無人駕駛出租車，離賺錢不遠(yuǎn)了

作者｜劉佳藝，編輯｜白雪

兩股強(qiáng)勁的暖流，正在 Robotaxi 水域涌動(dòng)。

一股源自資本。

谷歌 Waymo 宣布，將獲得來自母公司 Alphabet 50 億美元投資。而上個(gè)月，其老對(duì)手 Cruise 也宣布要獲得通用汽車 8.5 億美元的資金注入。

一股來自行業(yè)。

百度蘿卜快跑在武漢爆單，在現(xiàn)實(shí)出圈，籌謀了十年的項(xiàng)目開始聽到回音，百度認(rèn)為自己的 Robotaxi，正無比接近商業(yè)化盈利的拐點(diǎn)。

特斯拉把 Robotaxi 項(xiàng)目擺在了重心位置，定在 10 月 10 日發(fā)布。

基于特斯拉龐大的數(shù)據(jù)積累與 FSD 的技術(shù)威力，木頭姐的方舟投資 (ARK Invest) 公司預(yù)計(jì)，到 2029 年，特斯拉近 90% 的市值和盈利將歸功于 Robotaxi 業(yè)務(wù)。

Robotaxi 回溫了，并且這一次，關(guān)于這一話題的討論，已經(jīng)從行業(yè)視角進(jìn)入尋常百姓家，這代表其真正來到了商業(yè)落地的分水嶺。

橫亙?cè)诿媲暗氖歉值膯栴}，關(guān)于商業(yè)路徑、變現(xiàn)挑戰(zhàn)、無人化考驗(yàn)……

我們是時(shí)候重新審視它了。

01擠去泡沫，Robotaxi 成為強(qiáng)者的游戲

過去兩年，Robotaxi 被迫進(jìn)入「理性回歸期」。

導(dǎo)火索來自大洋彼岸。

2023 年 10 月，率先伸出商業(yè)化觸角的 Cruise，卻遭遇巨大「滑鐵盧」，一輛 Robotaxi 在舊金山發(fā)生重大交通事故。

此后，Cruise 期權(quán)和估值都暴跌 50%，加州吊銷自動(dòng)駕駛運(yùn)營(yíng)許可，聯(lián)合創(chuàng)始人等高層接續(xù)離職。

Robotaxi 曾經(jīng)被資本視為 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛中最富有想象力的市場(chǎng)。打頭陣的 Waymo，2018 年的估值一度來到 1750 億美元，但兩年后也迅速縮水 85%。

究其根本，在于邁不過大規(guī)模商業(yè)化這道坎。

2018 年，Waymo 向捷豹訂購(gòu)了 2 萬輛車，發(fā)出商業(yè)化落地的號(hào)角，但現(xiàn)實(shí)給了其當(dāng)頭一棒，直到今天，Waymo 在加州和舊金山投入運(yùn)營(yíng)的車隊(duì)僅有 700 多輛車。

資本吃不下 Robotaxi 的大餅后，一系列連鎖反應(yīng)出現(xiàn)了。

有玩家被資本徹底拋棄，2022 年 10 月，Robotaxi 明星企業(yè) Argo AI 因資金鏈斷裂，宣布停運(yùn)。這家站在福特、大眾肩膀上的企業(yè)，5 年燒光 200 億后，走向了關(guān)停的命運(yùn)。

有玩家主動(dòng)「斷臂求生」。比如美國(guó)兩家網(wǎng)約車公司 Uber 和 Lyft，接連賣掉了旗下自動(dòng)駕駛部門。

2020 年底，Uber 以 40 億美元，估值幾乎折半的價(jià)格將 ATG 賣給了自動(dòng)駕駛企業(yè) Aurora；5 個(gè)月后，Lyft 也將 4 年耕耘的心血 Level5，以 5.5 億美元賣給了豐田子公司。

也有玩家跟隨資本開合的步伐，調(diào)整重心。比如小馬智行，在 Robotaxi 陷入放緩期時(shí)，也在加緊布局 L2+業(yè)務(wù)，以及開辟了 Robotruck 路線。

硬幣的另一面是關(guān)乎「物競(jìng)天擇」的物種進(jìn)化論，Robotaxi 成為了一種強(qiáng)者的游戲，依然在線的玩家實(shí)力都不容小覷。

在倒下一批選手后，美國(guó)陣地駐守的依然是老將 Waymo，據(jù)最新財(cái)報(bào)電話會(huì)議，其已經(jīng)完成了 200 萬次出行，覆蓋了鳳凰城、舊金山和洛杉磯大部分區(qū)域，今年 6 月，Waymo 取消了等候名單，向所有舊金山用戶開放了 Waymo 乘車服務(wù)。

另外特斯拉還在憋大招，從 2016 年提出 Robotaxi 概念后，馬斯克賦予這個(gè)項(xiàng)目諸多大膽的想法，「2020 年將有 100 萬輛全自動(dòng)駕駛的特斯拉電動(dòng)車」、「車主通過 Robotaxi 每年獲利 3 萬美元」……

但最新動(dòng)態(tài)是，特斯拉再度跳票，把 Robotaxi 計(jì)劃推遲至 10 月 10 日公布，以便項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)有充足時(shí)間制造更多原型樣車。

反觀國(guó)內(nèi) Robotaxi 賽道，以百度為代表的選手倒顯得有條不紊，把節(jié)奏順利推進(jìn)到了商業(yè)化階段。

百度孵化的蘿卜快跑，目前是全球最大的自動(dòng)駕駛服務(wù)商，截至 2024 年 6 月，蘿卜快跑已在全國(guó) 11 個(gè)城市（北京、上海、廣州、深圳、重慶、武漢、成都、長(zhǎng)沙、合肥、陽(yáng)泉、烏鎮(zhèn)）開放載人測(cè)試，開放道路提供的累計(jì)單量超過 600 萬，實(shí)現(xiàn)測(cè)試?yán)锍坛^ 1 億公里。

其中，武漢作為蘿卜快跑的重點(diǎn)城市樣本，訂單占比達(dá)到 70%，并計(jì)劃年內(nèi)部署 1000 臺(tái)無人車，實(shí)現(xiàn)對(duì)武漢城市全范圍覆蓋。
另外，滴滴和小馬智行也在推進(jìn)商業(yè)化進(jìn)程：

前者與埃安成立合資企業(yè)——安滴科技，預(yù)計(jì) 2025 年推出商業(yè)化 L4 車型；后者則與豐田成立合資企業(yè)——騅豐智能，規(guī)劃第一期向國(guó)內(nèi)市場(chǎng)投放千臺(tái)規(guī)模的鉑智 4X 自動(dòng)駕駛車輛。

以及背靠廣汽大樹的如祺出行，在今年 7 月 10 日敲響了「Robotaxi 第一股」的鐘聲，目前已在粵港澳大灣區(qū)、廈門、烏魯木齊等多地開展運(yùn)營(yíng)測(cè)試。

截至 2023 年年底，如祺出行累計(jì)運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)達(dá) 20080 小時(shí)，預(yù)計(jì) 2026 年到達(dá)商業(yè)化拐點(diǎn)。

這些玩家動(dòng)向，釋放出了兩種信號(hào)。

一種是中美玩家正走在 Robotaxi 全球面的第一梯隊(duì)，從小規(guī)模的去安全員商業(yè)化試驗(yàn)逐步邁向限定區(qū)域的商業(yè)化正式運(yùn)營(yíng)。

另一種是理性回歸下，擠去泡沫的 Robotaxi 不是一場(chǎng)空談，在技術(shù)賦能與商業(yè)探索之下，領(lǐng)頭的百度、Waymo 正在帶領(lǐng)行業(yè)摸著石頭過河。

02、Robotaxi 有本難念的生意經(jīng)

所有玩家都需要思考清晰兩個(gè)問題：Robotaxi 如何落地？以及 Robotaxi 如何賺錢？

第一個(gè)問題指向于 Robotaxi 的商業(yè)路徑。十年發(fā)展歷程，倒下或離場(chǎng)的玩家留下許多前車之鑒，可以從中總結(jié)出三條經(jīng)驗(yàn)：

1、運(yùn)營(yíng)對(duì)于 Robotaxi 不可或缺。

Robotaxi 與網(wǎng)約車一樣，基于共享屬性，同樣嵌入了雙邊平臺(tái)經(jīng)濟(jì)模型。

即一邊需要足夠的運(yùn)力，一邊需要足夠的需求。

運(yùn)力不夠，消費(fèi)者因等車時(shí)間過長(zhǎng)乘車體驗(yàn)大打折扣，訂單量下降；需求不夠，車隊(duì)空載率過高，堆砌成本壓力。

網(wǎng)約車平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)在于，前期可以通過有人+無人車的混合派單，在供給與需求的雙邊維度上找準(zhǔn)平衡點(diǎn)。

由此，在 Robotaxi 固定的「技術(shù)+整車+平臺(tái)」的金三角模式中，網(wǎng)約車企業(yè)需要承擔(dān)起重要一環(huán)。

可以看到，如祺出行、享道出行等平臺(tái)企業(yè)都分別隸屬于不同的 Robotaxi 項(xiàng)目組中。

• 上汽+享道出行+Momenta廣汽+如祺出行+小馬智行/文遠(yuǎn)知行

此外，由于網(wǎng)約車企業(yè)天然具備了 Robotaxi 的基因，一些實(shí)力玩家，比如滴滴，已經(jīng)率先跳出了「金三角」關(guān)系，自己掌握主導(dǎo)權(quán)，但受限于造車資質(zhì)，所以把造車交給埃安，而技術(shù)、平臺(tái)自己搞定。

2、載體需要降本。

車隊(duì)作為 Robotaxi 的重要載體，大規(guī)模投放的前提是，單車成本必須降下來。

前裝量產(chǎn)是一種方式。

在早期，基于與車企合作的模式，大多數(shù) Robotaxi 玩家基本采用后裝改裝，在車企提供的量產(chǎn)車上進(jìn)行改造，但容易造成成本高企。

于是，百度 Apollo 從第四代無人車開始換了個(gè)思路，將自動(dòng)駕駛硬件集成為一個(gè)套裝，直接在紅旗 H3 進(jìn)行前裝量產(chǎn)。

到了第五代無人車，單車量產(chǎn)成本已經(jīng)降到 48 萬元。

包括 Waymo、小馬智行，都在應(yīng)用前裝量產(chǎn)模式，以最新一代軟硬件系統(tǒng)賦能無人車載體。另外在傳感器硬件配置上進(jìn)行成本減法。

值得一提的是，百度的第六代無人車又撕開了一道突破口，從改裝車轉(zhuǎn)向整車正向設(shè)計(jì)，直接目標(biāo)明確地奔向 Robotaxi，剝離了不適配的高成本配置，如智能車機(jī)、超大屏幕等。

第六代無人車基于百度「星河」架構(gòu)平臺(tái)自主研發(fā)，單車售價(jià)在 20.46 萬元，成本為 25 萬元。

3、技術(shù)決定 Robotaxi 的上限。

Robotaxi 對(duì)于自動(dòng)駕駛的高要求，注定了這是頭部玩家才能涉足的深水區(qū)。

因此，百度 Apollo、滴滴自動(dòng)駕駛、小馬智行等跑在前面的玩家，撐起了各自合作戰(zhàn)隊(duì)的技術(shù)維度，擔(dān)任「大腦」角色。

而敢于單干的玩家基本都積累了豐富的智駕經(jīng)驗(yàn)，比如特斯拉這頭「猛獸」，龐大的車隊(duì)跑出了 10 億英里的真實(shí)數(shù)據(jù)，基于強(qiáng)大的端到端模型，使其能高效地訓(xùn)練出類人的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，敢于迎戰(zhàn)高階自動(dòng)駕駛。

但缺乏智駕基因的企業(yè)則容易半道折戟，美國(guó)網(wǎng)約車企業(yè) Uber 與 Lyft，關(guān)停 Robotaxi 項(xiàng)目的很大原因在于，沒有足夠的技術(shù)實(shí)力保證無人車運(yùn)行的安全性、可靠性。

總而言之，Robotaxi 的落地需要兼具「運(yùn)營(yíng)、技術(shù)、載體」三要素，圍繞這三點(diǎn)，玩家們可以自行組隊(duì)，繼續(xù)延續(xù)「車企+智駕企業(yè)+網(wǎng)約車平臺(tái)」的三角關(guān)系。

有實(shí)力的也可以像特斯拉、百度、滴滴一樣單干，自產(chǎn)自建自營(yíng)，承包 Robotaxi 的多個(gè)或所有環(huán)節(jié)。

落地之后是如何賺錢的問題。

Robotaxi 賺錢，無非是降本增效，收入曲線高于成本曲線。那么兩條腿走路，一條是想方設(shè)法降低成本，一條是絞盡腦汁提高接單效率。

其中，成本由整車制造成本（智駕、整車其它模塊）、安全運(yùn)營(yíng)成本（安全員、其它安全運(yùn)營(yíng)）、運(yùn)營(yíng)運(yùn)力成本（保險(xiǎn)、補(bǔ)能、其它運(yùn)營(yíng)成本）構(gòu)成。

而收入則與訂單量、里程數(shù)、載客率等指標(biāo)有關(guān)。

東吳證券的一份研報(bào)中，給 Robotaxi 算了一筆很清晰的帳。

需要明確的是，Robotaxi 的發(fā)展會(huì)經(jīng)歷三個(gè)階段：

Robotaxi+安全員。即一對(duì)一模式，每臺(tái)車配備一名主駕安全員，在系統(tǒng)無法應(yīng)對(duì)的突發(fā)情況時(shí)接管車輛。目前大部分玩家在試運(yùn)行階段都應(yīng)用該模式，還不能實(shí)現(xiàn)安全員完全下車。

Robotaxi+云監(jiān)管。即一對(duì)多模式，一名云艙安全員在后臺(tái)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)多輛無人車運(yùn)行狀態(tài)，在有風(fēng)險(xiǎn)的情況下及時(shí)進(jìn)行干預(yù)、接管。百度蘿卜快跑在武漢的部分車輛，已實(shí)現(xiàn)主駕安全員下車，轉(zhuǎn)而在后臺(tái)遠(yuǎn)程監(jiān)測(cè)。

Robotaxi+無監(jiān)管。最終理想模式，無需配備安全員監(jiān)測(cè)，由車輛自身處理所有突發(fā)情況。

由此，在第一階段，每車配備安全員帶來的人力成本，與網(wǎng)約車司機(jī)相當(dāng)，再加上智駕成本高企，年均成本最后算下來要超過網(wǎng)約車一大截，在保證與網(wǎng)約車價(jià)格相當(dāng)，甚至更低的情況下，這顯然是筆虧本的買賣。

有行業(yè)人士指出，「不拿掉安全員，所有 Robotaxi 商業(yè)模式都是偽命題。」

第二階段，伴隨著安全員下車，人力成本下降，智駕模塊成本降低的情況下，未來年均成本保守預(yù)估在 10.3 萬元，收入方面得到工作時(shí)長(zhǎng)增加、載客率上升加持后，年收入可以達(dá)到 18.9 萬元，每臺(tái)車每年可以帶來 8.6 萬元利潤(rùn)。

第三階段，無監(jiān)管模式意味著人力成本為 0，在載客率 80% 的理想狀態(tài)下，單車年凈利潤(rùn)可以達(dá)到 13.2 萬元。

結(jié)果一目了然，Robotaxi 想要實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)遠(yuǎn)盈利，必須做到四點(diǎn)：

安全員下車降低智駕成本延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)間提高載客率

這四點(diǎn)剛好可以投射到百度的蘿卜快跑上。

目前，其在武漢已實(shí)現(xiàn)部分安全員下車，轉(zhuǎn)為后臺(tái)一對(duì)多云監(jiān)管。待第六代無人車上線后，整車成本壓力再度減輕。

并且，蘿卜快跑在武漢實(shí)行 24 小時(shí)不間斷的運(yùn)營(yíng)模式，再加上高熱度促使訂單爆滿，這些因素將助推載客率走高。

因此，百度也立下營(yíng)收 flag，到 2024 年底，蘿卜快跑將在武漢實(shí)現(xiàn)收支平衡，在 2025 年全面進(jìn)入盈利期。

值得一提的是，蘿卜快跑基于優(yōu)惠活動(dòng)，單公里收費(fèi)在 0.5-1 元/公里，取消優(yōu)惠的話，單公里收費(fèi)大概在 3 元/公里。

行業(yè)就有聲音質(zhì)疑其在玩「低價(jià)卷對(duì)手，再漲價(jià)收割市場(chǎng)」的老套路。

不過 Robotaxi 玩家們應(yīng)該都很清楚，對(duì)于消費(fèi)者而言，出行成本下降才是接受無人車的主要驅(qū)動(dòng)因素，所以漲高價(jià)才是一步險(xiǎn)招，逆市場(chǎng)規(guī)律來犧牲訂單量和載客率。

相反，在 Robotaxi 的理想商業(yè)化路徑中，科技服務(wù)社會(huì)依然是底層邏輯，即無人車通過規(guī)?；龃鬆I(yíng)收蛋糕，攤平用戶成本。

據(jù)東吳證券測(cè)算：

2026 年 Robotaxi 將抵達(dá)質(zhì)變奇點(diǎn)，彼時(shí)行業(yè)滲透率在 0.2%，客單價(jià) 26 元/次，全行業(yè)無人車保有量提升至 10 萬臺(tái)。

此后 2027-2030 年，伴隨客單均價(jià)持續(xù)下滑至低于出租/網(wǎng)約車，到達(dá) 1 元/公里，年度訂單總數(shù) 200 億單以上，規(guī)?；\(yùn)營(yíng)或?qū)⑼耆涞亍?/p>

03、無人化前，翻越三座大山

于商業(yè)化視角，只有去安全員，Robotaxi 才是一筆賺錢的生意。

于技術(shù)視野，作為 L4 或 L4+的重點(diǎn)落地場(chǎng)景，無人化是 Robotaxi 必須要到達(dá)的彼岸。

在這之前，無人化還需要翻越三座大山。

一是政策。

政策態(tài)度決定準(zhǔn)入門檻。目前國(guó)內(nèi)一二線城市，對(duì)于 Robotaxi 的入駐的態(tài)度愈發(fā)開放。

尤其北上廣深，基本都通過出臺(tái)政策、建設(shè)測(cè)試示范區(qū)、發(fā)放牌照、開放線路等方式，支持 Robotaxi 各企業(yè)開展路測(cè)或試點(diǎn)運(yùn)行。

比如上海連續(xù)出臺(tái)相關(guān)政策，要求擴(kuò)大自動(dòng)駕駛開放測(cè)試道路覆蓋范圍，逐步實(shí)現(xiàn)快速路開放，并于 3 月開放了第二批自動(dòng)駕駛測(cè)試道路。

據(jù)悉，上汽集團(tuán)旗下的人工智能實(shí)驗(yàn)室賽可智能最近就拿到了上海無人車運(yùn)營(yíng)資格證，預(yù)計(jì) 8 月投放 20 輛 L3 級(jí)別自動(dòng)駕駛出租車，用于臨港到浦東機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)專線。

此外，對(duì)待安全員的要求也在進(jìn)一步放開，去年 11 月，工業(yè)和信息化部等四部門聯(lián)合發(fā)布的《自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)輸安全服務(wù)指南（試行）》進(jìn)一步明確了安全員與車輛的監(jiān)控比例，不得低于 1:3。

百度已經(jīng)拿到了重慶、武漢兩地政府發(fā)放的全無人化示范運(yùn)營(yíng)資格，結(jié)合武漢落地情況來看，年底全城覆蓋后，武漢將成為 Robotaxi 的一項(xiàng)城市范本，在商業(yè)化運(yùn)營(yíng)方面建立的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，能夠?yàn)槠渌鞘兴梃b。

當(dāng)然，隨著 Robotaxi 進(jìn)入商業(yè)落地階段，意外事故發(fā)生后的權(quán)責(zé)劃分，同樣亟待標(biāo)準(zhǔn)化落定。

二是技術(shù)。

在蘿卜快跑爆火之際，何小鵬就表示，Robotaxi 的能力要求明顯高于 L4。他還呼吁 L4 級(jí)企業(yè)不要糾結(jié)，趕快上車端到端。

顯然，支撐無人化的砥柱在于 L4 及 L4+級(jí)別的技術(shù)能力，這要求感知端算法的精準(zhǔn)識(shí)別，以及規(guī)控端算法更加全面靈活的處理能力，并能夠自主應(yīng)對(duì)極端場(chǎng)景。

目前，唯一提供解法的是端到端范式，這是通往類人駕駛的最優(yōu)路徑。

以特斯拉為代表，采用端到端+世界模型的路徑，將感知、預(yù)測(cè)、規(guī)劃多模塊連成一張神經(jīng)網(wǎng)略，在海量數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上進(jìn)行仿真訓(xùn)練，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)全域場(chǎng)景覆蓋的類人駕駛。

今年 5 月，百度推出自動(dòng)駕駛大模型 Apollo ADFM，支持 L4 級(jí)別。其中的端到端架構(gòu)屬于感知、決策規(guī)劃兩段式，通過隱形傳遞和聯(lián)合訓(xùn)練，實(shí)現(xiàn)端到端無人駕駛。

而在分層架構(gòu)領(lǐng)域建立標(biāo)準(zhǔn)的 Waymo，近幾年也在積極研究端到端技術(shù)路徑，以期在某些復(fù)雜場(chǎng)景下提高系統(tǒng)感知的可靠性與靈活性。

例如，Waymo 一篇論文中曾提出端到端多角度融合的 3D 點(diǎn)云目標(biāo)檢測(cè)方法，通過動(dòng)態(tài)體素化和特征融合網(wǎng)絡(luò)，融合鳥瞰視角和透視視角下的體素特征，以彌補(bǔ)特定視角的缺點(diǎn)，提升對(duì)物體的檢測(cè)精度。

以及小鵬自身，作為進(jìn)入智駕第一梯隊(duì)的玩家，也是端到端范式的堅(jiān)定踐行者。目前小鵬也在積極籌建 Robotaxi 項(xiàng)目，預(yù)計(jì) 2026 年公布。

三是運(yùn)營(yíng)。

現(xiàn)階段還處于 Robotaxi 的運(yùn)營(yíng)起步期，伴隨著無人化普及，包括車輛調(diào)度運(yùn)營(yíng)、車輛維保檢修、車輛安全檢測(cè)、數(shù)據(jù)管理、資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)等服務(wù)都將大批量鋪設(shè)開。

當(dāng)新的生產(chǎn)力掀起后浪，新的生產(chǎn)關(guān)系也將席卷而來。我們可以大膽想象 Robotaxi 構(gòu)成的服務(wù)產(chǎn)業(yè)圖景，其中包括電池倉(cāng)庫(kù)與充換電站、檢測(cè)與數(shù)據(jù)工區(qū)、改裝工區(qū)、維修保養(yǎng)工區(qū)、遠(yuǎn)程監(jiān)控平臺(tái)等。

由此，再談?wù)撈稹笩o人出租將替代網(wǎng)約車司機(jī)」的偽命題時(shí)，其實(shí)不必恐慌。

一方面，Robotaxi 實(shí)現(xiàn)無人化，大規(guī)模落地，這是一個(gè)循序漸進(jìn)的過程，從安全員到云監(jiān)管，再到無監(jiān)管，從試點(diǎn)到建立范本，再到大范圍推廣。

另一方面，新的生產(chǎn)關(guān)系、新的職業(yè)群體將填滿新的生產(chǎn)力留下的缺口，大概率不會(huì)像現(xiàn)在預(yù)想的一般，造成大規(guī)模失業(yè)潮。

技術(shù)的初衷和根本目的是更好地服務(wù)大眾。

我們大可抱著一種樂觀心態(tài)展望未來，在彗星來臨的前一夜，所有人已經(jīng)做好了準(zhǔn)備，享受便利，擁抱變化。