能養(yǎng)生的創(chuàng)維汽車，盯上了GPT

文：談擎說AI 作者：鄭開車

曾經(jīng)馬斯克往車?yán)锶恿藗€(gè)pad，百年汽車工業(yè)的蝴蝶效應(yīng)便至此展開。

冰箱沙發(fā)大彩電，電吸空懸機(jī)器人，打破出行結(jié)界，重構(gòu)價(jià)格體系，新造車就像一道廣東湯，啥都能往里丟。

隨著今天GPT的焦慮販賣逐步滲透到各行各業(yè)，新造車作為前幾年的資本寵兒，今天給自己疊上GPT這個(gè)新buff的，也已經(jīng)有了，本著只要合理先沖再說，曾主打養(yǎng)生的創(chuàng)維汽車，盯著這一波也著實(shí)坐不住了。

不到兩周前，創(chuàng)維汽車喊了一句，“車載‘ChatGPT’要來了！”其全新二代產(chǎn)品，正在同步對(duì)小維愛問GPT的功能開發(fā)。

但若認(rèn)為就是給語音交互穿個(gè)馬甲，很可能就把創(chuàng)維汽車想簡單了，新造車?yán)顺毕络鄱曜由俨涣?，但“一鍵午休、躺平功能”等一波波魔幻操作下來，創(chuàng)維汽車顯然不同于一眾烏合。

因?yàn)閺?fù)古與賽博之間絕妙平衡，可能才是創(chuàng)維追求的造車至高境界。

//朋克復(fù)古GPT，養(yǎng)生造車整活流

2023年了，當(dāng)我們大談比亞迪，埃安，蔚小理時(shí)，創(chuàng)維汽車在C端可能還只是一位小學(xué)生。所以我們不妨先給大家好好扒一扒，創(chuàng)維汽車在新能源激流里，究竟是怎么生長起來的。

時(shí)間回?fù)軆|點(diǎn)點(diǎn)，2011年，在家電賽道攻城拔寨的創(chuàng)維品牌價(jià)值突破200億元，同年，深耕客車制造的南京金龍日子卻并不好過，技術(shù)壁壘不高且虧損纏身。

就是這樣一個(gè)時(shí)刻，“白衣騎士”黃宏生站出來，花5億元買下南京金龍客車。自此，南京金龍成為創(chuàng)維系汽車企業(yè)，開始在商用車領(lǐng)域發(fā)力新能源。

成績是喜人的，經(jīng)黃宏生點(diǎn)撥，2018年，南京金龍已坐到了國內(nèi)純電動(dòng)客車產(chǎn)銷行業(yè)老三的位置。

這是老黃和車結(jié)緣的序曲，如日中天，再下一城。

2010年，也就在買下南京金龍的前一年，黃宏生創(chuàng)立了開沃汽車，天眼查信息顯示，開沃新能源汽車集團(tuán)股份有限公司手里也是持有南京金龍客車制造有限公司88%的股份。

新開端下幾年鏖戰(zhàn)，2016年，南京金龍宣布換標(biāo)和改名為開沃汽車，2017年，開沃獲得乘用車資質(zhì)，兩年后，天美汽車（今創(chuàng)維汽車）正式成立，一步步，黃宏生終于拿到這張登上新造車戰(zhàn)場的船票。

這是老黃和車結(jié)緣的第一章，摩拳擦掌，終于出擊。

2020年，可以說是創(chuàng)維真正意義上的造車元年，因?yàn)榫驮谶@年，“萬惡之源”天美ET5誕生了。

作為一款純電SUV，天美ET5有兩個(gè)續(xù)航選擇，分別是410km和520km，不高，但當(dāng)時(shí)也勉強(qiáng)能打。

不過天美當(dāng)年和蔚小立們差異明顯，因?yàn)椴煌诤笳邆儗?duì)特斯拉的追隨，天美ET5這款車除了純電+大屏，無論內(nèi)外設(shè)計(jì)還是各項(xiàng)參數(shù)能力，幾乎和燃油車無異，售價(jià)今天看也不低，幾乎摸到了20萬這個(gè)坎兒。

主打一個(gè)穩(wěn)健，但能稱作“萬惡之源”，自然不僅在于性價(jià)比上的反向油電同價(jià)，天美ET5的那點(diǎn)小俏皮，完全可以把蔚小理追特斯拉式的腦洞炸到粉碎，那就是這款車能養(yǎng)生。

說白了，功能實(shí)現(xiàn)方式大體為主駕座椅靠背后仰，腳托升起，然后空調(diào)切換到外循環(huán)模式，讓駕駛員能躺得明明白白。

養(yǎng)在哪了？對(duì)其他人不好說，但老黃似乎很買賬，因?yàn)樗f自己每天都要在車內(nèi)午休半小時(shí)，高血壓都沒了。

時(shí)間繼續(xù)流逝，老黃對(duì)車雖相當(dāng)滿意，但對(duì)天美這個(gè)名兒似乎有點(diǎn)無感。2021年，在開沃獲得創(chuàng)維中英文商標(biāo)權(quán)后，天美汽車（Skywell）自此正式改名創(chuàng)維汽車（Skyworth）。

不過這并不意味著天美歸入創(chuàng)維麾下，因?yàn)閯?chuàng)維汽車和創(chuàng)維之間的關(guān)系，可能真的就只有黃宏生這條線。

創(chuàng)維汽車今天的兩款車EV6和HT-i，多少開始嘗試擁抱時(shí)代，但靈魂深處愛整活的腦洞，還是完美保留了下來。

就像一時(shí)間里，車展上那輛HT-i的交互能力展示，堪稱名場面。

在HT-i里，你可以享受不同于市面上任何車的打燈邏輯，看當(dāng)時(shí)的現(xiàn)場工作人員介紹展示，駕駛員只需要說“小維小維，我要左轉(zhuǎn)”，HT-i車后窗的LED顯示屏就會(huì)展示一個(gè)左轉(zhuǎn)標(biāo)記以提醒后車。

如果說李想的產(chǎn)品思維超越同行升維第二層，創(chuàng)維汽車很可能是在地下十八層，GPT一線牽，不光考慮到幫車主把素質(zhì)冗余拉滿，順帶還搶了汽配城的生意，給足了量產(chǎn)車?yán)^續(xù)玩花活的可能性。

不難發(fā)現(xiàn)，創(chuàng)維汽車其實(shí)就像背后掌舵的黃宏生，骨子里整個(gè)就是一個(gè)我命由我，你很難在新造車將其進(jìn)行歸類，甚至在分析它時(shí)，也很難擺出一張嚴(yán)肅臉。

雖然養(yǎng)生療愈高血壓、躺平續(xù)命30年是創(chuàng)維造車路上濃墨重彩的一筆，但中汽測評(píng)此前公布了創(chuàng)維EV6 520智能版多項(xiàng)測試零分，僅一星的碰撞測試成績，似乎是與之形成了鮮明對(duì)比。

真續(xù)命還是真要命？顧不了那么多了，今天轉(zhuǎn)頭創(chuàng)維汽車已經(jīng)高調(diào)宣布，“其旗下新一代產(chǎn)品作為全球首發(fā)ChatGPT車型，將開啟人機(jī)交互的新時(shí)代?！?/p>

更讓人虎軀一震的，是創(chuàng)維汽車今天的官網(wǎng)，因?yàn)樵谶@里點(diǎn)擊全景看車功能，你甚至可以選擇全景看零跑，看長城，看比亞迪等一眾車型，以及其全車講解視頻，對(duì)友商講究的是一個(gè)局氣。

看過了這位不同于一眾新造車妖艷畫風(fēng)的跨界選手，相信大家也都有點(diǎn)過載。

談擎說AI其實(shí)一直都在思考一個(gè)問題，那就是如此造車，打的還是最硬的迪王市場，但創(chuàng)維汽車一通行云流水整活下來，月銷量還能屢屢破千，偶爾吊打一下智己嵐圖。

講真，都是誰在為創(chuàng)維汽車買單？

//都是誰在買創(chuàng)維汽車？

2022年，創(chuàng)維汽車的小目標(biāo)是銷量三萬臺(tái)，結(jié)果則是剛剛突破2萬，雖然沒有完成任務(wù)，但成績還算不錯(cuò)。

從創(chuàng)維汽車的成長故事里，我們不難發(fā)現(xiàn)，背靠深耕商用車市場的開沃，相較2C，創(chuàng)維汽車具備的2B基因更加刺眼。

如果一覽大多數(shù)新勢力爬坡路徑，其實(shí)都是異常艱辛，把產(chǎn)品和營銷卷到飛起才能在戰(zhàn)場里分到仨瓜倆棗，聲量不大的創(chuàng)維，是怎么在激烈的新造車2022，拿下2萬臺(tái)的？

雖然創(chuàng)維并未公布具體2C和2B市場具體銷量，但談擎說AI認(rèn)為，創(chuàng)維汽車2022年的銷量中，網(wǎng)約車市場“水分”可能很大。

從公開新聞來看，2021年9月，及時(shí)用車與創(chuàng)維汽車在南京簽訂戰(zhàn)略合約協(xié)議并舉行交付儀式，及時(shí)用車表示，將在三年內(nèi)全國投放5萬臺(tái)運(yùn)營車輛，致力于網(wǎng)約車合規(guī)化運(yùn)營。

同時(shí)期，創(chuàng)維汽車與四川省長江機(jī)電有限公司、四川秒秒送供應(yīng)鏈管理有限公司達(dá)成戰(zhàn)略合作，與長江機(jī)電簽約1000臺(tái)、與秒秒送簽約200臺(tái)。

似乎依賴上了網(wǎng)約車路徑，2022年5月底，其又與湖南幾家企業(yè)簽訂了網(wǎng)約車合作項(xiàng)目。此外，在網(wǎng)上也能看到不少創(chuàng)維汽車招聘全職兼職網(wǎng)約車司機(jī)的招聘信息，不少租車平臺(tái)也將創(chuàng)維汽車當(dāng)做網(wǎng)約車出租。

事實(shí)上，面向B端銷售模式做網(wǎng)約車雖然可以提振銷量，但做乘用車，早晚還是要回歸到2C的本質(zhì)，畢竟網(wǎng)約車更加考驗(yàn)車企的渠道能力，而乘用車考驗(yàn)的則是車企在技術(shù)、設(shè)計(jì)、配置等維度的產(chǎn)品綜合打磨能力。

就像乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹所言，“造車新勢力需要踏實(shí)做出好產(chǎn)品，把量做起來，才能夠更好地活下去，而不僅僅是依靠商業(yè)模式的創(chuàng)新?！?/p>

2023，創(chuàng)維汽車的銷量夢似乎確實(shí)該醒了。

乘用車2B，網(wǎng)約車是最大的市場之一，后面還有出租車、公務(wù)用車等等，但這里，今天已經(jīng)越來越難成為新造車早期起量的培養(yǎng)皿。

公開數(shù)據(jù)顯示，截至今年3月31日，全國取得網(wǎng)約車平臺(tái)經(jīng)營許可的網(wǎng)約車平臺(tái)公司已達(dá)到307家，2022年底，我國網(wǎng)約車司機(jī)人數(shù)大概達(dá)到670萬人。

巨大的靈活就業(yè)市場供給，無疑導(dǎo)致了網(wǎng)約車的供需高度不平衡，曾有網(wǎng)約車司機(jī)向談擎說AI爆料稱，“非高峰期，十幾個(gè)司機(jī)搶一個(gè)乘客都很正常，基本上一天能跑個(gè)不到10個(gè)單子。”

似乎也因此，據(jù)報(bào)道，僅今年1-4月，我國就新核發(fā)了31.6萬本網(wǎng)約車駕駛員證，在這樣的市場環(huán)境下，長沙、東莞、三亞、溫州、濟(jì)南、遂寧等多地都已經(jīng)發(fā)布了網(wǎng)約車飽和預(yù)警，甚至不少城市已經(jīng)停發(fā)網(wǎng)約車牌照。

就是這樣一個(gè)時(shí)間點(diǎn)，我們其實(shí)能夠發(fā)現(xiàn)一些新造車很有意思的數(shù)據(jù)。比如由吉利與力帆合資的睿藍(lán)汽車，雖然在C端名不見經(jīng)傳，但去年也是跟開掛一樣，成立不到一年就拿下了5.6萬臺(tái)的銷量，但今年一到五月，在B端阻力加大后，銷量一萬這條線都沒破。

似乎是迫于B端壓力，睿藍(lán)已經(jīng)開始換擋，今年主打的睿藍(lán)9和睿藍(lán)7這兩款車型，核心就是搶占C端市場。

創(chuàng)維汽車的成績同樣微妙，似乎也印證了我們認(rèn)為其去年網(wǎng)約車水分大的猜想，2022年全年，創(chuàng)維汽車共銷售新車2.19萬輛，基本都是EV6這款車。反觀今年成績，1-6月創(chuàng)維汽車交付量為9927臺(tái)，時(shí)間過半，銷量卻不僅沒有原地踏步，反而不到去年一半。

那么問題來了，2B的新造車伊甸園吃棗藥丸，未來怎么說？

2B激素打太多半道轉(zhuǎn)型2C，有一個(gè)老生常談的通病，即對(duì)于有充足預(yù)算的消費(fèi)者，有幾個(gè)愿意買一臺(tái)滿街跑的出租車？

但相較于在眾目睽睽下被視為新造車?yán)锏挠忠粋€(gè)裸泳者，創(chuàng)維汽車今天似乎還是得硬著頭皮往C端上了。

問題自然有，而且很大。

就像黃宏生曾向媒體表示，造車新勢力普遍太燒錢，但創(chuàng)維集團(tuán)在家電領(lǐng)域的一大優(yōu)勢就是成本控制能力，這一經(jīng)驗(yàn)將應(yīng)用在汽車上。

這其實(shí)就有點(diǎn)B端思維，而且是存量思維。

我們可以看看今天20萬檔市場上的新能源玩家，他們似乎并不信奉老黃，品牌如果名不見經(jīng)傳，基本個(gè)個(gè)是卷王。

畢竟比亞迪這些大哥帶頭了，下面想不被卷死就沒辦法，被動(dòng)如長城這樣的大佬，今天梟龍打的也是盯住迪王定價(jià)的白刃戰(zhàn)，像深藍(lán)這種后入者，也是在大佬們的夾縫里卷性價(jià)比，給自己一個(gè)先站住腳的機(jī)會(huì)。

這個(gè)時(shí)候進(jìn)入C端，且不說不賠本賺吆喝，即便賠本，吆喝都不一定能賺到。所以，創(chuàng)維汽車今天一是售價(jià)不低，二是產(chǎn)品力似乎平平，整活雖好，但到了正經(jīng)時(shí)候，沒了2B的天時(shí)地利，它是否會(huì)成為下一個(gè)威馬？也許答案離我們很近。

“家電的怎么敢貿(mào)然進(jìn)入汽車？”“一個(gè)外行進(jìn)入汽車這個(gè)行業(yè)，憑什么？”在今年的中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，黃宏生作了很多類似的自問自答。

走過數(shù)載，老黃的造車路無疑是孤獨(dú)的，不光是作為家電界的造車獨(dú)苗，創(chuàng)維在這件事兒上給老黃提供的更多也只是情感支持。

但即使如此，這樣一位踏遍中國制造業(yè)浪潮的商場老將，在大批質(zhì)疑面前，依然愿意用未來人生的聲譽(yù)押注新能源造車，為什么？

這是在看衰這位養(yǎng)生造車玩家之前，我們必須要問的問題。萬一我們只是在第二層，但老黃其實(shí)是在第三層呢？

//黃宏生造車的底層邏輯

首先說說跨界造車這件事，尤其是家電賽道，這幾年真的無人涉足嗎？

其實(shí)不然，毋庸置疑的，家電已是一個(gè)夕陽產(chǎn)業(yè)，利潤薄，也沒什么想象力。

基于動(dòng)機(jī)，垂涎這塊肥肉的其實(shí)大有人在，只是刀口舔血之兇險(xiǎn)，讓不少人望而卻步罷了。

首先是資金需求，造車是一條百億起跳的賽道，這即便對(duì)于不少家電巨頭而言，也是一場豪賭。

就像小米造車，計(jì)劃首期投入100億元，未來十年投入100億美元，其僅今年一季度就已在造車上支出11億元。創(chuàng)維汽車也曾說過一個(gè)“1333”的目標(biāo)，即已經(jīng)投入一百億元，未來還要再投300億。

其次，市場大必然意味著青睞者眾多，國外傳統(tǒng)造車巨頭、國內(nèi)合資、自主車企、新勢力，前者手握成熟的造車經(jīng)驗(yàn)和產(chǎn)銷渠道，后者則具備互聯(lián)網(wǎng)思維。那么同樣在數(shù)字化轉(zhuǎn)型陣痛中的傳統(tǒng)家電企業(yè)們，又能拿什么和他們拼？這也是一個(gè)不得不思考的問題。

除此之外，越來越難到手的造車資質(zhì)，復(fù)雜且龐大的產(chǎn)銷供應(yīng)鏈等等，這些都是擺在跨界造車面前的一座座大山。

不難發(fā)現(xiàn)，入局造車的動(dòng)機(jī)，放在整個(gè)家電行業(yè)里基本上都成立。不過單有動(dòng)機(jī)莫得籌碼，這無疑是一個(gè)九死一生的游戲。

這就使得海爾、美的、海信、格力等等，今天都已經(jīng)或早或晚開始發(fā)力新能源造車供應(yīng)鏈，雖然不能走直線咬肥肉，但給這些前赴后繼的勇士們賣賣水擦擦汗，也不失為一個(gè)打法。

所以沒錯(cuò)，黃宏生幾乎可以算得上是唯一一個(gè)正兒八經(jīng)入局新造車的家電大佬，但你若視黃老為一個(gè)盲目追風(fēng)口，欠考慮跟風(fēng)的創(chuàng)業(yè)者，就想簡單了。

前文我們已經(jīng)詳細(xì)說明了創(chuàng)維的造車歷，但更確切的來說，這應(yīng)該算是黃宏生的造車史。

各種公開信息都指向，創(chuàng)維集團(tuán)跟創(chuàng)維汽車所在的開沃集團(tuán)幾乎是沒有一毛錢關(guān)系，似乎僅僅是基于黃宏生這條線，才讓天美今天換上了創(chuàng)維這個(gè)馬甲。

也因此，說創(chuàng)維是一位家電跨界造車玩家，多少有失偏頗，嚴(yán)格意義上來講，生于開沃的創(chuàng)維汽車應(yīng)該算是一位商用車轉(zhuǎn)乘用車造車玩家。

在吃肥肉的動(dòng)機(jī)面前，又有造車經(jīng)驗(yàn)這層誘因加持，這該死的轉(zhuǎn)折，不入局，甚至還有點(diǎn)說不過去了。

縱然手握天時(shí)地利，但每家企業(yè)和品牌背后，往往都需要站著一位靈魂人物，而這位靈魂人物，也會(huì)潛移默化去影響品牌內(nèi)涵。

黃宏生無疑是創(chuàng)維汽車背后的那位靈魂人物，就像我們很難想象馬斯克會(huì)在下一代的特斯拉上植入養(yǎng)生內(nèi)核，但如果創(chuàng)維汽車未來在車?yán)镅b上了保溫壺，似乎也并不會(huì)太過意外。

“如果說蔚來打造的是換電，小鵬打造的是智能駕駛，理想打造的是家庭出行，比亞迪打造的是全產(chǎn)業(yè)鏈。創(chuàng)維打造的就是健康第三空間，百歲人生?！边@是黃宏生在創(chuàng)維汽車春季技術(shù)生態(tài)大會(huì)上強(qiáng)調(diào)的一句話。

在黃宏生帶領(lǐng)下，也許創(chuàng)維的養(yǎng)生造車路還要走很久，但成王敗寇的市場總是只看結(jié)果。老黃給創(chuàng)維2023年定下的目標(biāo)是4萬輛，這將是2022年實(shí)際銷量的兩倍，今年過去一半，創(chuàng)維汽車僅完成了不到四分之一。

愈發(fā)兇險(xiǎn)的前路面前，我們唯有祝福創(chuàng)維汽車，祝福黃宏生，在這個(gè)浮躁的行業(yè)與時(shí)代里，能找到那批沒事兒愿意在車內(nèi)養(yǎng)養(yǎng)生的車主們。