歐盟下狠手，掐不死中國汽車業(yè)

作者：姚耀，編輯：紫峰，排版：右鐘

靴子終于落地。

日前，歐盟對中國電動車的關(guān)稅方案出臺：比亞迪：17.4%；吉利：20%；上汽集團：38.1%。其他配合調(diào)查但未被抽樣的中國電動汽車生產(chǎn)商將被征收加權(quán)平均關(guān)稅21%，未配合調(diào)查的中國純電動汽車生產(chǎn)商將被征收關(guān)稅38.1%。

也許尚可寬慰，歐洲的關(guān)稅不是最壞的情況，相比美國歇斯底里的100%關(guān)稅與徹底排斥所有中國企業(yè)進入美國，尚有理性可言。中國企業(yè)正在加大在歐洲本土的投資，法國那些已經(jīng)失去汽車能力的國家，猶有借東風(fēng)生枯骨的念想。所以歐洲還有爭取的空間。應(yīng)對歐洲關(guān)稅，中國汽車業(yè)還需從長計議。

1、為啥下狠手？

梳理下各方信息，除了比亞迪、吉利、上汽集團外，參與調(diào)查但未被抽樣的企業(yè)還包括：愛馳、江淮、寶馬、奇瑞、一汽、長安、東風(fēng)、長城、零跑、南京金龍、蔚來、特斯拉和小鵬，這些企業(yè)需要平均額外繳納21%的反補貼稅，也就是說，關(guān)稅合計達到31%。至于其他未配合調(diào)查的企業(yè)，將要面對的是總計高達48.1%的關(guān)稅。

事實上，雖說歐盟委員會征收的反補貼稅沒有美國那么瘋狂，但稅率之高還是超出了外界的預(yù)期。此前歐洲專業(yè)機構(gòu)Rhodium集團曾預(yù)計，歐盟將要征收的懲罰性關(guān)稅不會超過19%，因為全球?qū)Πl(fā)現(xiàn)有補貼的行業(yè)的平均懲罰性關(guān)稅均為19%，歐盟不可能更出格。

不過，現(xiàn)在看來，歐盟的動作顯然更大。原因之一可能是外界對于中國電動汽車成本之低的過度解讀。在歐盟委員會調(diào)查期間，不少外媒及機構(gòu)發(fā)聲，稱歐盟即使按30%的高端值征收懲罰性關(guān)稅，中國電動汽車生產(chǎn)商仍將在他們出口到歐洲的汽車上獲得較高的利潤率，因為他們享有巨大的成本優(yōu)勢，如比亞迪、上汽集團和吉利集團等大型車企，在這方面做得尤為出色。

“根據(jù)我們的測算，在歐盟征收30%的關(guān)稅情況下，比亞迪的Seal U仍將使該公司獲得約15%的利潤，相當于6300歐元，仍然是其國內(nèi)利潤的4.8倍以上，這意味著向歐洲出口汽車，對中國車企來說仍是有利可圖的一件事?！盧hodium機構(gòu)的咨詢報告稱。

而今，高達48.1%的關(guān)稅的征收，勢必將嚴重影響中國電動汽車出口。前不久，一項由德國基爾世界經(jīng)濟研究所發(fā)布的分析報告指出，若歐盟對中國產(chǎn)電動汽車征收20%的進口關(guān)稅，則歐盟進口的中國產(chǎn)電動汽車數(shù)量將減少四分之一，約12.5萬輛，相關(guān)貿(mào)易損失將高達近40億美元?，F(xiàn)在看來，相關(guān)損失可能會更大。

2、影響幾何？

當前國內(nèi)自主品牌對歐洲出口體量有限。數(shù)據(jù)顯示，今年前4月中國新能源乘用車出口同比增長27%至66萬輛。其中，出口至歐洲的銷量占比約25%，主要包括部分特斯拉、以及上汽收購的歐洲品牌。

目前國內(nèi)自主品牌對歐洲出口布局主要分為三類：其一是以奇瑞、長城、長安以燃油車出口至俄羅斯為主，少數(shù)新能源汽車出口至歐洲地區(qū)；其二是前期進行本土品牌收購具備本土化優(yōu)勢，已大規(guī)模進入歐洲市場的車企，例如上汽；其三是以全新品牌進入歐洲市場并有批量出口的車企，例如比亞迪、吉利。

光大證券認為，本輪加征關(guān)稅或主要影響后兩類對于歐洲的布局戰(zhàn)略，但自主品牌仍具備價格競爭優(yōu)勢。以比亞迪海豚、MG4、大眾ID.3為例，三款車型在歐洲本土的銷售價格，除西班牙外的多數(shù)國家，大眾ID.3相較于海豚、MG4的溢價在25%左右（西班牙ID.3銷售價格低于海豚，略高于MG4）。

目前看，具備規(guī)模效應(yīng)和供應(yīng)鏈優(yōu)勢的車企如比亞迪等在21%關(guān)稅下依然具備一定競爭力。比如，比亞迪的宋Plus在歐盟的定價較中國高接近一倍，利潤可觀，即使加征20%以上關(guān)稅，該車型在歐盟市場也能獲得可觀的利潤。另外，如吉利和奇瑞體量較大的車企在20%以上關(guān)稅情況下同樣具競爭力。但不可否認，對于規(guī)模較小的如蔚來、小鵬等一眾新勢力依靠國內(nèi)生產(chǎn)再運輸進入歐盟，則影響較大。

3、如何應(yīng)對？

有意思的是，在歐盟揮舞大棒的同時，歐洲國家依然在爭奪中國的電動汽車工廠和就業(yè)機會。據(jù)路透社報道，匈牙利已成功吸引比亞迪在該國建立歐洲第一家工廠，同時還在與長城汽車就其在歐洲的第一家工廠進行談判。

為吸引外國投資，該國在目標地區(qū)提供資金以創(chuàng)造就業(yè)機會、減稅并放松監(jiān)管。報道稱，匈牙利近年來已投入超過10億美元支持韓國SK On和三星SDI的新電池廠以及中國寧德時代計劃中的工廠。西班牙和意大利也在競逐電動汽車制造廠。

路透社稱，西班牙是歐洲僅次于德國的第二大汽車生產(chǎn)國，目前已獲得奇瑞的投資，后者計劃與當?shù)匾患夜竞献?，于第四季度在巴塞羅那的前日產(chǎn)工廠投產(chǎn)。報道提到，預(yù)計奇瑞將受益于西班牙2020年啟動的價值37億歐元的激勵計劃，該計劃旨在吸引電動汽車和電池企業(yè)建廠。

中國新型能源系統(tǒng)企業(yè)遠景科技集團已經(jīng)獲得3億歐元的獎勵，用于投資25億歐元建設(shè)電池廠，這將創(chuàng)造3000個就業(yè)崗位。報道還稱，意大利可以在2025年至2030年間動用價值60億歐元的國家汽車基金，為購車者和制造商提供激勵措施。其中，來自中國的東風(fēng)汽車是與意大利政府進行投資談判的幾家汽車制造商之一。

所以，綜合各種情況，中國車企在海外尤其是歐洲，投建產(chǎn)能，可能成為破局關(guān)鍵舉措。至少，頭部自主新能源車企仍具備優(yōu)勢，建廠、合作、品牌收購或部分規(guī)避政策風(fēng)險。其實，大多中國車企對電池電動汽車征收關(guān)稅也有預(yù)期，而且從出口布局來看，基本所有車企首站出口建廠都在東盟國家，充分考慮了地緣和關(guān)稅風(fēng)險。

但歐盟關(guān)稅落地后，可以認真考慮自身發(fā)展戰(zhàn)略，決定是否在歐洲當?shù)亟◤S。畢竟歐洲市場帶來的銷量彈性較大，自主品牌也存在歐洲布局的必要性。業(yè)內(nèi)也普遍預(yù)計，會有更多中國車企會在歐洲本地建廠，一方面有助于樹立自有品牌形象，另一方面節(jié)省運費和潛在關(guān)稅上升。

4、結(jié)語

據(jù)《金融時報》報道，為了避免更具破壞性的貿(mào)易爭端升級，在關(guān)稅正式實施之前，預(yù)計中歐仍留有談判空間。而歐盟所有成員國將在今年11月前投票決定是否實施這些關(guān)稅（通常一個周期為5年）。也就是說，樂觀地看，事情可能還存在一些轉(zhuǎn)機。歐洲，確實是我們要努力擠進的窄門，對中國來說，關(guān)起一扇門，一定會打開另一扇門。

長期來看，這改變不了中國電動汽車的領(lǐng)先地位。無論如何，在中國企業(yè)海外擴張的高科技產(chǎn)業(yè)中，電動汽車的價值鏈正因為占據(jù)了主導(dǎo)地位，必然會遭遇各種打壓，企業(yè)應(yīng)該早有預(yù)期。即使，中國車企決定在歐洲當?shù)赝度氘a(chǎn)能，對后續(xù)政策風(fēng)險仍應(yīng)抱有預(yù)期。