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新能源汽車的戰(zhàn)火正在從末端快速燃燒至產(chǎn)業(yè)鏈上中游，致使資本動作加快。近日，新能源電池動力方案供應(yīng)商孚能科技已步入申購階段，科創(chuàng)板登陸日期臨近。
作為國內(nèi)三元軟包動力電池占有率第一的新能源電池供應(yīng)商，孚能科技此次 IPO 意在擴(kuò)大產(chǎn)能及補(bǔ)充營運(yùn)資金。根據(jù)招股書，此次 IPO 將募集約 34 億元資金，其中約 28 億元用于年產(chǎn) 8GWh 的鋰離子動力電池項(xiàng)目，6 億元用于補(bǔ)充運(yùn)營資金。
自去年來，新能源汽車補(bǔ)貼退坡、上游材料價格變動、爆發(fā)和持續(xù)性疫情等，為整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)蒙上了一層厚厚的陰霾。此外，特斯拉與國內(nèi)新造車勢力的反復(fù)博弈，明顯擠壓了國內(nèi)傳統(tǒng)汽車廠商的新能源汽車業(yè)務(wù)。在沒有明顯利好的大背景下尋求 IPO，孚能科技可能也有不少難言之隱。
帶傷 IPO
根據(jù)孚能科技的招股書，今年一季度疫情帶來的不利影響對其造成了不小的打擊，致使其部分核心財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)表現(xiàn)不佳。
2020 年上半年，孚能科技預(yù)測營收范圍為 2.76 至 2.92 億元，同比下降 72.8%至 71.2%；預(yù)測凈虧損范圍為 1.78 億元至 1.79 億元，同比下降 428.7%至 431.7%；扣非凈利潤范圍為 -1.87 億元至 -1.89 億元。
這場風(fēng)暴足夠猛烈，孚能科技的對手們一季度表現(xiàn)也不盡如人意。根據(jù)財(cái)報(bào)，寧德時代 2020Q1 營收同比下降 9.5%，扣非歸母凈利潤同比下降 53.2%；國軒高科 2020Q1 營收同比下降 58.4%，扣非歸母凈利潤同比下降 135.9%。
對比之下，孚能科技業(yè)績最受傷，問題主要出在下游新能源汽車生產(chǎn)廠商。孚能科技在招股書中提到，2020 年上半年來自多個大客戶的銷售收入大幅下降，其中北汽集團(tuán)下降了 94.3%，而長城集團(tuán)對孚能科技的收入貢獻(xiàn)為 0。
大客戶收入下降，主要還是不可抗力。據(jù)招股書，北汽集團(tuán)方面，孚能科技與其合作車型排產(chǎn)推遲，長城集團(tuán)方面，孚能科技與其合作車型需要升級改款。
但也不完全是壞消息。2020H1，孚能科技對戴姆勒的營收同比增 82.1%，對廣汽集團(tuán)營收同比增 162.8%。即便如此，戴姆勒和廣汽的營收貢獻(xiàn)還是無法彌補(bǔ)北汽和長城等客戶的訂單損失。
從上半年整體業(yè)績來看，孚能科技表現(xiàn)不佳是綜合原因所致，且目前業(yè)績未有明顯好轉(zhuǎn)之勢。孚能科技帶傷 IPO 已成必然。
戴姆勒是把“雙刃劍”
伴隨著孚能科技 IPO 消息鋪開的，還有戴姆勒注資孚能科技的大新聞。據(jù)媒體報(bào)道，近日梅賽德斯 - 奔馳（戴姆勒旗下品牌）宣布將與孚能科技達(dá)成深度戰(zhàn)略合作，以數(shù)千萬歐元換取孚能科技 3%的股份。
事實(shí)上，雙方最早的合作可追溯到 2018 年底，當(dāng)時孚能科技與戴姆勒、北京奔馳分別確立了合作關(guān)系，成為其電池供應(yīng)商。據(jù)招股書透露，雙方研發(fā)工作正在推進(jìn)中，預(yù)計(jì) 2021 年可量產(chǎn)并供貨。
戴姆勒在孚能科技 IPO 的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)宣布大手筆入股，對孚能科技的投資價值有一定的支撐作用，也是進(jìn)一步對雙方合作關(guān)系的深度綁定。
事實(shí)上，戴姆勒對孚能科技也越來越重要。招股書顯示，2020 年上半年，基于預(yù)計(jì)銷售金額，戴姆勒成為了孚能科技的第一大客戶，比一季度提升了一名。
但戴姆勒的不斷靠近也為孚能科技制造了一些隱患。除孚能科技外，戴姆勒還和寧德時代、比亞迪、億緯鋰能有比較緊密的合作關(guān)系，億緯鋰能和寧德時代比孚能科技更早進(jìn)入了戴姆勒的電池供應(yīng)商體系，而且寧德時代和億緯鋰能都可供應(yīng)三元軟包電池，所以和孚能科技在供應(yīng)戴姆勒上有最直接的競爭。
戴姆勒簽下多家頭部電池供應(yīng)商，一方面是為了跟上其新能源電動汽車全球化擴(kuò)張和產(chǎn)品快速更迭的戰(zhàn)略，需要更大的產(chǎn)能支撐，另一方面也為自己爭取到了更主動的地位，面對多家供應(yīng)商時有更大的話語權(quán)。
戴姆勒雖然短暫躍升為孚能科技的第一大客戶，而且對孚能科技進(jìn)行了誠意注資，但依舊可能會因?yàn)槲磥砉┴洀S商池或廠商產(chǎn)能的變化，縮減孚能科技的供貨量，甚至更換核心供應(yīng)商。
比同行更大的威脅
電池動力供應(yīng)商和整車廠商的深度綁定關(guān)系，已經(jīng)決定了兩者將同呼吸共命運(yùn)。更具體地說，如果整車廠商在銷售終端表現(xiàn)不好，電池供應(yīng)商也會喝西北風(fēng)。
北汽集團(tuán)是孚能科技最早的一批客戶，2019 年為孚能科技貢獻(xiàn)了近一半的收入，但在 2020 年上半年，孚能科技對北汽集團(tuán)的銷售金額下降了 94.3%，孚能科技的營收也因此受到了明顯不利影響。
以此來看，孚能科技其實(shí)與整車廠商站在同一戰(zhàn)線，所以最大威脅其實(shí)不是來自于同行，而是來自于客戶的直接競爭對手，或者說合作車型以外的車型。
GGII 發(fā)布的 2020 年 1 至 5 月北上廣深新能源乘用車銷量排行榜顯示，特斯拉 Model 3、廣汽 Aion S、蔚來 ES6、比亞迪秦 EV、理想 ONE 分列前五位。這些車型的電池動力供應(yīng)商，以寧德時代、比亞迪為主，孚能科技不在列。
孚能科技與整車廠商合作的幾款車型，今年一季度產(chǎn)銷量明顯下滑。招股書顯示，北汽 EC5 2020Q1 產(chǎn)量環(huán)比下滑 80.9%，銷量環(huán)比下滑 47.7%；奔騰 B30EV 2020Q1 產(chǎn)量環(huán)比下滑 89.8%，銷量環(huán)比下滑 87.2%；歐拉 iQ 2020Q1 產(chǎn)量環(huán)比下滑 100%，銷量環(huán)比下滑 64.5%。
顯然，特斯拉、蔚來、比亞迪等整車廠商在終端的競爭力和市場話語權(quán)，從近期數(shù)據(jù)上看要比北汽、長城等強(qiáng)不少，也因此影響到了與北汽、長城合作的孚能科技的市占率和營收表現(xiàn)。
目前看，特斯拉和國內(nèi)新造車勢力對傳統(tǒng)汽車廠商的威脅很大，而在客戶構(gòu)成上，孚能科技還有一個非常明顯的特點(diǎn)：主要是國內(nèi)傳統(tǒng)整車廠商，比如北汽、一汽、長城等，國外汽車廠商目前合作的只有戴姆勒。從收入占比來看，2019 年北汽、長城和一汽銷售收入占總收入的比例高達(dá) 89.5%。
所以說，要么靠合作整車廠商在終端發(fā)力，要么拿下特斯拉和新造車勢力們的供貨權(quán)，否則孚能科技的威脅會一直存在，而且會對其營收造成很大威脅，進(jìn)而影響到其股價和市值穩(wěn)定性。
更大的挑戰(zhàn)
論中國三元軟包動力電池、中國三元材料動力電池、中國軟包動力電池這三個細(xì)分領(lǐng)域，孚能科技都是第一。招股書顯示，2017 年到 2019 年，孚能科技在中國軟包動力電池和中國三元軟包動力電池細(xì)分領(lǐng)域蟬聯(lián)第一。
但這也恰巧成為了制約孚能科技營收快速突破的主因。因?yàn)槟壳笆袌錾?，新能源汽車的動力方案不止一種，除了三元軟包動力電池外，三元方形、磷酸鐵鋰方形也是新能源車廠的主流選擇。再從 2019 年裝機(jī)量看，三元軟包遠(yuǎn)不如三元方形和磷酸鐵鋰方形，只占到了 7.06%。
此外，更多的對手正在入侵到三元軟包領(lǐng)域，對孚能科技的地位造成沖擊。數(shù)據(jù)顯示，寧德時代和億緯鋰能分別于 2018 年和 2019 年開始提供三元軟包動力電池產(chǎn)品。既然三元軟包是新能源汽車動力的主流方案之一，那么比亞迪、國軒高科等進(jìn)場只是時間問題了。
由于專注于三元軟包動力電池，孚能科技此輪 IPO 融資擴(kuò)產(chǎn)能的對象也只能是三元軟包電池產(chǎn)品，但問題在于，即便產(chǎn)能有明顯提升，過于單一的產(chǎn)品線或許也很難幫助孚能科技打開更大的市場，特別是在動力電池方案選擇很多的情況下。
押注三元軟包沒有錯，但新能源汽車市場發(fā)展初期是一個不斷對動力電池方案篩選、淘汰和優(yōu)化的過程，孚能科技在一開始就放棄了很大一塊市場，后面追起來恐怕會很吃力了。
