AEB，到底是不是雞肋？

在剛剛過去的幾天里，AEB（自動緊急制動系統(tǒng)Autonomous Emergency Braking的縮寫）成為了吸引國內(nèi)所有車企和主流車媒關(guān)注的焦點。哪怕是曾經(jīng)對這個功能一知半解，開了很多年車都沒有用到過這個配置的車主，都開始關(guān)注自己的愛車有沒有搭載AEB。

在國內(nèi)，AEB并非車企自娛自樂，國家已經(jīng)制定并出臺了國標GB/T 39901-2021來規(guī)范AEB。不得不說，其實AEB國標的要求并不高。它要求配備AEB的車輛需要做到速度在30±2km/h時不碰撞靜止物體；速度在50±2km/h不碰撞速度為20±2km/h的移動物體；以及不碰撞同速的、正在減速（減速度為-4+0.25m/s2）的制動物體即視為合格。

而問界的車型能夠在一些媒體舉辦的測試中表現(xiàn)優(yōu)于其他品牌，說到底，是問界或者背后的華為內(nèi)部制定了比國標更高的標準。這個在汽車行業(yè)并不鮮見，最常見的就是耐久測試。大部分車企內(nèi)的耐久測試的要求都遠遠高于國標，而像碰撞測試、車內(nèi)空氣等也有不少車企不惜成本，要求自己遠遠領(lǐng)先國標。所以在這個方面，華為是投入了資源，超了考試大綱，而小鵬則肯定是滿足了國標。

如何來看待AEB？

那么選擇超綱好不好？如果說是碰撞安全或者車內(nèi)空氣質(zhì)量，我們肯定舉雙手贊成，那個超綱越多越好，但是AEB有其一定的特殊性。

其實在評價AEB性能的指標中，我們目前更多是關(guān)注AEB能否在緊急情況下剎停車輛。但是對于絕大部分車企來說，相比于能否剎停，是否可以減少或者杜絕誤報可能更加重要。而這兩個指標之間是矛盾的。

AEB要能夠確保在緊急情況下起作用，就需要在算法參數(shù)的設(shè)定上更加激進，即當探測到有障礙物時，就急剎車。尤其是當相關(guān)障礙物識別可能存在一定不確定性時，AEB控制器會比較傾向于采信前方就是障礙物，這樣其實很有可能出現(xiàn)所謂的“幽靈剎車”。之前領(lǐng)克品牌就曾經(jīng)遇到過消費者大量投訴AEB誤報，而不得不調(diào)整了AEB算法參數(shù)的案例。所以我們在評價華為/問界車型AEB是否起作用的同時，也要關(guān)注其產(chǎn)生誤報的情況。如果華為/問界相關(guān)車型誤報率很少，那我們不得不佩服，華為在AEB領(lǐng)域的確做得比較好。

基于此，我們也想給車企在今后的AEB策略中提一些建議？

1.車企需要更加重視AEB

在這樣一場爭論之后，對于絕大多數(shù)廠家來說需要樹立這樣一個觀點：AEB的重要意義不亞于智能駕駛。

我們可以大膽猜測，目前大概率不少車企的AEB研發(fā)和智能駕駛研發(fā)是由兩個不同的團隊來完成。前者更多被歸入到主動安全中，大概率不少車企都是從博世、大陸或者一些本土零部件公司采購成熟的技術(shù)方案。在絕大多數(shù)的公司內(nèi)部，會把相關(guān)研發(fā)和測試資源向智能駕駛所傾斜。而對外采購AEB，就使得主機廠自己對于AEB的表現(xiàn)和關(guān)注程度不會那么高。畢竟只要滿足了GB/T 39901-2021就可以，供應(yīng)商就可以向主機廠交差。而主機廠可能會因為成本控制方面的要求，不會對供應(yīng)商提出過于苛刻的要求。

而華為能夠擁有這樣的底氣，我們也猜測，大概率是華為的AEB是自研的。華為在智能駕駛領(lǐng)域擁有比較強的研發(fā)能力，在國內(nèi)處于第一梯隊，這個毋庸置疑。之前大眾在入股小鵬汽車之前，外界一直盛傳的是大眾希望能夠和華為智能駕駛團隊來合作。但因為這樣那樣的原因，雙方最終沒有談攏。華為在智能駕駛領(lǐng)域的研發(fā)能力之強，逼得上汽掌門人拋出了“靈魂論”，引來國內(nèi)大范圍的質(zhì)疑。所以，華為在主動安全或者智能駕駛多個領(lǐng)域，多條戰(zhàn)線同時推進也不是沒有可能。

2.一味提升AEB速度上限沒有太大意義。

對于那些希望把AEB做到80km/h、90km/h甚至更大車速的說法，這個反倒沒有什么太大的意義。

一方面，我們所遇到的高速情況并不多，而如果要在這么大的車速情況下，確保車輛能夠剎停，就意味著需要在算法靈敏度以及剎車制動力方面做出更大的妥協(xié)和讓步。這樣反倒會讓誤報率的可能大幅度上升。而反復(fù)誤報所引發(fā)的急剎車，會讓駕駛體驗極速下滑。

另外一方面，其實目前AEB可以從城市工況開始做起。即能否在一定的條件下，確保車輛的AEB的剎車成功率是95%甚至達到100%，而在城市工況下，能否做到最大程度度絕誤報，讓AEB啟動的準確性更高。這個才應(yīng)該成為廠家努力的方向。它的難度比提高AEB的最大剎車速度更有用，但是難度也更大。

相比于車企之間的你來我往，我們反倒是要提醒消費者，尤其是駕駛員，AEB功能無論試驗條件下表現(xiàn)得如何優(yōu)異，但是我們很難改變AEB最大的短板所在，即在某些corner case的情況下，AEB無法發(fā)揮作用。這個不僅小鵬沒有辦法避免，哪怕是在多個媒體測試中表現(xiàn)優(yōu)異的問界車型將來也無法避免。如果車企對外宣傳自己AEB可以應(yīng)付的最大速度，會否給駕駛員一個印象，即只要在這個車速之下，整車都能自動剎停車輛，不會出現(xiàn)碰撞這樣的交通事故？如果是這樣的話，那么就和AEB設(shè)置的初衷遠遠偏離了。

3.OTA優(yōu)化才是制勝之道

對于一款車型來說，AEB這個配置當下已經(jīng)并不稀奇。但是卻從來沒有一家車企敢保證，說自己的AEB能夠100%杜絕各種碰撞的情況產(chǎn)生。通常情況下，我們現(xiàn)在的AEB可以覆蓋70%或者80%的場景。而剩下的20%-30%的場景是需要大量的真實道路場景數(shù)據(jù)的積累，來對AEB算法進行持續(xù)訓(xùn)練和優(yōu)化，幫助AEB的決策系統(tǒng)提升自己的判斷精度和判斷能力。有時候可能一個參數(shù)的調(diào)整，背后是海量數(shù)據(jù)作用的結(jié)果。

所以說，大家可千萬不要小看這個AEB。要真正做好一個AEB，實現(xiàn)零誤報的難度，其實就是和L4級自動駕駛技術(shù)的難度一樣。后期需要廠家和AEB相關(guān)的零部件供應(yīng)商持續(xù)收集各類數(shù)據(jù)，對于算法進行不斷的完善，力求逐步完善這最后20%，甚至10%的工況。這就要求整車企業(yè)或者相關(guān)零部件公司不僅有一支算法優(yōu)化團隊，同時也需要解決海量數(shù)據(jù)來源的問題。如何從消費者或者測試車上不間斷地獲得真實駕駛道路場景的數(shù)據(jù)輸入，難度非常大。

可能很多車企都沒有想到，一個不起眼的AEB會引發(fā)如此之大的爭議。正如上文所說，做好AEB并不容易。所以即便是駕駛那些搭載了AEB功能的車型，駕駛員依然還需要在開車過程中聚精會神，對于周邊道路情況時刻保持高度的警惕。希望經(jīng)過這場討論之后，車企能夠更多關(guān)注自家AEB的表現(xiàn)，真正降低道路上的碰撞事故的發(fā)生概率，那么也就不枉這一次堪稱“觸及靈魂”的AEB之爭了。