蘋果造車，十年不成！誰在搗亂？

2011年，喬布斯離世時，在蘋果內(nèi)部留下一個小小的“遺愿”，那就是造車。只因當年在造手機、還是造車的二選一中，喬布斯擱置了難度系數(shù)更高的造車計劃，才重塑了如今智能手機的格局。三年后，“泰坦計劃”被曝光。蘋果造車的野心昭然若揭，懂車的、不懂車的和果粉歡呼一片，特斯拉們則是如臨大敵……

但誰也沒想到，蘋果造車之路確實應了中國那句古話——秀才造反，三年不成。而蘋果造車，卻是十年不成！

大家好，我是電動車公社的社長。今天我們就趁著蘋果發(fā)布“最新造車計劃”的時機，好好聊聊這家全球科技巨頭為什么鐵了心造車，又為什么把新車發(fā)布延期到了2028年。這一點，還要從10年前這項絕密計劃說起。

01. 蘋果：艱難造車路

2014年，是蘋果造車項目元年。當時的蘋果擁有高達1590億美元的現(xiàn)金儲備，甚至比同時期的英國、加拿大、法國等主權(quán)國家還要富有！泰坦計劃，就是在這樣富可敵國的背景下，含著金鑰匙出生的。

但這么有錢的蘋果，為什么到現(xiàn)在都沒跑通造車這條路？答案也很簡單：蘋果，實在是太有錢了。

2014年公布計劃時，蘋果就曾經(jīng)大肆挖人，并信誓旦旦地表示，要在2019年推出一款震驚世人的新車。當時的蘋果，不僅用25萬美元/人的獎金和60%的漲薪幅度瘋狂挖特斯拉的墻角，還憑借自身的影（jin）響（qian）力吸引來了一大批自動駕駛和汽車設計專家。其中不乏奔馳北美研發(fā)中心的老大約翰·諸維爾特(Johann Jungwirth)，和克萊斯勒的高管道格·貝茨(Doug Betts)這樣的頂級車圈大佬。

由此，也被互挖墻腳的馬斯克開啟嘲諷模式：“蘋果挖走的，都是我們淘汰的垃圾”，這又是后話了。但無論如何，蘋果的造車班底確實是搭齊了。于是蘋果在副總裁史蒂夫·扎德斯基(Steve Zadesky)的領導下，開啟了轟轟烈烈的造車運動，2015年8月還在圣何塞收購了一塊面積為43英畝的建筑地塊，準備用來建設工廠。

但就在這千鈞一發(fā)的時刻，蘋果卻遭遇了“痛苦的甜蜜”——

以史蒂夫·扎德斯基為首的保守派，認為應該先從“有限自動駕駛”、即L2開始推行，并且要先造出整車（也就是特斯拉和諸多新勢力的路線）；

而以蘋果首席設計師喬納森·伊夫(Jonathan Ive)為首的激進派，卻制定了一步到位、實現(xiàn)全自動駕駛（L4）這樣的宏大目標（也就是Waymo和Cruise的路線）。

雙方都認為自己的路線更加正確，也都在投入人力物力資源實現(xiàn)自己的理想。

在喋喋不休中，兩年的時間從指縫流過，鬧劇最終以史蒂夫·扎德斯基退出、數(shù)百名工程師離職告終。

2016年，蘋果造車的負責人變成了蘋果的元老級人物鮑勃·曼斯菲爾德(Bob Mansfield)。新官上任后的第一件事，就是將蘋果汽車的研發(fā)重點從汽車本身，轉(zhuǎn)移到自動駕駛系統(tǒng)身上。

換言之，一朝不實現(xiàn)自動駕駛，蘋果汽車就一朝不量產(chǎn)！

于是，幾個月內(nèi)數(shù)百人主動離職、裁員，或被重新分配崗位，一度被外界認為是內(nèi)部叫停了項目。

又兩年過去了，大約是沒能按計劃發(fā)布新車，并且有報道稱，蘋果的安全性在48家自動駕駛公司中居然排名倒數(shù)第一，這可是狠狠打了激進派的臉。

于是2018年，蘋果又從相愛相殺的特斯拉挖來了曾主導Model 3的道格·菲爾德(Doug Field)，來領導泰坦項目團隊，再次轉(zhuǎn)回保守方案。

鮑勃一邊重啟前前任的部分方案，一邊決定分階段推出自動駕駛功能，合著蘋果這兩年又徹底白干了。

當然，這條路走下去，也未必不能功成，可惜的是，但僅僅兩年，鮑勃又因為某些原因憤然離職，轉(zhuǎn)投福特的電動車項目。

甚至鮑勃給出的理由都很耐人尋味——“不相信高層還會同意發(fā)布一款新汽車”。

這也就是說，蘋果花了6年的時間、每年砸了十幾億美金、請了科技行業(yè)和汽車行業(yè)多位大佬，只是為了確認應不應該造車、造什么樣的車……

更離譜的是，接下來的幾年里，蘋果造車項目又經(jīng)歷了兩次“換帥”。也就是說，十年造車路，換了5屆“領導班子”。

內(nèi)部的舉棋不定、混亂動蕩、方向不明確，可見一斑。

而這，只是展示在人前的原因。

還有一條從蘋果“血脈”中繼承的先天痼疾，正從內(nèi)部撕裂著蘋果的造車夢。

02.?十年難磨一劍

2021年8月，造車遙遙無期的蘋果用無人機拍攝了一段自動駕駛汽車從博茲曼到滑雪勝地小鎮(zhèn)Big Sky的視頻，并表示這臺車不依賴高精地圖，就能實現(xiàn)自動駕駛。在當時的技術(shù)水平下，可以說具備很強的前瞻性。但理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。有內(nèi)部人士爆料說，這臺雷克薩斯連蘋果總部大樓周圍的十字路口都不能流暢通行，差點撞到慢跑行人，甚至連最基礎的車道保持都做不到！

這一切，很大程度歸咎于工程師們的思維模式。他們繼承了蘋果“先天的設計血脈”，花費大量時間在特定路線上編排演示，最終生成的程序就只能被戲稱為DEMO——“演示軟件”。蘋果自己可能都沒想到，軟硬件創(chuàng)新的先天優(yōu)勢，卻成了阻撓造車的痼疾。而最可怕的弊端還在后頭，那就是蘋果賴以成名的“代工模式”。

蘋果一貫都是在代工鏈條的頂端，用競標模式去壓榨出供應商的利潤。當年被踢出蘋果供應鏈導致股價大跌的歐菲光，被稱為“血汗工廠”的富士康，都是前車之鑒。但上萬個零部件組成的汽車、相比于消費級電子產(chǎn)品的手機，所需要的供應鏈之復雜、制造業(yè)的門道，甚至都不能稱之為幾何指數(shù)的增長。

于是，蘋果在“代工”這件事上，栽了個大跟頭。

新車還在PPT里，就開口讓比亞迪和寧德時代競標，并且必須在美國專門為蘋果建廠。拜托，這二位像是缺客戶的人嗎？如今的比亞迪，已經(jīng)是全球新能源銷量第一、動力電池出貨量全球第二；寧德時代更是連續(xù)7年電池出貨量全球第一，都是行業(yè)內(nèi)的龍頭老大。反而是居高臨下慣了的蘋果，并沒有意識到動力電池技術(shù)供應這件事上，到底是誰卡了誰的脖子。

而回過頭，蘋果發(fā)現(xiàn)不論是跟車企的代工合作、還是跟電池廠的供應合作，幾乎都談崩了。

于是，“蘋果要和某某車企合作，最后又不了了之”的故事，幾乎成了車圈每隔一段時間的“狼來了”。

甚至還爆出過，2025年蘋果汽車會由奇瑞代工生產(chǎn)的離譜消息。

退一萬步講，就算蘋果能如愿、找到物美價廉的供應體系，想要在美國本土有所建樹，也有特斯拉“珠玉在前”。要知道，美國可沒有國家電網(wǎng)鋪的上百萬根充電樁，蘋果汽車即便造出來了，也要仰“特斯拉超充”的鼻息。在蘋果看來，這對于一向標榜高端科技的自己來說，顯然難以接受。

種種條條框框，最終，成了憋死蘋果造車路的兇手。

乃至到了十年后的今天，蘋果不得不放棄先實現(xiàn)全自動駕駛、后造電動車的天真想法，轉(zhuǎn)而回歸特斯拉和新勢力的老路，推出L2級自動駕駛的純電動車。兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)的蘋果，又回到了最初的原點。那么問題來了，毫無優(yōu)勢的蘋果，為什么還要堅持造車？

03. 汽車，是利潤增長點，也是大勢所趨

其實看蘋果會不會搏命造車，只需要看小米的選擇。雷軍說，造車是他最后一次創(chuàng)業(yè)，要為小米汽車而戰(zhàn)。這或許確實是雷總有個崇高的造車夢，但造車，同樣能夠讓小米“活下去”，并活得更好。

創(chuàng)辦一家企業(yè)，有如“逆水行舟，不進則退”，沒有新的業(yè)務增長點就是溫水煮青蛙，早晚要被時間熬死。所以幾乎廝殺白熱化的手機企業(yè)，擠破頭也要做自己的生態(tài)，甚至不惜進軍智能設備、乃至智能家居領域，“跨界地”分一杯羹。蘋果此前已經(jīng)給出了自己的選擇，大到iPad、Mac，小到AirPods耳機、手表，蘋果在自己的閉環(huán)生態(tài)里，竭盡全力打造出你能想到的一切智能設備。乃至于最近大火的Vision Pro，首個預訂周末就售出了近18萬臺。

但這些還不夠。作為普通人接觸到的前兩大產(chǎn)業(yè)，汽車雖然屬于重資產(chǎn)的制造業(yè)，但其在巨大的營收面前，利潤也確實豐厚。所以不論是小米、華為、魅族，都急切地想要在汽車領域找到新的方向。而智能汽車將和智能手機共同成為下一代智能終端，已經(jīng)是不爭的事實。在車機上使用手機系統(tǒng)，也成了新的增長點。這一點，從蘋果Carplay成為美國人買車的必選項，到如今鴻蒙OS、Flyme Auto到澎湃OS的百家爭鳴，都可見一斑。蘋果若是想保證自己iOS生態(tài)位的閉環(huán)優(yōu)勢，車機終端就是必爭之地。手機份額已經(jīng)低到塵埃的諾基亞，卻能靠無線通信、視頻編碼、顯示技術(shù)等領域的專利重回500強、年賺上百億，就是蘋果的前車之鑒。

但對比小米三年多“交卷”，留給蘋果汽車的時間，真的不多了。

04. 寫在最后????

從蘋果造車延期的鬧劇中，不難發(fā)現(xiàn)：

對于一個有才、有財?shù)钠髽I(yè)，能否成就大事的關(guān)鍵原因，永遠都在內(nèi)部的人身上。

只有人對了，方向?qū)α?，才能形成一股合力。?nèi)部派系斗爭不斷、企業(yè)決策反反復復，結(jié)果只會和那些倒閉的新勢力一樣悲慘。

這個教訓，和屏幕前的各位共勉。