖子生」來說，顯得難以忍受，大眾總部狼堡沒多久就掀起一陣風(fēng)暴。
當(dāng)?shù)貢r(shí)間 7 月 22 日晚，事先沒有任何預(yù)兆，赫伯特·迪斯被單方面宣布「下課」，大眾集團(tuán) CEO 一職由保時(shí)捷 CEO 奧博穆（Oliver Blume）接任。
「大眾是內(nèi)燃機(jī)世界的佼佼者，但在我們稱之為 NEW AUTO 的新世界里，等待我們的是之前從未經(jīng)歷過的戰(zhàn)爭……」迪斯原本用來警示團(tuán)隊(duì)的一番話，卻不幸預(yù)言了自己的結(jié)局。
他想不到的是，自己朝著智能電動方向鐵血改革的激進(jìn)會被另一種「激進(jìn)」所打敗。
奧博穆上臺后并沒有更改迪斯在大眾確認(rèn)的方向，但調(diào)整了策略，從強(qiáng)調(diào)自研，轉(zhuǎn)向與優(yōu)秀的軟件公司合作?！肝覀儾幌Ｍ⒁矝]有能力完全自己進(jìn)行（軟件）研發(fā)，我們需要合作伙伴。」
對于 CARIAD，奧博穆選擇軟件研發(fā)外包，或者直接外部采購、合作的傳統(tǒng)模式。業(yè)內(nèi)人士分析，這些方式更適合整車企業(yè)，不僅風(fēng)險(xiǎn)小，且成本可控。
事實(shí)上，大眾「松手」全棧自研早已初現(xiàn)端倪。
今年 1 月份，大眾宣布旗下軟件部門 Cariad 與汽車供應(yīng)商博世在自動駕駛方面結(jié)成技術(shù)聯(lián)盟，約 1000 名研發(fā)人員參與其中，將開發(fā)用于城市和高速公路駕駛的 L2 級駕駛系統(tǒng)，并將從 2023 年開始安裝在大眾汽車上。
此外，兩家公司還將開發(fā)用于高速公路駕駛的 L3 級脫手自動駕駛功能。
如今，大眾更進(jìn)一步，與地平線成立合資公司，在軟硬件上均開放合作。
按照官方的說法，將在單顆芯片上集成多項(xiàng)功能，將提升整個(gè)自動駕駛系統(tǒng)的穩(wěn)定性并降低系統(tǒng)能耗，打造具備差異化創(chuàng)新優(yōu)勢的、可擴(kuò)展的高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)解決方案。
需要指出的是，與和博世合作不同，大眾這一次更加聚焦中國消費(fèi)者需求。
02、地平線，大眾「唯一」的選擇
2022 年以來，大眾一直在尋找中國市場的技術(shù)合作伙伴，地平線并非第一個(gè)浮出水面。
上半年，該公司曾邀請約 20 家中國本土供應(yīng)商參加其 CARIAD E3 2.0 硬件采購線上啟動會，這也是大眾首次邀請中國先進(jìn)科技企業(yè)參與集團(tuán)全球采購。
據(jù)《紅色星際》爆料，德賽西威、大疆、東軟、地平線等均參與其中。而在更早之前的 2022 年年初，德國媒體《經(jīng)理人雜志》發(fā)文稱，大眾正洽商收購華為 ADS 自動駕駛部門，潛在收購價(jià)格可能為數(shù)十億歐元。
不過后來這一消息不了了之，業(yè)內(nèi)有人士稱，已把地平線當(dāng)成第一選擇，不排除還有其他企業(yè)。直到 10 月 13 日晚間，靴子終于落地，地平線成為「笑到最后的人」。
站在「宿命論」的角度從后往前看，地平線早晚從大眾的眾多「可選項(xiàng)」中跑出。
從硬件水平上來說，地平線是國內(nèi)自動駕駛芯片「一哥」，自 2015 年成立以來，與包括比亞迪、上汽、一汽、廣汽、自游家、奇瑞等在內(nèi)的 20+家車企簽下超過 70 款車型的前裝量產(chǎn)定點(diǎn)項(xiàng)目，征程芯片累計(jì)出貨量已經(jīng)突破 150 萬片，成為中國率先且實(shí)現(xiàn)最大規(guī)模前裝量產(chǎn)的車載智能芯片企業(yè)。
最近，算力達(dá)到 128TOPS 的征程 5 芯片在理想 L8 Pro 上全球首發(fā)，吸睛無數(shù)。
2023 年，征程 6 芯片又將亮相，算力有望達(dá)到 1000TOPS。
除了提供芯片，地平線還能在軟件層面賦能車企，衍生出一套成熟、開放、易用的整車智能開發(fā)平臺。
一部分是包括算法、基礎(chǔ)操作系統(tǒng)及開發(fā)套件在內(nèi)的 AI 芯片及軟件棧；
另一部分則是地平線的開放工具及基礎(chǔ)設(shè)施，其中包括天工開物 AI 工具鏈以及艾迪 AI 開發(fā)平臺。
以 AI 工具鏈為例，包含模型后量化、量化訓(xùn)練、編譯優(yōu)化和部署三大核心能力，為開發(fā)者提供從模型獲得至應(yīng)用部署的全流程支持，不僅幫助車企優(yōu)化了自動駕駛開發(fā)的效率與質(zhì)量，也節(jié)省了大量的開發(fā)成本。
值得一提的是，地平線還足夠開放，芯片與算法解綁，直接白盒交付，能夠做到有選擇地將成熟的算法參考設(shè)計(jì)，甚至量產(chǎn)級算法開放給一些主機(jī)廠；
還可將開發(fā)工具和軟件能力開放出來，靈活支持主機(jī)廠打造具有差異化的汽車智能應(yīng)用，讓后者牢牢把「靈魂」抓在自己手里。
此外，地平線也是自動駕駛解決方案提供商，基于征程系列，開發(fā)了 3 種方案：
基于征程 2 可實(shí)現(xiàn) ADAS 輔助駕駛；
基于征程 3，系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn) L2+ 和 Pilot 領(lǐng)航輔助駕駛功能；
基于算力更高的征程 5，系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn) FSD 全自動駕駛功能。
2021 年 4 月，地平線就曾在上海車展上首秀其 NOA 方案——Horizon Matrix Pilot，搭載 6 個(gè)攝像頭和 5 個(gè)毫米波雷達(dá)，集成了基于視覺的高精度定位算法，可以在沒有高精度定位盒子的情況下，實(shí)現(xiàn)車道級的定位精度。
據(jù)了解，2021 款理想 ONE 就是基于地平線 NOA 軟件方案的開發(fā)。
而最新消息，地平線與奇瑞汽車也將開啟面向高階輔助駕駛領(lǐng)域的全新合作。
國產(chǎn)車載智能芯片量產(chǎn)第一，又能提供成熟的自動駕駛算法/方案，還兼顧足夠的開放性，地平線的種種優(yōu)勢注定了其是大眾在中國尋求合作的「唯一」選擇。
迪斯說得沒錯(cuò)，汽車的軟件和硬件必須出自同一只手。
只是，這只手未必需要「長在」大眾的身上。
03、智能汽車時(shí)代，繞不開中國本土研發(fā)
外界分析，大眾和地平線的合作，也有基于芯片保供安全的考慮。
變幻莫測的地緣局勢和起伏不定的市場，讓車企擁有將供應(yīng)鏈本土化，以降低不確定的動力。
以大眾為例，2021 年在中國汽車銷量達(dá) 330 萬輛，一旦發(fā)生此類危機(jī)，損失將不計(jì)其數(shù)。
此前，大眾已完成對國內(nèi)動力電池企業(yè)國軒高科的控股，構(gòu)建了電池供應(yīng)「護(hù)城河」。
另一邊，智能汽車時(shí)代的新趨勢——技術(shù)本土化，也開始興起。
「中國消費(fèi)者」、「中國市場」、「在中國，為中國」……大眾的新聞稿中多處提到「中國」，這不僅在于其對業(yè)務(wù)占比超 37% 的中國市場的重視，更在于如今搞技術(shù)研發(fā)，已經(jīng)和地域形成強(qiáng)綁定。
以自動駕駛為例，汽車的表現(xiàn)極其依賴于對道路的熟悉程度，不同的車道線、紅綠燈，乃至于交通指示牌，都會讓汽車在行駛過程中產(chǎn)生困惑。
而如果把范圍擴(kuò)大到各個(gè)國家，情況更是千差萬別，這也是特斯拉 FSD 即使在美國和加拿大測試進(jìn)展順利，仍被其他國家的用戶質(zhì)疑未來能不能在本國使用，會不會水土不服的原因。
此外，基于信息安全方面的監(jiān)管問題，也讓那些致力于「把車賣到全世界」的跨國企業(yè)，不得不做本地化，紛紛在當(dāng)?shù)亟ⅹ?dú)立的數(shù)據(jù)/研發(fā)中心。
Mobileye 便是一個(gè)例子，由于地圖資質(zhì)問題，該公司在國內(nèi)的發(fā)展較于海外，仍顯得遲緩。
已經(jīng)有企業(yè)正在作出應(yīng)對：
2021 年 10 月 25 日，特斯拉宣布上海研發(fā)創(chuàng)新中心和上海超級工廠數(shù)據(jù)中心均已建設(shè)落成，這也是特斯拉首個(gè)設(shè)立在美國本土以外的整車研發(fā)中心；奔馳緊隨其后，2022 年 3 月同樣在上海成立研發(fā)中心，專注大數(shù)據(jù)和自動駕駛……
針對于此，大眾安徽首席技術(shù)官呂爾曼曾表示，在汽車智能化時(shí)代，大眾也必須要去界定、發(fā)現(xiàn)并識別全新的中國本土需求，包括互聯(lián)、數(shù)字、自動駕駛。
今年 4 月，CARIAD 在中國宣布設(shè)立子公司，這也是其在歐洲之外第一個(gè)子公司，喊出了「在中國研發(fā)，為中國創(chuàng)新；在中國研發(fā)，為世界創(chuàng)新」的口號。
成立儀式上，CARIAD 中國子公司首席執(zhí)行官常青表示，CARIAD 中國團(tuán)隊(duì)將主導(dǎo)與參與全新軟件平臺技術(shù)棧和產(chǎn)品線 70% 的研發(fā)工作，包括本土研發(fā)和適配。
本次 CARIAD 攜手地平線成立合資公司新聞中，大眾汽車集團(tuán)（中國）董事長兼首席執(zhí)行官貝瑞德同樣表示：
「本土研發(fā)將賦予我們更多的自主權(quán)……使我們能夠以更快的速度、持續(xù)為中國消費(fèi)者提供定制化產(chǎn)品和服務(wù)?！?/span>
可以看到，自動駕駛的降臨，讓傳統(tǒng)跨國車企在新的競爭中再難言輕松，隨著軟件能力成為實(shí)力較量的重點(diǎn)，它們一方面加快技術(shù)追趕的腳步，一方面也悄悄為自己尋找能半路搭乘的「快車」。
無論怎樣，專注機(jī)械素質(zhì)「一套功夫打天下」的時(shí)代已經(jīng)過去了。如今，本地化研發(fā)趨勢，讓每個(gè)國家和地區(qū)也正在成為獨(dú)立的戰(zhàn)場，巨頭們也不得不躬下身來精耕細(xì)作，以防一不注意被哪股新勢力搶去了地盤。
大眾無疑是帶著驕傲的，這位燃油車時(shí)代的霸主，正大筆傾注，立志再次贏下每一局。
