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“汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷重大的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)變革，一方面汽車智能化進入新階段，智能駕駛、智能座艙技術(shù)快速迭代，市場加速滲透，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型進入深水區(qū)；另一方面，汽車產(chǎn)業(yè)正在加速進入人工智能時代，關(guān)注點和競爭要素正在快速轉(zhuǎn)變。日前，中國電動汽車百人會常務(wù)副秘書長劉小詩在全球智能汽車產(chǎn)業(yè)大會上表示。
本次大會的與會嘉賓也一致認為，人工智能時代給汽車行業(yè)帶來的最大變化，就是AI成為驅(qū)動汽車變革的新的決定性因素。綜合專家們的觀點，目前，汽車產(chǎn)業(yè)擁抱AI時代，正呈現(xiàn)“三個加速”的趨勢。
1、大模型上車加速到來
人工智能的強大顛覆力讓行業(yè)上下意識到，傳統(tǒng)的汽車技術(shù)已然不足以支撐企業(yè)競爭，惟有加快AI研發(fā)，才能在下一輪競爭中奪得主導權(quán)。正如百人會副理事長兼秘書長張永偉所言：“對于汽車企業(yè)來講，建立以AI驅(qū)動的智能化發(fā)展，實現(xiàn)戰(zhàn)略遷移，才能贏得未來?！迸c差異化日漸縮小的智駕相比，智能座艙無疑是當下企業(yè)打造差異化競爭力、提升“好玩”、“好用”AI化能力的最佳切入點。
近年來，以百度Apollo為首，小鵬、華為、極氪、嵐圖等在內(nèi)的企業(yè)紛紛加碼在智能座艙領(lǐng)域的投入。其中，借助文心一言大模型，百度于今年4月正式發(fā)布智艙大模型2.0，實現(xiàn)體驗、架構(gòu)、開放全面升級。在此基礎(chǔ)上，百度又推出智能體產(chǎn)品，將百度智能座艙升級為Apollo超級座艙。
據(jù)百度Apollo智能座艙業(yè)務(wù)總經(jīng)理李濤介紹，所謂的“智能體”具備了全感融合、全局規(guī)劃和全域執(zhí)行三大能力。在對人、車、世界三大維度信息的感知、融合基礎(chǔ)上，大模型通過理解、記憶、邏輯和生成能力以及專業(yè)的模型分析架構(gòu)，能夠讓Apollo超級座艙自動理解、構(gòu)建，并生成相應(yīng)場景，調(diào)度全車能力，理解用戶需求，并主動執(zhí)行最優(yōu)全局解決方案。“Apollo超級座艙的很多能力在極越07上已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)。如百度智能語音功能，在車速90km/h的開窗場景下，語音識別率高于多數(shù)車型在關(guān)窗靜態(tài)場景下的是被準確率，這就是大模型和多模融合的力量。”李濤說道。此外，蘿卜快跑第6代無人車也將搭載Apollo超級座艙。
當然，技術(shù)固然重要，但快速規(guī)?；占耙灿葹殛P(guān)鍵。對此，張永偉指出，在全新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)下，閉門造車絕不可取，要打造開放、共創(chuàng)、共生的合作模式。為此，百度與上汽通用等品牌展開智能化領(lǐng)域合作，其中Apollo超級座艙將在別克全新GL8陸尊PHEV上實現(xiàn)量產(chǎn)搭載，做好“技術(shù)合伙人”。李濤表示，要想實現(xiàn)智能體的大規(guī)模上車，離不開整車企業(yè)的大力支持，今年年內(nèi)，搭載百度智能座艙的產(chǎn)品將突破1000萬輛。
“智能座艙的未來方向，要去做全感融合，并基于大模型理解、記憶、邏輯生成能力進行全局規(guī)劃，然后全方位驅(qū)動各種應(yīng)用進行深度協(xié)同執(zhí)行，一定是往智能體化、機器人化的方向演進?！崩顫Q。
2、跨界融合加速推進
跨界融合加速?非傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)如大模型、云計算、金融支付等公司代表也參加此次大會，他們在智能汽車版圖中勾勒了全新的一筆。這就是新汽車產(chǎn)業(yè)變革的顯著特征之一——跨界融合。
汽車產(chǎn)業(yè)正在加速進入人工智能時代，產(chǎn)業(yè)邊界、企業(yè)生態(tài)、用戶關(guān)系、支撐體系面臨重塑。
“汽車正在從單純的交通工具，向智慧出行解決方案轉(zhuǎn)變，行業(yè)商業(yè)模式正經(jīng)歷著深刻的重構(gòu)。AI技術(shù)應(yīng)用正在推動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重塑，驅(qū)動價值鏈條融合，催生汽車供應(yīng)鏈由傳統(tǒng)垂直鏈式方式，向融合網(wǎng)狀供應(yīng)鏈生態(tài)演變?！逼嫒鹌嚫笨偨?jīng)理王瑯說稱。
為此，在過去一段時間里，奇瑞探索布局了號稱“工業(yè)支付寶”的瑞軒供應(yīng)鏈、號稱“工業(yè)拼多多”的瑞鯨科技及號稱“工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”的海行云，以及國家雙化平臺、專注于用戶生態(tài)的瑞享生活等多個平臺和生態(tài)型業(yè)務(wù)，借助AI管理大模型，充分發(fā)揮“工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”和供應(yīng)鏈管理平臺的作用，推動智能汽車產(chǎn)業(yè)集群相關(guān)企業(yè)配套協(xié)同，相互共生互生。
安徽江淮汽車集團股份有限公司黨委副書記、董事、總經(jīng)理李明表示，智能新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋了軟件、硬件、通信、系統(tǒng)集成、人工智能等多個領(lǐng)域，產(chǎn)業(yè)邊界面臨重構(gòu)，未來汽車將發(fā)展成綠色智能移動的生活空間，開放合作、跨界融合是汽車企業(yè)發(fā)展的必由之路。
一些跨界公司也在GIV 2024上談及在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用和成效。?支付寶副總裁、數(shù)字出行酒旅事業(yè)部總經(jīng)理王敏強調(diào)，科技革命推動汽車體驗的變革。過去的汽車以機械式儀表盤為主，逐漸發(fā)展到與手機集成和娛樂系統(tǒng)高度集成。他認為，隨著自動駕駛技術(shù)進步，汽車將成為用戶的第三生活空間，滿足各種生活需求。
火山引擎在4年前才加入大模型隊伍。其汽車行業(yè)總經(jīng)理楊立偉介紹道，除了座艙以外，公司一直跟很多頭部車企圍繞營銷和售后轉(zhuǎn)化進行合作，相當于把大模型當成一個在推理、專業(yè)知識等領(lǐng)域已經(jīng)人類精英的能力，來幫助車企賣車、聯(lián)系用戶等，這一過程都將沉淀成數(shù)字化，以此可全鏈路、精準跟蹤用戶里程，車企據(jù)此定制化、高效地服務(wù)用戶。
神州數(shù)碼也從信息數(shù)字化服務(wù)領(lǐng)域切入汽車行業(yè)，從去年開始組建了汽車BG。其汽車業(yè)務(wù)集團CTO劉黎認為，汽車行業(yè)挑戰(zhàn)與機遇并存，技術(shù)快速更新、大數(shù)據(jù)尚未完全消化，以及中美關(guān)系和技術(shù)封鎖等復雜性，使得競爭愈發(fā)激烈。盡管如此，軟件定義汽車和智能化的新趨勢，為行業(yè)帶來了新發(fā)展機遇。若想抓住這個機會，需不斷嘗試，關(guān)注汽車智能化、AI大模型及出海等新風口。?在深入探討中，智能汽車產(chǎn)業(yè)逐漸明晰未來發(fā)展方向，各路入局者也在探索中尋找金礦。
3、新的問題加速顯現(xiàn)
當然，汽車產(chǎn)業(yè)加速擁抱智能化，也不可避免地遇到了很多新問題，亟待解決。
“人工智能時代，汽車企業(yè)缺的不是產(chǎn)能。多幾個整車廠，少幾個整車廠，好像不是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要矛盾，到了人工智能時代，汽車行業(yè)最缺的是智算的基礎(chǔ)設(shè)施，而不是生產(chǎn)能力，智算基礎(chǔ)設(shè)施不足，將會成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車加速發(fā)展的主要矛盾?！敝袊妱悠嚢偃藭崩硎麻L兼秘書長張永偉在2024 GIV上表示。
“智算”就是智能領(lǐng)域的計算能力，算力是推動人工智能發(fā)展的三大要素之一，被稱為人工智能的“發(fā)動機”和核心驅(qū)動力。
一邊是需求的旺盛，另一邊是供給不足。張永偉表示，國內(nèi)車企的算力主要依靠國內(nèi)存量的英偉達芯片，而英偉達的芯片現(xiàn)在很難買到，算力難以增長。
在張永偉看來，除了算力規(guī)模不足，中國本土算力還需解決從不成熟向成熟化發(fā)展的問題，“不成熟”指雖然有了英偉達芯片，但圍繞著芯片所形成的軟件才剛剛起步，現(xiàn)有的本土算力是“有芯片、缺軟件”的不成熟算力?！耙ㄟ^豐富軟件和生態(tài)，（把不成熟的算力）變成成熟的算力，減少算力在硬件上未來被‘卡脖子’的問題。”他說。
另一方面，新領(lǐng)域缺乏標準問題，也日益引起行業(yè)關(guān)注。
任何一個新興領(lǐng)域，標準從無到有都是一個復雜的過程。中國軟件評測中心智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品與系統(tǒng)測評室主任王榮在2024 GIV的發(fā)言中，14次提到“標準”二字?！半S著操作系統(tǒng)技術(shù)的演進，操作系統(tǒng)可以算作核心，現(xiàn)在的汽車座艙和操作系統(tǒng)的功能迭代需要企業(yè)建立標準化的技術(shù)中臺，統(tǒng)一運行環(huán)境和各個接口的標準?！彼f。
與歷史更悠久的智能駕駛領(lǐng)域不同，智能座艙概念最近幾年才開始廣為人知。作為一個新興領(lǐng)域，智能座艙本身是復合性的和非標準化的，很多廠商對此的認知相當模糊，行業(yè)缺乏相關(guān)標準。
張永偉表示，中國電動汽車百人會在四年前就開始呼吁推動汽車操作系統(tǒng)的自主可控，這幾年也在積極地推動本土操作系統(tǒng)率先上車，實現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用，這是一個戰(zhàn)略性的問題，這件事情做晚了，將來的切換成本太高，甚至幾乎沒有切換可能。
為什么自主可控如此重要？“最近發(fā)生的一些終端事件，有的車被遠程鎖死，包括一些電子產(chǎn)品被遠程引爆、遠程控制。像汽車這么大的終端，必須在基本層面實現(xiàn)自主可控，大家都已經(jīng)有共識。”張永偉說。
無論在哪個行業(yè)，操作系統(tǒng)牽涉的利益相關(guān)方都相當眾多，操作系統(tǒng)廠商、芯片廠商、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)廠商等通常會既合作又博弈，為了提高軟件的可擴展性和可移植性，其中部分企業(yè)會逐漸形成“技術(shù)聯(lián)盟”，共同推動某個操作系統(tǒng)成為行業(yè)主導。
談及這一問題，張永偉認為，現(xiàn)在需要解決的問題是讓已出現(xiàn)的車載、車控、智駕操作系統(tǒng)盡快上車，實現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用。車企要承擔起讓自主操作系統(tǒng)上車的主要責任，不能讓操作系統(tǒng)企業(yè)沒有利潤，操作系統(tǒng)企業(yè)也要創(chuàng)新發(fā)展模式，與車企共生共贏，不能讓車企失去對自己未來發(fā)展、產(chǎn)品和技術(shù)升級的主導權(quán)，大家要加快探索出一個商業(yè)和創(chuàng)新的閉環(huán)。
