129
疫情之下，車市蕭條。全球車企估計一整年都要艱難“過冬”了。
在前兩季度汽車銷量驟降之下，寶馬、雷諾、日產、戴姆勒等在內的眾多車企紛紛推出裁員計劃。近日，寶馬與德國工會達成協(xié)議，計劃削減 6000 個工作崗位。這也成為寶馬自 2008 年金融危機以來首次大規(guī)模裁員。而戴姆勒去年 11 月就宣布要在 2022 年底前裁員 1 萬人，今年更是將裁員人數增加到 1.5 萬人，其中還計劃將 IT 外包，縮減研發(fā)人員。
生存壓力之下，需要重金投入的高級別自動駕駛研發(fā)，兩家車企自然也要重新評估。就在公布裁員計劃的同一天，寶馬經過與戴姆勒的友好協(xié)商，雙方宣布將暫停高級別自動駕駛技術的研發(fā)，專注于現有技術的開發(fā)。
要知道，雙方在去年 2 月份共同宣傳達成“長期戰(zhàn)略合作”，共同合作開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)，而到了 7 月份才簽約，開展正式的合作。現在不到一年時間，這一被外界寄予厚望的“巨頭技術聯盟”就宣告擱淺，實在令人唏噓。
成立之初，雙方合作的愿景，可以希望通過聯合開發(fā)，降低成本，共享成果，以加快雙方在自動駕駛領域追趕特斯拉的步伐。然而，理想總是趕不上變化，這場疫情成為雙方“革命友誼”的試金石。
不過，疫情帶來的經營壓力可能是一個直接因素，但雙方在深層合作上的分歧和未能達到預期，可能才是合作終止的根本因素。
我們注意到，在“寶戴分手”不到一周的時間，戴勒姆就選擇了與英偉達合作，計劃在 2024 年，下一代梅賽德斯奔馳的新車型中配置可升級的自動駕駛車載計算系統(tǒng)。顯然，戴勒姆在自動駕駛技術上面的投入并未終止。
那是什么原因導致寶馬和戴勒姆的“友好”分手？我們又該如何理解傳統(tǒng)車廠通過“報團取暖”的技術聯盟方式來迎接自動駕駛時代的挑戰(zhàn)呢？
實現自動駕駛的三條路徑
對于陷入增長瓶頸的傳統(tǒng)車企而言，電動汽車和自動駕駛已經是毋庸置疑的未來趨勢。而引領這兩個方向的企業(yè)，卻沒有一家是傳統(tǒng)車企主導的。
我們知道，特斯拉正是引領電動汽車方向的那個“野蠻人”。即使在疫情之下，也依靠著不斷增長的訂單和穩(wěn)定的產能，獲得了資本市場的認可，在尚未盈利的情況下，特斯拉市值就超過了傳統(tǒng)汽車領域的領頭羊豐田。
而 Waymo 這一從谷歌獨立出的企業(yè)則是自動駕駛領域當之無愧的 NO.1。從 2009 年開始布局自動駕駛技術，就走上了高級自動駕駛的技術路線。經過 10 年積累，Waymo 在自動駕駛測試車隊數量、測試里程數以及模擬環(huán)境測試里程中都排名世界第一。目前，也已經開始無安全駕駛員的自動駕駛商用出行服務。
現在，在自動駕駛技術企業(yè)、整車制造企業(yè)以及上下游自動駕駛的軟硬件企業(yè)的生態(tài)中，大致可以看到實現自動駕駛的三條路徑。
第一種就是以 Waymo 為代表的“軟件即服務”的路線。也就是，Waymo 通過自研的自動駕駛系統(tǒng)和核心硬件解決方案，然后與傳統(tǒng)車廠合作，生產安裝了這套系統(tǒng)的自動駕駛汽車，Waymo 再通過回購的方式，成為一家移動出行運營商。
這一模式類似于谷歌在安卓系統(tǒng)上的成功復制。Waymo 提供的自動駕駛系統(tǒng)將成為未來出行汽車上的“安卓”。這一策略基于這樣一個判斷，未來在無人駕駛場景下，共享出行成為人們出行的新常態(tài)，相應的私家車將會大幅縮減。
當豐田在 2018 年宣布自己要轉型為一家移動出行服務提供商，并把 Waymo 當做最大的競爭對手之時，這就代表了傳統(tǒng)車企也認同這一路線。
第二種就是以特斯拉為代表的“硬件支撐服務”的路線。特斯拉在 2014 年推出第一代硬件的 Autopilot，可以實現基礎的 ADAS 功能。此后，特斯拉不斷進行硬件升級，對自動駕駛 FSD 芯片算力、傳感器硬件都做了大幅升級。因此，特斯拉選擇了一條從輔助駕駛系統(tǒng)向高級自動駕駛系統(tǒng)逐步演進的路線。
（特斯拉自動駕駛計算平臺 Hardware 3.0）
這一模式類似于蘋果，自己做系統(tǒng)，自己做硬件，通過特斯拉車型的不斷迭代和車輛的銷售來維持整個自動駕駛生態(tài)的演進。我們注意到，國內的造車新勢力正在向特斯拉的技術路線靠攏，但在自動駕駛核心技術自研上面存在巨大的差距。
第三種就是以傳統(tǒng)車企為代表的“產業(yè)技術聯盟”路線。傳統(tǒng)車企通常會依托自身的產業(yè)規(guī)模優(yōu)勢和資金優(yōu)勢，來投資或者收購自動駕駛相關的技術公司，或者與相關的自動駕駛軟硬件企業(yè)、上游的汽車配件供應商等共同組成產業(yè)技術聯盟的方式來獲得完整的自動駕駛解決方案。實力強勁的巨頭企業(yè)更加會投入巨資組建自己的技術研發(fā)團隊，比如大眾、寶馬、通用、豐田等 OEM 大廠，而實力稍遜的車企則更傾向于直接依賴自動駕駛巨頭的解決方案和上游供應商的硬件采購來完成自動駕駛企業(yè)的布局。
現在，大多數傳統(tǒng)車企僅僅是把“自動駕駛”技術當做銷售賣點來宣傳，真正能夠實現的也只是 L2 級別的輔助自動駕駛。而更有生存憂患意識的大廠則意識到，如果拿不到進入自動駕駛的入場券，未來很可能要么被特斯拉這樣的“攪局者”掀翻馬下，要么就淪為 Waymo 等自動駕駛系統(tǒng)提供商的代工廠。
未雨綢繆，成為這些傳統(tǒng)車廠“抱團取暖”的主動選擇。
傳統(tǒng)車廠的“抱團”突圍
在自動駕駛領域，幾乎沒有哪家傳統(tǒng) OEM 車廠可以獨自包攬全部的技術研發(fā)。組建產業(yè)技術聯盟，已經成為傳統(tǒng)車廠拿到自動駕駛入場券的主流趨勢。
回顧近幾年的自動駕駛的技術聯盟進程，我們可以看到全球主要車廠都已經建立或者加入了相應的自動駕駛的技術陣營。
第一種自然是由最早布局自動駕駛技術的科技企業(yè)牽頭。為首的就是谷歌在 2014 年 1 月牽頭，與奧迪、通用、本田以及英偉達聯合成立的 OAA 聯盟，此后已經有 40 多家車企以及三星、德爾福等 IT 企業(yè)和供應商也加入在內。
值得一提的是，國內的百度也在 2017 年推出了 Apollo 生態(tài)合作伙伴聯盟，向汽車行業(yè)和合作伙伴推出開放的自動駕駛技術平臺，吸引了眾多 OEM 汽車廠商、Tier1 廠商和關鍵零部件廠商。
更多的是傳統(tǒng)廠商主動建立的技術聯盟。早在 2016 年，寶馬汽車就牽頭和英特爾及 Mobileye 組建一個自動駕駛開放平臺，此后又引入了德爾福、大陸、麥格納等供應商以及老牌車廠菲亞特 - 克萊斯勒汽車（FCA）加入聯盟。
2018 年，大眾汽車與英偉達、博世、大陸、Aquantia 四家主要供應商組成自動駕駛汽車聯盟網絡(NAV)。此外，還有像去年雷諾 - 日產與 Waymo 的獨家聯盟，豐田、通用汽車與 ARM、博世、英偉達組成的“自動車輛計算聯盟”(AVCC)等。
可見，傳統(tǒng)車廠都清醒地意識到，必須依靠外部技術力量才是實現自動駕駛布局的最佳出路。那么，是否可以再進一步，傳統(tǒng)車廠之間通過緊密合作，共同開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)，以降低雙方的技術開發(fā)成本呢？
（寶馬與戴勒姆的合作版圖）
這個正是我們在開篇提到的寶馬和戴勒姆的“結盟”。去年 2 月，德國兩大豪車品牌寶馬和奔馳母公司戴勒姆就共同宣布達成“長期戰(zhàn)略合作”，共同合作開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)。連同 1 月時候，大眾和福特的全球戰(zhàn)略聯盟一起，被外界解讀為全球汽車市場全新的大聯盟時代的到來。
而雙方的正式合作開始于去年 7 月。當時，兩家公司表示將一起出資出人組建一個由 1200 名技術人員組成的研發(fā)團隊，將在自動駕駛技術上共享資源，重點開發(fā)下一代駕駛員輔助系統(tǒng)、高速公路場景自動駕駛以及自動泊車系統(tǒng)，并在 2024 年首次在車輛上運用這些技術。
當時雙方合作的目的不難理解，就是希望通過合作來分攤高昂的研發(fā)成本，共享技術資源，以加快雙方在自動駕駛領域追趕特斯拉的步伐。
但顯然，雙方的這一期望在今天并沒有實現。從外媒的報道來看，雙方在當初簽訂合作協(xié)議之前，并沒有進行深入詳細的專業(yè)討論，也沒有和供應商商議具體的技術路線。而在經過廣泛審議之后，雙方認為，鑒于建立共享技術平臺所需費用以及目前不太好的經濟大環(huán)境，暫停合作可能是最好的選擇。
也就是說，雙方的技術人員在技術路線的選擇差異導致雙方難以達成共識，由此帶來的共建技術平臺的費用可能會相當高昂。因此雙方“友好地”暫時終止了合作。
那么，造成雙方合作難以進行背后的更深層的原因究竟是什么呢？
選擇權旁落， “寶戴”難敵趨勢
在這場高調的合作和“友好”的分手背后，我們自然可以歸結為寶馬和戴勒姆這兩家百年車廠相互競爭的延續(xù)，雙方不愿打破各自建立起來的技術壁壘。
（奔馳調侃寶馬的廣告）
但這并非點出這場競爭的實質問題。那就是寶馬和戴勒姆在自動駕駛技術的選擇上，已經沒有太多的選擇權，而是更多要依賴其所選擇的技術聯盟的路線。顯然，他們分別依靠的技術路線更加難以走向合作。
從上面我們知道。2016 年，寶馬選擇的自動駕駛路線是和英特爾、Mobileye 組成的技術聯盟，合力研發(fā)下一代自動駕駛系統(tǒng)。當時計劃是在 2021 年前，將這個覆蓋 L3-L5 級自動駕駛技術的開放平臺全面推向市場，實現高度自動駕駛車輛和全自動駕駛車輛量產。
而戴勒姆在兩年前選擇了全球第一大汽車零部件供應商博世，與其一起開始緊密合作，布局自動駕駛出租車服務，隨后在奔馳 S 級車隊上，實現自動泊車技術。而博世的自動駕駛平臺則主要依托英偉達的技術。在“寶戴分手”之后，戴勒姆馬上選擇了英偉達，作為其自動駕駛計算平臺的支撐廠商，其邏輯就不難理解了。
（戴勒姆董事會主席康林松與英偉達創(chuàng)始人黃仁勛）
也就是說，未來傳統(tǒng)車企在自動駕駛領域的“站隊”不太可能再由自己的戰(zhàn)略意圖來決定，更主要的是參照全球幾家提供完整自動駕駛系統(tǒng)或者底層計算平臺的企業(yè)的競爭格局。比如雷諾 - 日產與 Waymo 的聯盟就是排他性的，也就是說雷諾 - 日產在合作期間不能再與其他家的自動駕駛技術開展合作。
未來更具話語權的將是平臺型的 Waymo、百度 Apollo，以及掌握核心計算平臺的英偉達、英特爾、高通這樣的芯片巨頭。傳統(tǒng)車企在“站隊”后，將只能圍繞這些平臺的技術路線圖來構建自己的體系。而這正是傳統(tǒng)車企在“更換賽道”后，不得不面對的現實。
另外一個直接的原因，則是由于疫情產生的經營壓力，導致兩家企業(yè)不得不更關注眼前的問題。而雙方合作所要實現的 L4 級別的高級自動駕駛則只能先“擱置”起來。用官方的說法就是“一致同意優(yōu)先致力于雙方當前各自最緊迫的發(fā)展道路”。
寶馬現在要將重點放在與英特爾、Mobileye、FCA 和 Ansys 等合作伙伴的技術研發(fā)上，主要是放在能夠快速落地和變現的輔助駕駛系統(tǒng)上面。而戴勒姆一方面要忙于應對歐盟的碳排放法規(guī)，增加電動汽車的銷量，一方面還要將錢投入到數字化上面。當然，我們看到戴勒姆轉頭就投入英偉達的最新車載計算架構平臺上面了。
在自動駕駛領域，資源向頭部企業(yè)集中整合的趨勢正在加強，中小技術企業(yè)正在迎來洗牌，而因為疫情導致的融資縮減，裁員破產或者被大企業(yè)收購正在成為常態(tài)。
而對于傳統(tǒng)車廠在向自動駕駛領域轉型中，在軟件開發(fā)上的先天不足，使得那些“不差錢”的傳統(tǒng)車廠更傾向于收購自動駕駛技術的企業(yè)來補足短板。比如 2016 年，通用花費 10 億美元收購自動駕駛企業(yè) Cruise，去年大眾重金收購初創(chuàng)公司 Argo AI。另一方面，高昂的研發(fā)投入和幾乎還看不到商業(yè)化前景的高級自動駕駛版圖，讓傳統(tǒng)車廠更愿意選擇抱團取暖、站隊核心技術公司，來快速獲取成熟技術成果，這也成為他們切入自動駕駛領域的最好方式。
這一次，寶馬和戴勒姆的“和平分手”看似是一次逆趨勢而為的無奈之舉，實則是更符合技術發(fā)展趨勢的“睿智”選擇。
正如以上所說，選擇技術路線的話語權已經不再寶馬和戴勒姆這樣的傳統(tǒng)車廠這邊。在自動駕駛的新趨勢下，“寶戴”結合，注定會是一場非常艱難的選擇。
