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還記得 2 年多前 Uber 的那起自動駕駛汽車導(dǎo)致行人死亡的車禍嗎？最新消息是，今年的 9 月 15 日，亞利桑那州的大陪審團決定以過失殺人罪起訴當(dāng)時 Uber 自動駕駛汽車前安全駕駛員拉斐爾·瓦斯奎茲，并建議判處其 2.5 年有期徒刑，而這位安全員當(dāng)庭表示拒絕認(rèn)罪，這場官司可能還要繼續(xù)打下去。
這場事故背后的責(zé)任方 Uber 呢？其實早在去年 3 月份，作為肇事方的 Uber 已經(jīng)被美國法院判定無罪。
被稱為“自動駕駛致行人死亡第一案”的當(dāng)事方就這樣輕而易舉地逃脫擔(dān)責(zé)，讓這個確實存在一定過錯的安全員來承擔(dān)全部罪責(zé)。這結(jié)果確實令人唏噓，難道這是一起“大公司作惡，小職員背鍋”的司法腐敗？抑或是，這場判決是美國司法的老模式遇到新問題，不知道如何對自動駕駛算法系統(tǒng)及其所有者做出裁定？
在有安全員監(jiān)控的自動駕駛測試或者商用中，我們自然還是會把車輛的安全事故責(zé)任歸咎于這個安全員，但一旦真正的無人駕駛大規(guī)模普及，車上的安全員，甚至是方向盤、剎車都去掉之后，車輛的安全事故責(zé)任，那自然就要算到研發(fā)和使用這套自動駕駛算法的企業(yè)主體身上了。那么到時候，關(guān)于自動駕駛算法的追責(zé)將變得更加復(fù)雜。
在討論這一問題之前，我們不妨回到 Uber 的這起車禍細(xì)節(jié)中，來看下這場車禍判決存在哪些爭議點，Uber 是否真的可以全身而退？一旦去掉安全員，無人汽車和自動駕駛算法該如何擔(dān)責(zé)？這些看似未來才會遭遇的問題已經(jīng)擺到了你我的面前，亟待思考和討論。
回到現(xiàn)場：車禍?zhǔn)侨绾伟l(fā)生的？
去年 11 月，美國國家安全運輸委員會（NTSB）發(fā)布了一份報告，披露了 Uber 自動駕駛汽車在碰撞前 10 秒的細(xì)節(jié)。值得注意的是，當(dāng)時已經(jīng)判決了 Uber 平臺無責(zé)，但是這份報告中卻指出了 Uber 自動駕駛系統(tǒng)有種種漏洞。
這起車禍的大致經(jīng)過是這樣。2018 年 3 月 18 日晚上，亞利桑那州坦佩市一位女性在推著自行車過馬路時，被時速 60 多公里 Uber 無人駕駛汽車撞死。
如果這輛車只是一輛普通車輛，那么事故責(zé)任就很明顯，一邊是行人橫穿馬路，負(fù)有一定責(zé)任，但車輛司機因沒有及時剎車和避讓，要負(fù)主要責(zé)任。但這輛車是 Uber 的無人駕駛測試車輛，車上面配有一名安全員，負(fù)責(zé)處理車輛的緊急情況。
在這起車禍中，這名安全員顯然沒有盡職盡責(zé)。根據(jù)調(diào)查，這名安全員在行車過程中，一直在通過手機觀看類似于“中國好聲音”的娛樂節(jié)目，這期間監(jiān)控攝像頭拍到他一直在反復(fù)低頭，直到事故發(fā)生前的 0.5 秒，他才注意到車輛前方的行人，最后只是在撞到后的 0.7 秒才踩下剎車，但事故已經(jīng)發(fā)生了。
這場事故判決安全員擔(dān)責(zé)是毫無問題的。畢竟他的職責(zé)就是確保車輛行駛安全和道路行人安全，可由于他的疏忽大意，直接造成了這一嚴(yán)重事故。日常生活中，大量的行車事故大多由這類疏忽大意造成。
但正是 Uber 無人駕駛車輛的自動駕駛系統(tǒng)給了安全員一種錯覺，認(rèn)為車輛可以自行判斷前方的路況，而自己可以偷懶去看手機。這也是自動駕駛技術(shù)等級中 L3 級別的困境。車輛可以高度自動駕駛，但是出了事故要算駕駛員的。那么怎么可以讓駕駛員放心的休息或者娛樂游戲呢？
回到 Uber 這輛車，難道它就沒有任何問題么？從調(diào)查來看，問題也很多。
在 Uber 車輛撞到行人前的 10 秒中，車輛本來識別到這個行人并避免車禍的。但是一系列系統(tǒng)的誤判導(dǎo)致了車輛未曾減速就撞了上去。報告中有幾個關(guān)鍵數(shù)據(jù)：在 9.9 秒到 5.8 秒中，汽車從 56 公里加速到 70 公里；在 5.6 秒，汽車毫米波雷達(dá)（Radar）第一次檢測到前方有物體，并識別其為“汽車”，5.2 秒，汽車激光雷達(dá)（Lidar）第一次檢測到前方物體，將其識別為“其他”，判定其靜止不動。4.2 秒到 2.7 秒，汽車對識別對象在“汽車”和“未知”之間來回?fù)u擺，但是沒有參考對物體的跟蹤歷史記錄，最終將其判定為靜止物體。
2.6 秒到 1.2 秒的時間，激光雷達(dá)才將物體識別為靜止的自行車，但又出現(xiàn)判定搖擺，等到重新識別為自動車，并決定制動。但車輛真正制動是在車禍前的 0.2 秒開始。這時時速 64 公里的車輛已經(jīng)無法避免撞到行人。車禍發(fā)生。
我們看到，在車禍發(fā)生前的幾秒鐘，車輛發(fā)生了多次搖擺不定的誤判，浪費了大量時間。根據(jù) NTSB 報告指出，造成事故的關(guān)鍵問題就是，軟件無法正確預(yù)測受害者的類別和運動軌跡。如果系統(tǒng)及早正確地識別出前方物體是行人，就應(yīng)該大幅放慢速度，或者設(shè)法繞開避讓。
但是 Uber 的自動駕駛系統(tǒng)并沒有如此謹(jǐn)慎行事，反而是因為 Uber 認(rèn)為緊急制動系統(tǒng)會造成車輛的不穩(wěn)定，所以對該系統(tǒng)做了限制。
也就是說，Uber 把自動駕駛系統(tǒng)的剎車當(dāng)成了最后才考慮的因素，真是細(xì)思極恐。
自動駕駛系統(tǒng)開車，安全員負(fù)責(zé)？
如果按照 NTSB 的調(diào)查，那么 Uber 的自動駕駛系統(tǒng)就存在巨大安全缺陷，首先是汽車的識別算法的準(zhǔn)確度和時效性問題，其次就是對于緊急制動系統(tǒng)的設(shè)置權(quán)限問題。NTSB 得出結(jié)論說，Uber 取消車輛出廠自帶的自動緊急制動系統(tǒng)的做法，增加了在公共道路上測試自動駕駛車輛的風(fēng)險。
據(jù)調(diào)查報告，這輛 Uber 汽車在車禍前，已經(jīng)以自動駕駛模式運行了約 19 分鐘，車輛大約至少行駛了約 22 公里。那么在這段距離內(nèi)，如果安全員沒有踩過一次剎車，那就意味著自動駕駛系統(tǒng)也很可能沒有啟動過一次剎車。如果有開車經(jīng)驗的人來說，哪怕是夜深人靜的街道，很少會在以每小時接近 70 公里的時速下行駛 20 多公里，都不需要減速或剎車。
如果是 Uber 真的把剎車權(quán)限交給了安全員，那么這個安全員怎么又可能在完全不顧及自己和行人安全的情況下，在高速行駛中還敢沉浸在娛樂節(jié)目當(dāng)中。
也就是說，Uber 將剎車權(quán)限交給安全員的同時，卻沒有讓安全員意識到自己要百分百了解這一安全措施。Uber 通過設(shè)置安全員規(guī)避了法律風(fēng)險，但是它自身卻沒有預(yù)計到車輛的安全風(fēng)險，也沒有盡到告知義務(wù)，使得一個被算法“忽悠”的人類成為自動駕駛技術(shù)走進(jìn)現(xiàn)實世界的注腳。
反過來說，一輛汽車的自動駕駛系統(tǒng)在自動駕駛模式下系統(tǒng)沒有剎車權(quán)限，而是完全需要安全員操作的話，那么這場自動駕駛測試到底意味著什么，一場假的自動駕駛測試嗎？
根據(jù) Uber 的一名離職工程師的說法，“Uber 的車禍發(fā)生率會還是太高了”，“如果是 Waymo 出現(xiàn)這樣的表現(xiàn)，就會停止測試以找出原因，而 Uber 則會忽略這一問題”。
這些問題也正是外界詬病 Uber 的無人駕駛計劃的地方。Uber 既想通過激進(jìn)的自動駕駛計劃來推進(jìn)其自動駕駛出租車業(yè)務(wù)的商業(yè)化，又想通過設(shè)置安全員來規(guī)避其在自動駕駛系統(tǒng)上的缺陷和漏洞，最終出現(xiàn)問題，還可以把責(zé)任推給這些雇員。
顯然，Uber 做到了。在 2018 年底，Uber 又恢復(fù)了部分城市的無人車路測，為每輛車配備了 2 名安全員，并進(jìn)行更為嚴(yán)格的監(jiān)控，以及對自動駕駛系統(tǒng)做了優(yōu)化。
而對于當(dāng)?shù)氐乃痉C關(guān)來說，判決 Uber 無需擔(dān)責(zé)的原因則很簡單，就是“沒有任何判決依據(jù)”。
無人駕駛之后，誰來真正擔(dān)責(zé)？
因為缺乏法律責(zé)任的認(rèn)定，這次 Uber 得以“僥幸”逃脫。但根據(jù)以上分析，Uber 在事實責(zé)任面前是難辭其咎的。
首先，Uber 自動駕駛系統(tǒng)并沒有以安全作為第一考慮要素，而是更強調(diào)系統(tǒng)的穩(wěn)定性和持續(xù)性。這是為 Uber 無人車出現(xiàn)眾多安全事故埋下了隱患。如果未來 Uber 是以這樣一套“激進(jìn)”的算法來推進(jìn)其無人駕駛出租車的行駛策略，那么，很容易出現(xiàn)車輛以快速行駛優(yōu)先而忽略道路安全的情況。
其次，該駕駛系統(tǒng)的測試存在紕漏，按照其對制動系統(tǒng)的設(shè)置，需要安全員的干預(yù)才能完成，這顯然是背離自動駕駛技術(shù)的本意。顯然，這樣的系統(tǒng)是無法真正實現(xiàn)無人駕駛的商用的。
就在 Uber 出現(xiàn)致命事故的同一年，美國的加州卻進(jìn)一步放松了無人駕駛的監(jiān)管，可以允許車輛上沒有安全駕駛員，只需要保證自動駕駛車輛出問題時，能被遠(yuǎn)程接管即可。
2019 年，Waymo 就拿到了加州機動車輛管理局（DMV）頒發(fā)的完全自動駕駛測試牌照，測試時可以不用安全員。后面在無人駕駛出租車上，乘客也已經(jīng)可以打到?jīng)]有安全員的出租車，只是在遇到突發(fā)危險后，可以在行駛中按下汽車幫助按鈕或在應(yīng)用程序中與安全員取得聯(lián)系。
那么，這一情況下，就必須要考慮到無人車的新的責(zé)任歸屬和相關(guān)問題了，畢竟車輛出現(xiàn)事故不能再歸咎于遠(yuǎn)程指導(dǎo)的安全員了。
那責(zé)任歸屬其實就比較簡單了。在根據(jù)正常的交通事故責(zé)任認(rèn)定后，如果排除了對方責(zé)任之后，那么事故責(zé)任就會判定為無人駕駛汽車的責(zé)任，但至于是車生產(chǎn)商、自動駕駛系統(tǒng)提供商或業(yè)務(wù)運營方來承擔(dān)責(zé)任，則需要根據(jù)商業(yè)模式的責(zé)任劃分和對現(xiàn)場事故的原因判定來進(jìn)行劃分。
但這里會有一個法律責(zé)任主體缺失問題。在現(xiàn)有一般情況下，幾乎每一場事故都會有專門的人來對此負(fù)責(zé)，大多數(shù)都是違規(guī)肇事司機，但一旦換成無人駕駛汽車，那么也就找不到這樣一個法律責(zé)任主體。因為不可能去控告一個購買了無人駕駛汽車的車主吧，畢竟他沒有開車，也不可能去控告設(shè)計了這個自動駕駛算法的工程師吧，工程師又不是一個人，事故原因也不能僅僅歸因于某行代碼。那么，歸結(jié)于提供自動駕駛系統(tǒng)的公司嗎？那這樣沒有任何一家公司會在愿意承擔(dān)如此巨大的風(fēng)險了。
也許未來將會有一個由自動駕駛汽車各方和保險公司共同成立的責(zé)任主體，這些制造、設(shè)計和運營各方根據(jù)責(zé)任大小承擔(dān)相應(yīng)比例的保險費，無人駕駛的私家車主（估計會很少是個人）也會在購買服務(wù)中支付一定的保險費用，形成一個保險資產(chǎn)池，來應(yīng)對可能出現(xiàn)的事故。
這個責(zé)任主體對事故承擔(dān)整體的責(zé)任認(rèn)定和賠償，同時也在內(nèi)部形成一套 AI 測算系統(tǒng)，根據(jù)不同汽車廠商的車輛損壞情況、不同自動駕駛算法的事故率和運營商的運營策略來認(rèn)定具體責(zé)任，以決定不同主體未來的保費。
比如，有些汽車廠商以保障車內(nèi)乘客的安全優(yōu)先，那么在出現(xiàn)事故導(dǎo)致行人受損后，基于這種策略的公司就要多交保費；如果有些廠商是以保障行人乘客的安全優(yōu)先，出現(xiàn)車內(nèi)乘客受傷或致命事故，就要多支付費用，多賠付車內(nèi)乘客。
可以預(yù)見，當(dāng)自動駕駛無人車普及之后，各種各樣復(fù)雜狀況的責(zé)任認(rèn)定案例會層出不窮。我們必須在此之前就要開始思考和嘗試立法工作。而不是等到事情發(fā)生之后，才開始摸索。千萬不要像 Uber 案例一樣，最終只能把罪責(zé)扣在這個不負(fù)責(zé)任的人類身上，而對自動駕駛算法系統(tǒng)束手無策。
對無人駕駛汽車的嚴(yán)苛管制，并不意味著我們不看好這一產(chǎn)業(yè)。在我看來，無人駕駛汽車的前途是非常光明的。盡管會出現(xiàn)這樣那樣的極端事故，但是無人駕駛在未來一定會比現(xiàn)有的人類駕駛的出行狀況是更安全的。
就像目前 Waymo 出現(xiàn)的眾多事故中，絕大多數(shù)都是人類司機的全責(zé)。當(dāng)未來一旦無人駕駛汽車占據(jù)多數(shù)的時候，我們就不必再小心這些車輛，而是要更小心人類司機的車輛了。因為自動駕駛系統(tǒng)開車時是不會去看“達(dá)人秀”的。
