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1.??介紹
以下協(xié)議涉及安全駕駛領域的評估，特別是針對乘員狀態(tài)監(jiān)測和速度輔助系統(tǒng)。免責聲明：Euro-NCAP已采取一切合理的措施，確保本規(guī)程中公布的信息是準確的，并反映了該組織所作出的技術決定。如果本規(guī)程包含印刷錯誤或任何其他不準確之處，Euro-NCAP有權進行更正，并決定對受影響要求的評估和隨后的結果。本文是小明師兄根據Euro-NCAP 2023 ASSESSMENT PROTOCOL – SAFETY ASSIST測試規(guī)程翻譯而來，有不合理之處還請諒解。他山之石，可以攻玉，希望為同行提供參考。
2.測試評估方法
與評估在發(fā)生碰撞時提供的保護不同，安全輔助功能的評估不需要對車輛進行破壞性測試。安全輔助功能的評估是基于Euro-NCAP驗證的性能要求。其目的是促進在歐洲共同體銷售的所有汽車的標準安裝，并在可能的情況下，結合這些系統(tǒng)的良好功能。
需要注意的是，Euro-NCAP只考慮評估符合基本安全設備或雙重評級的安全輔助系統(tǒng)（如車輛規(guī)格、選擇、測試和重新測試協(xié)議中規(guī)定的）的安裝要求。對于安全帶提醒和速度輔助系統(tǒng)的性能評估，汽車要經過一系列的試驗序列，旨在突出系統(tǒng)的有效性。利用檢查員在駕駛過程中的觀察，對汽車性能進行評分。除了Euro-NCAP的基本評估外，還可以記錄一些額外的信息，這些信息將來可能會被添加到Euro-NCAP的評估中。
3. 乘員狀態(tài)監(jiān)測
3.1 介紹
人為因素是事故的常見原因。一般來說，可以觀察到兩種錯誤：一是違規(guī)，其中超速和在酒精或藥物影響下駕駛是最常見的；二是人為 "錯誤"，其中司機的狀態(tài)--不專心、疲勞、分心--和缺乏經驗起了重要作用。在一個老齡化的社會中，突發(fā)的醫(yī)療事故也是導致道路交通事故的一個日益增長的原因。
目前，駕駛員輔助系統(tǒng)，如速度輔助系統(tǒng)（SAS）和注意力輔助系統(tǒng)，針對車禍中的人為因素，通過在關鍵情況下提醒駕駛員，并最終輔助駕駛員改善他的行為。此外，根據個別駕駛者和駕駛者的狀態(tài)調整干預標準，在不影響假陽性水平的情況下，可能為未來的早期干預提供巨大潛力。
Euro-NCAP設想對有效檢測出受損和分心駕駛并發(fā)出適當警告和采取有效行動的駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)給予獎勵，例如提高ADAS系統(tǒng)的靈敏度或啟動安全回避動作。在整體評級中，計劃分階段實施，從已經進入市場的系統(tǒng)開始。評估將圍繞如何可靠和準確地檢測到駕駛員的狀態(tài)以及車輛根據信息采取什么行動而發(fā)展。
3.2 定義
在本協(xié)議中，使用了以下術語：
安全帶提醒（SBR）--安全帶提醒，表明安全帶的狀態(tài)，無論它是在使用還是不在使用。
駕駛員狀態(tài)監(jiān)控（DSM）--駕駛員狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)，能夠（直接）確定駕駛員的狀態(tài)。
直接監(jiān)控--駕駛員狀態(tài)的確定由直接觀察駕駛員的傳感器來支持。
間接監(jiān)控--通過直接觀察駕駛員的傳感器以外的方式間接確定駕駛員的狀態(tài)（如轉向輸入）。
駕駛障礙 - 由于分心、疲勞或疾病，駕駛員與駕駛任務脫節(jié)，或身體狀態(tài)不足以進行安全駕駛。
分心 - 任何降低駕駛員對駕駛/控制車輛這一主要任務的注意力的事情（如次要任務）。
- 長時間分心 - 一次長時間的分心，使駕駛員的視線從前方的道路上移開。
- 短時間分心/視覺注意時間共享（VATS）--重復的短時間注視前方道路，累積起來降低了駕駛員對駕駛情況的意識，直到他們的注意力回到駕駛任務上，足以讓他們充分評估駕駛情況。
- 使用手機?- 短暫分心（VATS）的一個子集，駕駛者的注意力與他們的手機共享。
疲勞 - 駕駛員的狀態(tài)，他/她不夠清醒，無法正確地執(zhí)行駕駛任務。
- 昏昏欲睡 - 駕駛員的狀態(tài)，即疲勞對駕駛員專注于駕駛任務的能力有不利影響。
- 微睡--微睡是一種暫時性的睡眠，可能持續(xù)幾秒鐘。
- 睡眠--在本評估中，睡眠被認為是指司機因疲勞而處于無意識狀態(tài)的時間超過幾秒鐘。
司機反應遲鈍--司機在駕駛過程中變得反應遲鈍，可能是由于突然生病或極度疲勞造成的。
駕駛障礙的車輛反應--在檢測到駕駛障礙后發(fā)出警告和/或調整車輛模式
- 駕駛障礙警告--在系統(tǒng)確定有駕駛障礙的情況下發(fā)出警告
- 高靈敏度模式--更敏感、更早的警告和/或安全輔助系統(tǒng)的干預，以補償駕駛員的狀態(tài)。
- 最低風險操縱 - 緊急操縱，車輛將在沒有駕駛員輸入的情況下達到受控的停止或<10公里/小時的速度。
貓頭鷹式動作 - 視覺注意力從道路和前向位置轉移，主要通過頭部轉動和眼睛來實現。
蜥蜴式動作 - 駕駛員主要通過眼線遠離道路，頭/臉保持在朝前的位置來關注一項任務的動作。
降級的系統(tǒng) - 在本評估中，當整個子系統(tǒng)變得完全不可用時，直接駕駛人監(jiān)控系統(tǒng)被認為是降級的。例如，一個使用頭部姿勢跟蹤和眼球跟蹤的直接駕駛者監(jiān)控系統(tǒng)，如果眼球跟蹤完全不可用，從而使系統(tǒng)無法識別任何蜥蜴式的動作，則被認為是降級的。
眼瞼孔徑 - 從連接駕駛員眼睛外角和內角的線段的中點開始，沿Y軸方向繪制的直線與上眼瞼的下邊緣和下眼瞼的上邊緣重疊的點之間的距離。在駕駛者清醒和注意力集中的情況下測量。
車載信息娛樂系統(tǒng)（IVI）--包含信息娛樂系統(tǒng)和/或車輛控制的區(qū)域，通常位于傳統(tǒng)乘用車布局中前排座位的中央位置。
3.3 須知
為了在本規(guī)程的各個評估領域獲得任何積分，SBR、DSM和SAS系統(tǒng)必須作為標準設備安裝在Euro-NCAP車輛規(guī)范、贊助測試和重新測試規(guī)程所定義的被測車型上。
要想獲得DSM的得分資格:
- 所有座位必須符合第3.4節(jié)中詳述的SBR要求。但是，后排座位占用檢測的安裝和符合第3.4.3.2.1節(jié)的要求。3.4.3.2.3不是DSM得分的先決條件。
- 被評估的車輛必須配備AEB系統(tǒng)。它還必須配備LSS或SAS。
3.4 安全帶提醒評估
車輛的所有座位都將被評估，包括可選的和可移動的座椅。所有前排座位必須滿足第3.4.1和3.4.2節(jié)的評估標準，這是得分的前提。
所有后排座位必須配備SBR并滿足第3.4.1和3.4.3節(jié)的評估標準。只有那些同時符合第3.4.3.2.3節(jié)規(guī)定的裝有乘員探測裝置的后排座位才有資格獲得SBR評分。
3.4.1 總體需求
安全帶提醒系統(tǒng)應在車輛每次"旅行"開始時 "啟動"。旅程中的短暫休息是允許的，提醒系統(tǒng)不需要再次啟動。這種短暫的休息時間不超過30秒，是為了應對發(fā)動機熄火等事件，乘客可以留在車內。
為了確定最后聲音信號的開始，以低于10公里/小時的速度向前運動或向后運動，不被視為運動。
3.4.1.1 信號
所有的安全帶提醒系統(tǒng)應是視聽合一的，其中聽覺和視覺信號之間必須有清晰明顯的聯系。一旦安全帶提醒信號的聲音部分開始，視覺信號就需要閃爍，并與聲音部分同步（不一定是相同的頻率，但必須是彼此的整數倍，例如，每響一聲就閃爍兩次）。
點火 "后的前8秒不考慮初始和/或最終的聲音信號質量評估，上述同步要求在這段時間內不適用*。
任何視覺信號都必須對駕駛員清晰可見，而不需要將頭從正常駕駛位置移開（如儀表板、平視顯示器、后視鏡、中央控制臺）。任何最后的聲音信號對駕駛員來說必須是 "響亮而清晰 "的。
* 這是為了避免與一些符合美國FMVSS 208標準的SBR警告配置相沖突。
3.4.1.2 安全氣囊停用開關
前座乘客安全氣囊和前座乘客SBR信號之間必須沒有聯系。Euro-NCAP不接受通過乘客安全氣囊開關禁用乘客座位SBR的做法。
3.4.1.3 乘員探測
對于司機的座位，可以假定其占用情況，因此系統(tǒng)不必能夠檢測到該座位是否在使用。對于所有前排座位的乘客，必須檢測到座椅的使用。對于所有的后座乘客，只有那些配備了乘員檢測功能、同時符合第3.4.3.2.3節(jié)規(guī)定的車輛才有資格獲得SBR評分。歐洲NCAP將乘員定義為比小個子女性（第5百分位）更大、更高或更重的乘員使用。
3.4.1.4 后排帶扣
不要求對需要工具才能解鎖的后排安全帶副扣進行監(jiān)測。
3.4.1.5 改變狀態(tài)
在速度超過25公里/小時時，狀態(tài)發(fā)生變化（從系上安全帶到未系上安全帶）時，系統(tǒng)必須立即發(fā)出符合第3.4.2節(jié)要求的前座視聽信號，以及符合第3.4.3節(jié)要求的后座視聽信號。
當狀態(tài)變化發(fā)生在25km/h以下，并且沒有打開車門時，信號可以延遲到至少滿足以下要求之一之前（由制造商選擇）。
- 汽車已經達到了25公里/小時的前進速度，或
- 汽車已處于 "向前運動 "500米。
如果狀態(tài)變化發(fā)生在25公里/小時以下，并且車門被打開，系統(tǒng)應將這種情況視為"新的旅程"，并發(fā)出相應警告。
如果系統(tǒng)能夠跟蹤后排座位的扣件數量，只要所有車門保持關閉，并且扣件數量保持不變，就不需要改變狀態(tài)信號（對于后排座位）。這是為了最大限度地減少誤報的數量（例如：兒童仍然在車內，但在紅綠燈前交換了后排的座位）。
3.4.1.6 信號結束
一旦SBR信號的聽覺部分開始，它必須在下列情況之一下停止：
- 該信號已經運行了3.4.2.3中規(guī)定的時間。
- 相關的安全帶被投入使用。如果系統(tǒng)能夠跟蹤后排的安全帶位置數，只要所有的車門保持關閉，并且系帶位置數保持不變，狀態(tài)變化信號（針對后排座椅）就可以終止。
- 車速低于10公里/小時。當沒有車門被打開，且安全帶仍未系上時，當車速超過25公里/小時，信號必須再次恢復。
3.4.2 前排座椅位置
3.4.2.1 視覺信號
當點火開關啟動（發(fā)動機運轉或不運轉）和安全帶沒有系上時，以及在3.4.1.5中定義的狀態(tài)改變時，必須啟動一個視覺信號。該信號必須保持到安全帶被系上為止，一旦安全帶被解開，則重新開始。
3.4.2.2 初始聲音信號
初始聲音信號需要在以下情況中的至少一個之前部署（由制造商選擇）：
- 汽車已經達到了25公里/小時的前進速度，或
- 發(fā)動機已經運行了60秒，或
- 汽車已經在 "向前運動 "中行駛了500米。
初始聲音信號的持續(xù)時間最多為30秒，并且必須以一個積極的視聽信號開始（而不是一個間隙）。不得有超過10秒的空隙。
3.4.2.3 最后聽覺信號
最終聲音信號（響亮而清晰）必須在以下至少一種情況之前部署（由制造商選擇）：
- 汽車已達到每小時40公里的前進速度，或
- 發(fā)動機已經運行了90秒，或
- 汽車已處于 "向前運動 "狀態(tài)90秒，或
- 汽車已經在 "向前運動 "中行駛了1000米，或
- 初始聲音信號（最長持續(xù)30秒）已經結束。
最終聲音信號的持續(xù)時間必須至少為90秒，不包括超過3秒的空隙，并且必須以一個積極的聲音信號開始（不是空隙）。不得有超過10秒的空隙。
注意：制造商可以選擇使用初始聲音信號作為最終聲音信號，只要它是 "響亮而清晰 "的，并且持續(xù)時間至少為90秒，不包括超過3秒的間隙，并且必須以正面的聲音信號開始（不是間隙）。不得有超過10秒的空隙。
3.4.3 后排座位位置
3.4.3.1 視覺信號
3.4.3.1.1 當點火開關啟動（發(fā)動機運行或不運行），并且任何一個后座安全帶沒有系上時，必須有一個視覺信號被激活。如果系統(tǒng)能夠確定后排座位上沒有乘員，則不需要信號。該信號必須保持至少60秒，或直到后排座位的安全帶被系上。
3.4.3.1.2 系統(tǒng)可以允許駕駛員確認信號，為這一獨特的事件關閉信號（不應阻止警告的新觸發(fā)）。
3.4.3.1.3 對于在所有后排座位上都有座椅乘員檢測的系統(tǒng)，視覺信號不需要顯示正在使用或未使用的安全帶數量，但只要后排任何一個有人的座位上的安全帶仍未系上，信號就必須保持。
3.4.3.1.4 對于沒有在所有后排座位上進行乘員探測的系統(tǒng)，視覺信號必須清楚地向駕駛員表明顯示后排安全帶正在使用和沒有使用的座位。如果所有的后排乘員都系了安全帶，則不需要信號。
3.4.3.2 聽覺信號
3.4.3.2.1 除了視覺信號外，在3.4.1.5中定義的狀態(tài)變化（從系好安全帶到未系好安全帶）的情況下，所有后排座椅位置都要發(fā)出 "響亮而清晰 "的聲音信號。
3.4.3.2.2 除了狀態(tài)改變的情況外，系統(tǒng)可以允許駕駛員確認信號，關閉這一獨特事件的信號（不應阻止新的警告觸發(fā)）。
3.4.3.2.3 對于在任何后排座位上有乘員探測的系統(tǒng)，當這些座位中的任何一個被占用并且被占用的座位的安全帶被解開時，需要在以下至少一種情況（由制造商選擇）之前部署一個 "響亮而清晰 "的聲音信號：
- 汽車已經達到了25公里/小時的前進速度，或
- 汽車已經在 "向前運動 "中行駛了500米。
聲音信號的持續(xù)時間必須至少為30秒，不包括超過3秒的間隙，并且必須從一個積極的聲音信號開始（而不是一個間隙）。不得有超過10秒的空隙。該系統(tǒng)可以允許駕駛員確認信號，從而將其關閉。
另外，制造商可以使用第3.4.2節(jié)所述的相同的警告策略（包括初始和最終警告），在所有后排座位上檢測到乘員的情況下。
3.5?駕駛員狀態(tài)監(jiān)測
對于駕駛狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)（DMS）的評估，Euro-NCAP要求OEM提供包含詳細技術評估的檔案資料。
該檔案應包含：
- 感應，提供證據證明感應系統(tǒng)能夠感應到各種不同的駕駛員，并且能夠在各種情況下運行。
- 駕駛員狀態(tài)，證明系統(tǒng)可以識別哪些分心、瞌睡和反應遲鈍的駕駛員要素
- 車輛反應，詳細說明車輛對某種駕駛員狀態(tài)的反應。
為了獲得得分資格，原始設備制造商必須通過檔案資料證明他們符合3.5.1中規(guī)定的一般要求和3.5.2中規(guī)定的噪聲變量要求（僅限直接監(jiān)控系統(tǒng)）。
為了獲得分數，原始設備制造商必須通過檔案資料證明他們符合3.5.3中規(guī)定的檢測要求和3.5.4中規(guī)定的相關反應要求。3.6中列出了可獲得的分值。
Euro-NCAP測試實驗室將進行（抽樣）測試，以驗證檔案資料中提供的數據。
3.5.1 一般要求
要想獲得DSM的得分，系統(tǒng)需要在每次旅程開始時默認開啟，而且不能通過瞬間按一下按鈕來停用系統(tǒng)。
當車輛以≥10km/h的速度向前行駛時，直接監(jiān)控系統(tǒng)必須一直處于激活狀態(tài)。在速度≥10km/h的情況下，允許系統(tǒng)開始測量駕駛員狀態(tài)的累計時間不超過1分鐘，這一點是可以接受的，但必須在OEM提供的檔案資料中詳細說明。
間接監(jiān)測系統(tǒng)必須在車輛以≥65km/h速度向前行駛時處于活動狀態(tài)。
3.5.2 噪聲變量
3.5.2.1 駕駛員
一個強大的、覆蓋多種多樣的駕駛員的傳感系統(tǒng)將有資格獲得得分。覆蓋此處詳述的每個駕駛員變量的全部范圍是在DSM評估中得分的前提條件。原始設備制造商需要通過檔案資料證明，傳感系統(tǒng)是通過至少涵蓋以下范圍和要素的人群來驗證的：
- 年齡 年輕人（16-18歲）-老年人（≥80歲）
- 性別 所有
- 身材 AF05 - AM95
- 皮膚膚色 菲茨帕特里克皮膚類型（1 - 6）
- 眼瞼孔徑1 從6.0mm到14.0mm
我們承認，系統(tǒng)性能可能會受到一些噪聲變量組合的影響。原始設備制造商必須證明，系統(tǒng)性能不會因不同的噪聲變量（如性別、年齡、種族等）而出現強烈偏差。原始設備制造商的支持性證據可以通過對不同的噪聲變量組合進行取樣來產生。
3.5.2.2 遮擋現象
在現實世界的駕駛中，有許多變量可能會掩蓋DSM系統(tǒng)中駕駛員的面部特征。一個強大的系統(tǒng)不能被最常見的遮擋變量所削弱。覆蓋這里詳述的每個遮擋變量的全部范圍是在DSM評估中得分的先決條件。原始設備制造商必須通過檔案資料證明DSM系統(tǒng)的性能在以下范圍和要素中沒有下降：
- 照明 日間（100,000勒克斯）-夜間（1勒克斯），在車外使用AEB VRU系統(tǒng)測試協(xié)議附件B.7中所述的方法進行測量。
- 眼鏡 透光率大于70%的透明眼鏡和太陽鏡，包括有厚邊的眼鏡。
- 面部毛發(fā) 面部毛發(fā)較短（長度<20mm）。
有許多變量可能會遮住駕駛員的臉，這可能會妨礙一個適當的強大的系統(tǒng)保持一致的性能水平。一個強大的系統(tǒng)應該能夠識別其性能下降的情況。原始設備制造商必須通過檔案資料證明，當面臨以下范圍和要素時，DSM系統(tǒng)的性能沒有下降，或者性能下降，并且在遮擋出現后10秒內以視覺和/或聽覺信息告知駕駛員。性能下降的信息在每個行程中出現一次即可：
- 手放在車輪上 一只手放在車輪的12點鐘位置
- 臉部遮擋 面罩、帽子、長頭發(fā)流蘇遮擋眼睛
- 眼鏡 透光率小于15%的太陽鏡
- 睫毛妝 厚重的睫毛妝
- 面部毛發(fā) 長的面部毛發(fā)（長度>150mm）。
3.5.2.3 駕駛員行為
有一些常見的駕駛員行為有可能影響DSM系統(tǒng)的性能。原始設備制造商必須通過檔案資料證明DSM系統(tǒng)的性能是否以及如何受到下列駕駛員行為的影響，沒有性能要求：
- 吃東西
- 說話
- 歡笑
- 唱歌
- 抽煙/吸食
- 撓眼/揉眼
- 打噴嚏
3.5.3 駕駛員狀態(tài)的檢測
當一般要求得到滿足時，該系統(tǒng)有資格在分心、疲勞和無反應的駕駛員方面得到得分。
3.5.3.1 分心
在適用的情況下，貓頭鷹（頭部運動）、蜥蜴（眼睛運動）和身體傾斜的觀察行為被用來評估在三個主要領域對駕駛員分心的檢測。
- 長時間分心
o 遠離前方道路，非駕駛任務
o 駕駛任務
- 短暫的多次分心(VATS)
o 遠離前方道路，非駕駛任務
o 駕駛任務
o 遠離道路（多個地點）。
- 電話使用情況
o 電話使用檢測--基本（電話不在駕駛員擋風玻璃的視野范圍內）
o 電話使用檢測--高級（電話在駕駛員擋風玻璃的視野內）。
3.5.3.1.1 駕駛員注視位置
原始設備制造商必須通過檔案資料證明，在下列分心情況、動作類型和凝視位置的組合中，駕駛員被歸類為分心。
對于長距離分心和短距離分心（VATS），每個動作類型評估為合格/不合格；每個動作類型列出的所有注視位置都必須包括在內，才能獲得合格。對于電話的使用，每個分心的情況下評估合格/不合格；每個分心情況下列出的所有動作類型和注視位置都必須包括在內才能獲得合格。
3.5.3.1.1?長時間分心
長時間的分心被認為是指駕駛者一次長時間地將目光從前方的道路上移開到一個一致的位置，時間≥3秒。Euro-NCAP了解到，在這3秒鐘內和之后都可能發(fā)生危險情況。因此。
- 3.5.4中詳述的發(fā)出警告的檢測要求是任何一次離開前方道路視線的時間≥3秒（有令人信服的實施證據的+1秒）。
- 對車輛反應的檢測要求根據車輛的反應動作而變化，并與3.5.4.1中的車輛反應一起列出。探測要求可以低至凝視≥1秒的距離。
這必須按照3.5.3.1.1中為長時間分心規(guī)定的駕駛員注視位置來實施。凝視位置被認為是確定分心的主要輸入。然而，原始設備制造商可以使用額外的輸入來確定駕駛員是否真的分心，或者目光離開前方道路視野是否適合于駕駛情況。這些輸入應在檔案中詳細說明。
下載ECAD模型
