德國汽車業(yè)咋變得這么“慘”？

作者：小剛，編輯：紫峰，排版：白熊

在一般人的印象里，德國是汽車工業(yè)傳統(tǒng)強國，擁有百年汽車設計、生產歷史和完善的產業(yè)供應鏈。不過，近年來隨著汽車新能源轉型趨勢加速，德國這位造車“老師傅”遇到了新問題，不少傳統(tǒng)汽車零部件廠商近期遭遇嚴重經(jīng)營困難，曾經(jīng)引以為傲的供應鏈風光不再。

一句話，現(xiàn)在德國汽車產業(yè)多少有點“慘”。

1、供應鏈很“慘”

油電劇變，零部件廠商首當其沖。據(jù)德國權威部門統(tǒng)計，今年上半年，德國有20家年營收在1000萬歐元以上的汽車零部件供應商破產，同比暴增60%。

那些沒有破產的行業(yè)巨頭，也在艱難維持，斷臂求生。采埃孚近日宣布，將在2028年底前在德國裁員1.1—1.4萬人，約占員工總數(shù)的25%左右，動作不可謂不大。

另一家德國汽車零部件巨頭大陸集團則更加激進一些，全球業(yè)務都開始受到影響。今年2月計劃裁員7150人，占其全球員工總數(shù)的3.6%，并且要求在2025年底之前完成。

博世集團則在去年底表示，兩家位于德國的變速器工廠將裁員至少1500人，并計劃在2026年年底之前在軟件和電子部門裁員約1200人。

輝煌了百年的德國汽車零部件行業(yè)遭遇此種劇變，并非一夜之間發(fā)生的。

早在2020年，德國就已經(jīng)有28家汽車零部件供應商受到了第一波產業(yè)沖擊，申請破產；2022年初爆發(fā)的俄烏問題，又為德國帶來了深重的能源危機，汽車行業(yè)自然首當其沖，就連保時捷的優(yōu)質供應商阿爾蓋爾公司也宣布破產。

中國、美國、歐盟是世界上幾個主要的汽車重鎮(zhèn)，德國作為歐盟經(jīng)濟的領頭羊，也是歐盟汽車工業(yè)的支柱，德國汽車工業(yè)萎靡不振，整個歐盟也跟著遭殃。

2023年12月份，德國新車銷量下滑25%左右，電動汽車銷量更是暴跌48%，拖累歐盟新車銷量也同比下滑3.8%，成為17個月以來的首次下降。

需求放緩拖垮了依附于汽車廠商的零配件供應商。2021——2023年的三年間，全球汽車銷量分別為5%、-0.1%以及11.9%，其中2023年達到了9272萬輛。

這些數(shù)字看上去似乎還不錯，但并沒有回到2020年之前的巔峰水平。除此之外，全球汽車銷量之所以能夠在2023年實現(xiàn)10%以上的增長，還有一個重要的原因，那就是中國的需求放量。

中國乘用車市場去年銷量達2606.3萬輛，同比增長10.6%；算上商用車的話，則是3000萬輛，同比增長12%，這是中國汽車銷量首次突破3000萬輛大關。

也就是說，中國一個國家就貢獻了全球30%左右的增量，但這個超級大蛋糕，德國汽車零部件供應商卻未必能吃到多少。

中國本土零部件廠商快速崛起，快速搶奪大陸、博世、采埃孚等廠商的市場份額。與這些外資廠商相比，中國零部件廠商具有本地化優(yōu)勢，定價策略方面也更靈活。而且中國的汽車銷量增長，主要來自于新能源汽車銷量的推動，但新能源汽車帶來的增量，德國汽車零部件廠商同樣是看到吃不到。

2、制造業(yè)的大麻煩

其實，德國汽車業(yè)的問題并不只是自身的問題，德國工業(yè)及經(jīng)濟也面臨著嚴峻形勢。

德國二戰(zhàn)后的三十年被認為是該國最黃金的時期。德國工業(yè)的繁榮離不開幾個關鍵因素：俄羅斯提供了廉價并豐富的能源，整個歐盟和中國市場的需求，來自東歐國家的優(yōu)質勞動力以及中國的供應鏈。而今，形勢似乎已經(jīng)發(fā)生變化。

德國聯(lián)邦統(tǒng)計局公布的初步統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2023年德國GDP萎縮0.3%，約為4.46萬億美元。德國聯(lián)邦統(tǒng)計局稱，德國經(jīng)濟2023年受多重危機影響，整體發(fā)展乏力。2月19日，德國央行警告稱，德國經(jīng)濟將陷入技術性衰退。

德國經(jīng)濟研究所（DIW）所長馬塞爾?弗拉茨舍爾日前在《萊茵郵報》的訪談中透露，受俄烏沖突影響，德國經(jīng)濟遭受了前所未有的打擊，經(jīng)濟損失估計已超過2000億歐元。這一數(shù)字背后，是能源價格的飆升和供應鏈的動蕩。后果之一是，制造業(yè)外流，搬遷至其他地區(qū)或者甚至關閉，例如輪胎巨頭米其林、固特異。

面對輪胎替換市場的嚴重衰退以及高能源成本的困擾，去年11月中旬，固特異宣布計劃關停兩家位于德國的工廠，分別是富爾達工廠和勃蘭登堡州菲爾斯滕瓦爾德工廠，共計約1800名工人面臨失業(yè)危機。前者計劃2025年9月關閉，后者將在2027年底前逐步停產。未來固特異在德國將只剩哈瑙、維特利希和里薩三家工廠。

繼固特異之后，去年11月底，米其林宣布將于2025年底前關閉其在德國的兩家輪胎工廠，并將客戶聯(lián)絡中心從德國卡爾斯魯厄遷至波蘭。此舉將影響到1500多名工人。米其林表示，原因不僅在于廉價卡車輪胎市場競爭的激烈，還與其德國業(yè)務在歐洲和出口市場缺乏競爭力有關。疫情及地緣政治危機對能源、物流和原材料價格的影響以及持續(xù)的高通脹，削弱了德國作為工業(yè)基地的競爭力。

另外，大陸集團在裁員的同時，計劃在德國本土的萊茵-美因地區(qū)合并或裁撤部分研發(fā)基地。過去幾年，大陸集團已經(jīng)在德國關閉了多家燃油系統(tǒng)零部件及輪胎工廠，并計劃2027年底前逐步停止其德國吉夫霍恩工廠的運營，而德國Limbach-Oberfrohna工廠將于2028年停止柴油發(fā)動機（噴油器）液壓部件業(yè)務。

寶馬集團也調整了生產計劃。去年11月，寶馬在德國慕尼黑工廠生產的最后一臺內燃機下線，之后該工廠將轉變?yōu)殡妱悠嚿a基地，而內燃機生產工作轉移至奧地利和英國的工廠。

類似現(xiàn)象也不止出現(xiàn)在汽車行業(yè)。德國化工巨頭巴斯夫在德國裁員的同時，加大了對中國市場的投資；德國家電巨頭美諾計劃將約700個工作崗位從德國轉移到波蘭；法國鋼管制造商瓦盧瑞克去年9月關閉了在德國的生產。前不久，德國《圖片報》援引德國工業(yè)聯(lián)合會（BDI）主席西格弗里德?魯斯沃姆的話說，在德國，1/3的制造商正在考慮在經(jīng)濟困難期間將生產轉移到其他國家，這一數(shù)字是2022年的兩倍。

再加上，紅海危機對進出口及制造業(yè)供應鏈造成了較大沖擊，包括特斯拉柏林工廠在內，部分車企一度暫停生產。紅海危機帶來的成本上漲、原材料斷供、交付時間延長等影響正逐步顯現(xiàn)。行業(yè)分析師也普遍下調了對于車企利潤的預期。對于德國汽車工業(yè)來說，這無疑是雪上加霜。

3、啟示

也許，德國汽車業(yè)今日近日的困境，給我們最大的啟示就是：強勢產業(yè)的背后需要多個產業(yè)鏈的協(xié)同。

一個國家想要培育出一個強勢產業(yè)，就不能只有這一個產業(yè)強勢。

在燃油車獨霸天下的時代，德國既有世界聞名的整車制造商，又有眾多優(yōu)秀的零部件供應商、原材料供應商、研發(fā)服務提供商，還有一流的工程技術教育體系，形成了一個高度協(xié)同的產業(yè)生態(tài)，其他國家望塵莫及。

德系汽車在全世界熱銷的時候，也是德國汽車、汽零、機械、電工企業(yè)成體系的在海外進行擴張的時候。

現(xiàn)在，中國汽車產業(yè)已經(jīng)基本完成了整體的本土化大規(guī)模生產。在此基礎上，中國完全可以像德國當年一樣，實現(xiàn)整個汽車產業(yè)鏈上下游從生產到銷售的國際化。

這個過程可以分為三個階段，出口是第一步，主要是國內制造的整車、零部件的部分出口，產品類型以低端市場為主。

出海則是第二步，對外輸出的是更具性價比和競爭優(yōu)勢的智能電動車品牌，以及配套的銷售渠道、售后服務、充換電等配套運營設施，在部分需求旺盛的地區(qū)開始建設海外產能。

從出口到出海，為的是在世界各地自由貿易存在不確定性的情況下，盡量、盡快在海外形成新能源產業(yè)鏈，然后憑借自主新能源汽車的技術能力降維打擊，加速搶奪全球市場份額。

畢竟汽車的價格戰(zhàn)不能永無止境的打下去，當價格戰(zhàn)進入相對穩(wěn)定的狀態(tài)，對市場份額的爭奪就會更加依托于資本運作和產業(yè)鏈協(xié)同。像福耀玻璃這樣的出海老玩家，其經(jīng)驗教訓就很值得其他中企參考。

縱觀全球汽玻市場，主要的參與者均處于低擴張意愿的狀態(tài)，只有福耀玻璃的資本開支當前處于較高的水平，公司正進入到第三輪資本開支周期中，擴產積極性高。這已經(jīng)成為全球汽車產業(yè)鏈格局演變的一個代表。

福耀玻璃目前是全球汽玻企業(yè)中，唯一一家市占率保持穩(wěn)定提升的玩家。雖然福耀玻璃在美國建廠之初遭遇了種種不順，但如今福耀美國工廠正在持續(xù)貢獻收入和利潤增量。

資本市場一度對其美國公司的遭遇有所恐慌，福耀也試圖給市場吃上一顆定心丸。同一天，福耀玻璃發(fā)布業(yè)績快報，2024年上半年度公司合并實現(xiàn)營業(yè)收入183.4億元，同比增長22.01%，實現(xiàn)歸母凈利潤34.99億元，同比增長23.35%。

可以看出，福耀玻璃給中國汽車產業(yè)鏈企業(yè)打了個樣，后期其他中國汽車零部件企業(yè)都有機會以類似的方式實現(xiàn)更大的規(guī)模優(yōu)勢，以及產品在全球的競爭優(yōu)勢。

4、結語

等到像福耀美國這樣的海外生產基地由點連線，形成一個覆蓋原材料、零部件、整車制造和軟件服務的全產業(yè)鏈出海軍團時，中國的投資者們就不會再因為一個“上門調查”被嚇破膽子。

到那時候，也會有更多德國和日本的汽車零部件企業(yè)退出歷史舞臺。這并非是因為他們的產品不夠好，而是像愛馬仕的馬具一樣，即便做得再精美，也已經(jīng)與汽車無關了。