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1938年，一臺嶄新的DKW F7被人從山坡上推下。
“肇事者”迅速沖上前，看到車身無大損、發(fā)動機甚至還能隆隆運行時，激動的手舞足蹈。
這場由奧迪前身“汽車聯(lián)盟”所做的測試，被認為是世界上第一場碰撞測試。也是自工業(yè)時代崛起后，追求更高效的人們對于提高自身安全意識的覺醒。
盡管，在最初幾年的碰撞測試都是為軍用車型準(zhǔn)備。1949年，就用于軍事上碰撞測試的假人，直到十年后，才被奔馳用于民用產(chǎn)品測試。盡管，測試的方法依舊簡單粗暴。
1966年，保時捷904所做的碰撞試，就是用舉升機將汽車拉到最高點，然后在自由落體運動下狠狠撞向底部的厚鋼板，由此檢驗碰撞瞬間車內(nèi)情況。
將車吊到空中，然后做落體運動
但駕駛員生命安全的重要性，已經(jīng)深入人心。
為此，奧迪安全分析師設(shè)計了大名鼎鼎的Procon-ten系統(tǒng)，通過在碰撞時由發(fā)動機拉動“方向盤移位”的設(shè)計，來保護駕駛者的生命安全。
Procon-ten系統(tǒng)一直沿用到二十多年前。但很快，用戶們便不滿意于各個車企單獨進行的安全碰撞測試。
統(tǒng)一測試標(biāo)準(zhǔn)，勢在必行。作為時任第一強國，美國當(dāng)仁不讓地握住牽頭制定標(biāo)準(zhǔn)的權(quán)力。而在這背后，還藏著更深的旋渦。
01. 標(biāo)準(zhǔn)之爭，也是國力之爭
1978年，美國公路交通安全管理局（NHTSA）率先創(chuàng)立了這個新車評價規(guī)程，全稱New Car Assessment Program，簡稱即是我們常說的NCAP。
此后，這個建在車輪上的國家用了15年時間，將它的影響力覆蓋全球。
1993年，澳大利亞稱自己為A-NCAP，成績結(jié)果用于澳大利亞和新西蘭；
1995年，日本也跟著搞了J-NCAP；
1996年，位于比利時布魯塞爾的歐洲E-NCAP正式組建；
1999年，韓國在首爾成立K-NCAP；
2006年，中國中汽研組建C-NCAP于天津成立；
2010年，針對拉丁美洲的測試機構(gòu)Latin-NCAP成立；
2011年，針對東南亞市場的東盟新車評價規(guī)程——ASEAN NCAP成立；
2011年，掛著全球Global名義的Global-NCAP測試機構(gòu)在英國倫敦成立，顯然，這么大的名頭肯定是面向印度市場
這些國家標(biāo)準(zhǔn)，均是以NCAP標(biāo)準(zhǔn)為樣版制定，只是難度各有不同。而唯一敢跟NCAP“叫板”的，也只有成立于1959年的美國公路安全保險協(xié)會（IIHS），它在1992年開始推行碰撞測試的同時，率先引入評級系統(tǒng)，將結(jié)果劃分“優(yōu)秀、可接受、一般、極差”四個等級。
很快，評級概念也迅速應(yīng)用出現(xiàn)于各國測試標(biāo)準(zhǔn)體系內(nèi)。似乎正印證了美國網(wǎng)友的戲言：“能改變美國標(biāo)準(zhǔn)的，只有美國人自己。”
在這樣的惡劣環(huán)境下，趕了個晚集的中國車企們，吃糠咽菜、艱難追逐。2005年，享譽全球的第59屆法蘭克福國際車展開幕，吉利、華晨和江鈴陸風(fēng)成為中國首批參戰(zhàn)車企。
國內(nèi)無數(shù)雙眼睛殷切注目著，盡管我們都知道，登上車展也不意味著他們能在歐洲市場上立足，但至少，我們邁出了這一步。當(dāng)年7月，登陸歐洲市場的200臺江鈴陸風(fēng)被銷售一空。
但就在兩個月后，歐洲NCAP合作伙伴、有20年歷史的德國老牌汽車俱樂部ADAC公布了對“陸風(fēng)”車的碰撞實驗結(jié)果，差評爆表，簡直就是直接將這款車歸入不能上路、逢撞必死、20年內(nèi)最差之列！
而事實上，當(dāng)時的中國，甚至還沒有組建自己的權(quán)威碰撞測評機構(gòu)！遇到這樣的折戟，連自證清白的機會都沒有。人民網(wǎng)上，也只能呼吁與要求給陸風(fēng)一個公正檢測的機會，靠得還是當(dāng)時正對“中國制造”沖擊不滿的歐洲市場檢測。
人民網(wǎng)把ADAC此次實驗報告的原文翻譯如下。這個碰撞實驗的報告，對江鈴陸風(fēng)進行了幾乎是全面的否定，把江鈴陸風(fēng)說成了簡直是就不能上路的汽車。在中國汽車剛剛要走出國門走向發(fā)達國家的時候，出現(xiàn)這樣不和諧的音調(diào)，我們不得不擔(dān)心這背后是不是有什么不為人知的秘密。我們迫切希望NCAP、或者其他國際公認的權(quán)威檢測機構(gòu)能出面再做一次權(quán)威的實驗從而給公眾一個可以接受的、官方的說法，我們也期待江鈴陸風(fēng)能在國內(nèi)權(quán)威機構(gòu)做一次實驗，給消費者一個事實的真相。 ――人民網(wǎng)汽車頻道
于是，2006年，我們迅速組建了自己的C-NCAP。
但和大多數(shù)發(fā)展中國家一樣，我們C-NCAP的標(biāo)準(zhǔn)和最嚴苛的IIHS、E-NCAP甚至是日韓的碰撞標(biāo)準(zhǔn)都無法比，甚至有大批網(wǎng)友直接給出“五星批發(fā)部”的差評。
此后，華晨中華尊馳（Brilliance BS6）在北德的碰撞試測試中僅得2星。
2009年，搶先邁出國門的第一款國產(chǎn)車，中華駿捷轎車在歐標(biāo)測試下竟抱了個0星回家。盡管當(dāng)年歐NCAP難度大幅提升，但看著撞爛的車頭，心情依然沉重。
甚至到了2014年，力帆320在國外標(biāo)準(zhǔn)測試下，仍舊一片血紅。輪子侵入艙內(nèi)，底盤都變形了。
也正是這一年，上汽名爵MG3信心滿滿參加了E-NCAP。
正側(cè)面碰撞成績都還不錯，但極為尷尬的一點是，E-NCAP迅速添加了一個新項目：AEB自動緊急制動系統(tǒng)。名爵得了零分，最終只能以三星遺憾收場。
正面碰撞：10.7分 側(cè)面障礙壁碰撞：8.0分 側(cè)面障礙桿碰撞：6.4分 頸部保護：1.2分 AEB City：0.0分
這個如今幾乎沒有汽車會缺少的系統(tǒng)，在當(dāng)時，卻是很多國產(chǎn)車想都不敢想的先進技術(shù)。同時，這也給中國汽車零部件制造企業(yè)敲響了警鐘，沒有一個強大的安全零部件供應(yīng)商，何談汽車安全？那一刻，不知有多少人在暗地里嘲諷。
窮追猛趕十幾年，犧牲市場換技術(shù)，造出來的車卻永遠也無法突破歐美先進技術(shù)的專利壁壘和屏障。
中國制造，或許要永遠徘徊在世界制造業(yè)低端，讓別人踩在肩上賺你的血汗錢。的確，這些行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不但可以體現(xiàn)了制造業(yè)水平，同樣可以展現(xiàn)一個國家的發(fā)展水平。
而中國，何時才能擺脫這個宿命？
02. 厚積薄發(fā)，打贏翻身之仗
從工業(yè)時代落后就要挨打的那一天起，泱泱中華、億眾民心，都在盼望一場精彩的翻身之仗。
但事實上，這場戰(zhàn)斗卻是無聲無息地進行著。2008年，席卷全球的金融危機，讓始創(chuàng)于1919年的汽車中控平臺制造商德國普瑞陷入困境。
彼時，均勝電子才剛剛創(chuàng)辦4年，靠著為大眾、通用、福特提供發(fā)動機進氣管、洗滌器、空調(diào)出風(fēng)口等零部件，終于熬成大眾A級供應(yīng)商，同時成為通用的全球供應(yīng)商，在國內(nèi)汽車零部件市場嶄露頭角。
2010年與掛牌出售的普瑞成為合作伙伴時，均勝電子才意識到雙方差距之大。均勝電子董事長王劍峰，曾站在普瑞高度智能化車間內(nèi)感慨：“并購，讓我們看到了技術(shù)上的差距。”
或許，給我們20個億和10年時間，也難以造出這樣一個工廠！想翻身，只能殊死一搏！
2010年，均勝電子提出與普瑞共同建寧波普瑞均勝汽車電子有限公司，普瑞的排名尚在前頭，也算成功穩(wěn)住了“要賣身”的巨頭。
此后一年不到，終于湊齊家底的均勝電子，一舉成功并購普瑞，并由此上市，還借此設(shè)置了四大國內(nèi)研發(fā)基地，更將公司業(yè)務(wù)拓展至國外，成為年度中國十大并購案之一。
此后十年內(nèi)，均勝舉債開啟全球“買買買”模式。先后出手，以1430萬歐元收購德國IMA公司，擁有了工業(yè)機器人細分市場上的全球領(lǐng)先的技術(shù)，這可一直都是國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的弱項。
2015年并購德國群英，組建均勝群英主攻汽車智能內(nèi)飾等方向的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，以及以及擁有智能車聯(lián)技術(shù)的德國TS。
2016年又將美國汽車安全供應(yīng)商KKS收入囊中，并以此為名義，在2018年斥資15.88億拿下全球重要安全氣囊供應(yīng)商日本高田，合并后的公司直接重命名為均勝安全系統(tǒng)（www.joysonsafety.com）。
為次一戰(zhàn)，三家銀行包銷寧波均勝電子10億美元貸款！
自此，豐田、通用、特斯拉……大批車企都將用上中國企業(yè)生產(chǎn)的、代表先進水平的安全氣囊、安全帶等產(chǎn)品。
盡管為此欠了一屁股債，據(jù)媒體報告稱，均勝今年的債務(wù)利息就高達10億多，但也為自己迎來了大批特斯拉、蔚來等企業(yè)的訂單。
而像均勝這樣搏命的企業(yè)，在中國并不“稀缺”。
為了鋰礦瘋狂舉債購買的天齊鋰業(yè)，逆襲LG化學(xué)、SK的寧德時代……正是他們，成就了如今的汽車工業(yè)。
而隨著新能源汽車風(fēng)浪越來越大，看向中國汽車市場上的目光也越來越多。翻身的時機，也終于到了。
2021年9月8日，歐盟新車安全評鑒協(xié)會（E-NCAP）評價新鮮出爐，即將在挪威交付的蔚來ES8與領(lǐng)克01，均或得了五星安全評級。
就在來自中國的汽車品牌位于五星之巔時，似乎多年的努力和隱忍，都得到了與有榮焉的補償。
在E-NCAP的復(fù)雜測試中，如今最先進的輔助駕駛技術(shù)方面，蔚來可以取得92%的高得分率，領(lǐng)克則一舉拿下成人項目96%的高分。
領(lǐng)克01 Euro-NCAP 五星成績單
ES8 Euro NCAP成績概覽
E-NCAP的秘書長米切爾·范·拉廷根（Michiel van Ratingen）直接表示：Lynk&Co（領(lǐng)克）和NIO（蔚來），讓Made in China不再是汽車安全上的貶義詞。”
秘書長米切爾·范·拉廷根（Michiel van Ratingen）
這份來自歐碰測試的滿分答卷與表揚，已經(jīng)不只是對企業(yè)產(chǎn)品可靠性最有力的肯定。更是給了殺入北歐市場的中國品牌，一個寶貴的展示機會。
一個中國工業(yè)崛起的事實。
03. 吹響出征的號角
其實，這并不是中國品牌第一次拿下E-NCAP的五星，更并不是新能源汽車品牌的第一次。
早在今年年初，極星2的測評結(jié)果就已經(jīng)公布，同樣也是五星。但人心中的成見是一座大山，任你怎么努力，他們都會找到新的借口。
作為吉利旗下沃爾沃品牌與吉利汽車共同的合資品牌，在很多戴了眼鏡的人眼中，極星2還具備北歐血統(tǒng)與品質(zhì)、并不能完全代表“中國制造”。
極星2Euro NCAP成績五星
很多裝睡的人，需要一個更響亮的巴掌，方能驚醒。
媒體報道，今年五月，德國聯(lián)邦議院通過了《自動駕駛法》草案。德國，將成為全球首個允許無人駕駛車輛參與日常交通并應(yīng)用在全國范圍的國家。即2022年開始，德國將允許自動駕駛汽車（L4級）在公共道路上以及指定區(qū)域內(nèi)行駛。
顯然，在新能源智能汽車大勢已定的戰(zhàn)局下，作為老牌工業(yè)強國，德國更急于搶灘無人駕駛技術(shù)規(guī)則的制定。
然而德國可能也沒注意到的是，2019年底，Intel公司旗下領(lǐng)先世界的自動駕駛技術(shù)公司Mobileye竟然選擇與中國公司蔚來合作。
就在昨天，在慕尼黑的一個發(fā)布會上，英特爾首席執(zhí)行官準(zhǔn)備公布明年自家子公司Mobileye與Sixt SE合作推出無人駕駛出租車。在他身后，搭載最新技術(shù)的車型被一塊藍色的幕布蓋得嚴嚴實實：
然而，讓人沒料到的是，掀開幕布的一瞬間，所有人都驚住了，幕布下，正是一臺橙色的、來自中國的蔚來ES8：
也就是說，如果2022年德國真的允許L4級別自動駕駛車奔跑在路上。
那么這臺車有極大可能，會是蔚來，它來自中國。
這一次的橄欖枝，不是誰拋給中國車企的，而是憑著蔚來的實力，更是憑著我國汽車工業(yè)發(fā)展多年、厚積薄發(fā)的底蘊贏來的！
這場由中國掀起的新能源汽車浪潮，不但讓中國汽車走向世界，更讓中國工業(yè)、中國制造走向世界。
曾經(jīng)，那個以技術(shù)換市場后，苦苦追尋數(shù)十年的中國，在以襪子換飛機的嘲諷中，艱辛趕超終成世界工廠的“供應(yīng)鏈王國”。
曾經(jīng)那個美蘇之間夾縫求存，臥薪嘗膽的中國，終能叫板美國。
這場大國崛起的翻身仗正在進行。
中國汽車工業(yè)的崛起史，也已然開始。
