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2022年中國新能源汽車行業(yè)雖然面對著疫情波動、芯片短缺、動力電池漲價等難題，但仍展現(xiàn)了行業(yè)變革的無窮生機(jī)與活力，全年銷量大幅增長，自主品牌百花齊放，頭部企業(yè)更是掀起了出海熱潮。
那么，2023年新能源汽車市場會走向何方？
預(yù)測1：自動駕駛是偽命題
王傳福曾說過：“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化”。
自動駕駛被認(rèn)為是汽車行業(yè)下一個十年的風(fēng)口，只是眼下這個風(fēng)口現(xiàn)在刮的卻是寒風(fēng)。
今年四季度以來，國內(nèi)Robotaxi翹楚小馬智行裁撤上海數(shù)據(jù)團(tuán)隊(duì)，吉利億咖通撤掉自動駕駛部門；國外估值曾達(dá)70億美元的Argo AI，宣布關(guān)閉運(yùn)營。圖森未來年底宣布大規(guī)模裁員。
背靠通用的自動駕駛企業(yè)Cruise首席執(zhí)行官Kyle Vogt對外稱，“自動駕駛行業(yè)已經(jīng)從極端樂觀轉(zhuǎn)向極度悲觀?！边M(jìn)入寒冬期，自動駕駛行業(yè)如履薄冰。
究其原因，高階自動駕駛，商業(yè)化落地難。商業(yè)化落地難幾乎是AI企業(yè)的通病。
目前蔚小理、華為、特斯拉在做的輔助駕駛系統(tǒng)均屬于L2，小馬智行、Waymo、百度Apollo、Cruise的主營業(yè)務(wù)屬于L4。
低階L2的商業(yè)化前景，無法撐起L4的高階夢想。以圖森未來為例，面對2022年上年485萬美元的營收，卻虧損2.2億美元。對于自動駕駛公司而言，除了數(shù)據(jù)量爆炸式增長，存儲成本快速上升外，現(xiàn)實(shí)場景中總有一些邊角案例，社會民眾對L4公司要求高甚至不允許出錯，也就致使路測沒有終點(diǎn)。
在自動駕駛這條賽道，有靠山的企業(yè)，如Waymo、Cruise還能勉強(qiáng)度日，沒靠山的只能節(jié)衣縮食，自生自滅。越來越多的自動駕駛公司開始從L4降維至L2，試圖打入輔助駕駛系統(tǒng)市場，來做車企的生意。
步步高董事長、企業(yè)家段永平在網(wǎng)絡(luò)平臺上關(guān)于自動駕駛的一段話，筆者深以為然?！拔矣X得自動駕駛20年內(nèi)估計(jì)搞不掂，但輔助駕駛可以做得蠻好。過去20年連個全自動生產(chǎn)線都沒搞定。完全自動駕駛可比那個要難大概一萬倍吧！”
預(yù)測2：2023年新能源汽車市場低增長
高增長是2022年中國新能源汽車市場最顯著的特征。2022年1-11月，中國新能源汽車批發(fā)銷量573.3萬輛，同比大幅增長107%。去除受疫情嚴(yán)重影響的4月，全年單月批發(fā)銷量同比增速都在70%以上，新能源汽車滲透率從2022年1月的17.0%提升至11月的36.2%。
新能源汽車是在今年經(jīng)濟(jì)下行，消費(fèi)低迷背景下為數(shù)不多的超級增量市場。
據(jù)乘聯(lián)會預(yù)測，在沒有燃油車車購稅減半政策的情況下，2023年乘用車總體零售約為2060萬輛，較今年零增長，依靠乘用車出口增量，2023年批發(fā)銷量增長1%。而對明年新能源車整體發(fā)展樂觀，預(yù)計(jì)2023年中國新能源乘用車批發(fā)銷量可達(dá)到840萬輛，增幅達(dá)30%。
但值得一提的是，由于新能源汽車短期單月滲透率已經(jīng)高達(dá)36.2%，根據(jù)乘聯(lián)會預(yù)測數(shù)據(jù)，2023年平均單月批發(fā)銷量為70萬輛，相比最新2022年11月的72.8萬輛，從環(huán)比增速角度看，幾乎沒有增量，整個新能源汽車市場增速最快的時刻已經(jīng)過去了，市場將迎來2023年的低增長。
預(yù)測3：比亞迪大力“出?！?/h2>
2022年比亞迪的新能源車銷量遙遙領(lǐng)先，1-11月國內(nèi)市場份額高達(dá)31.3%，也就是說市場上每賣出3輛新能源汽車，就有1輛是比亞迪，說比亞迪是新能源汽車代名詞都不為過。11月，新能源汽車車型零售銷量排名top10中，有7款車型是比亞迪的，1-11月，新能源汽車車型累計(jì)零售銷量排名top10中，有6款車型是比亞迪的。
比亞迪憑借著其產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，動力電池、半導(dǎo)體的自供自給使其具有低成本優(yōu)勢，同時高性價比帶來的銷量大增，規(guī)模效應(yīng)進(jìn)一步攤薄比亞迪營業(yè)成本，形成有效正反饋。
比亞迪12月份銷量繼續(xù)攀升，高達(dá)23.5萬輛，全年累計(jì)售出186萬輛新能源汽車，交出了完美的答卷。
單月23.5萬輛的銷量，可謂無敵。根據(jù)比亞迪當(dāng)前的產(chǎn)能規(guī)劃，2022年底，比亞迪投產(chǎn)規(guī)模約達(dá)到320萬輛，已經(jīng)非常接近12月單月銷量，比亞迪國內(nèi)市場的低增速將不可避免，對比亞迪而言，未來“出?！睂⑹瞧涑掷m(xù)拓展銷量的重要方式，也是不得不走的路。
預(yù)測4：電池級碳酸鋰價格持續(xù)回落
2022年7月舉行的2022世界動力電池大會上，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪吐槽稱：“動力電池成本已占到我們汽車的40%-60%，我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”曾慶洪還指出，大部分新能源整車廠都處于虧損狀態(tài)。
的確，國內(nèi)新能源汽車廠商除了比亞迪外，其余大都處于虧損狀態(tài)。動力電池成本占整車比例高，高昂的動力電池價格是眾多造車新勢力遲遲無法盈利的重要原因。根據(jù)野天鵝網(wǎng)數(shù)據(jù)，2020年電池級碳酸鋰價格僅為4萬-5萬元/噸，2021年初達(dá)到7.2萬元，而至2021年底已漲至28萬元/噸。進(jìn)入2022年，電池級碳酸鋰價格繼續(xù)快速上漲，3月一度突破50萬元/噸大關(guān)，之后略有回落，但8月下旬再次開啟上漲模式，11月一度逼近60萬元/噸大關(guān)，目前約為55萬元/噸。也就是說，與2020年相比，電池級碳酸鋰價格在兩年內(nèi)暴漲逾十倍。
圖源：野天鵝網(wǎng)
在供給緊張的背景下，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈中下游企業(yè)不再“各司其職”，而是爭先布局上游，搶奪話語權(quán)。寶馬、大眾集團(tuán)、雷諾、通用、福特、特斯拉、豐田等企業(yè)積極下場搶礦，其舉措包括直接入股礦業(yè)公司或礦業(yè)項(xiàng)目，以繞過電池廠商直接與礦商簽訂原材料供應(yīng)合同。
再看國內(nèi)，整車企業(yè)和動力電池廠商也競相出手，在全球買礦。其中，寧德時代在印尼與兩家當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合作開采紅土鎳礦。不愿“為寧德時代打工”的廣汽集團(tuán)，也于11月宣布聯(lián)手礦商成立合資公司。
筆者認(rèn)為隨著需求端新能源汽車在2023年增速放緩，以及上游原材料產(chǎn)能持續(xù)釋放，電池級碳酸鋰價格將會持續(xù)回落。
預(yù)測5：結(jié)構(gòu)性缺芯繼續(xù)
2022年，車規(guī)芯片供給緊繃程度有所降低，但其整體依然保持高景氣，高端車規(guī)芯片產(chǎn)品依然短缺。全球汽車市場深受缺芯影響，據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測公司AutoForecast Solutions（簡稱AFS）公布的數(shù)據(jù)，截至12月4日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計(jì)減產(chǎn)汽車數(shù)量高達(dá)約418.6萬輛。
AFS表示，歐洲和亞洲地區(qū)遭受的沖擊最大，近期大部分減產(chǎn)都來自這兩個地區(qū)，其還預(yù)計(jì)，由于芯片供應(yīng)不足，12月全球各地區(qū)還有可能再減產(chǎn)20多萬輛汽車，今年全球汽車市場累計(jì)減產(chǎn)量將攀升至439.3萬輛。
車規(guī)芯片要求“高可靠性、高安全性、高穩(wěn)定性”，其需要2-3年嚴(yán)苛認(rèn)證才能進(jìn)入汽車供應(yīng)鏈，也因此車規(guī)芯片擁有著5-10年超長供貨周期。在此條件下，“芯片—汽車電子—整車”便形成了強(qiáng)綁定供應(yīng)鏈。最為關(guān)鍵的是，在新能源汽車的浪潮下，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈迎來重構(gòu)，“新能源汽車-芯片”的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)還沒有建設(shè)完善。
2023年車企結(jié)構(gòu)性缺芯或?qū)⒗^續(xù)，車規(guī)芯片的短缺是一個長期命題，在解決的過程中也重塑著產(chǎn)業(yè)鏈格局。目前汽車缺芯問題的解決已經(jīng)進(jìn)行到行業(yè)共商共計(jì)的白熱化階段，破而后立往往是事物發(fā)展的新起點(diǎn)。
預(yù)測6：巴菲特清倉減持比亞迪
特斯拉和比亞迪作為全球新能源汽車標(biāo)桿企業(yè)，在2022年都遭遇了大股東或基石投資者的減持。
早在今年4月、8月，馬斯克先后出售價值約為85億美元、69億美元的特斯拉股票。收購?fù)铺匾院螅?1月馬斯克連續(xù)三個交易日減持特斯拉，12月連續(xù)三個交易日再度減持，馬斯克今年來已售出逾9400萬股特斯拉股份，均價243.46美元/股，總值約229億美元。減持后，馬斯克仍持有特斯拉約13.4%股份，仍然是最大股東，馬斯克表示2025年前不再減持公司股票。
而另一方面，比亞迪也遭到了股神巴菲特的減持。11月22日港交所官網(wǎng)顯示，巴菲特旗下伯克希爾·哈撒韋11月17日減持323萬股比亞迪H股，均價195.42港元/股，套現(xiàn)6.3億港元。
在今年下半年開始減持前，巴菲特共持有2.25億股比亞迪H股。截至11月17日減持后，巴菲特持有比亞迪H股已降至約1.76億股。總體計(jì)算，巴菲特減持比亞迪H股累計(jì)套現(xiàn)達(dá)109億港元。
2008年伯克希爾·哈撒韋斥資2.3億美元收購了比亞迪10%的股份，呆坐14年后，大幅減持比亞迪，不得不讓人思考股神是否要和比亞迪徹底分手？
巴菲特價值投資賣出股票有三個情形：高估、基本面變壞、有更好的替代。很顯然比亞迪的基本面沒有變壞，且伯克希爾·哈撒韋還擁有超1000億美元準(zhǔn)現(xiàn)金，巴菲特并不缺錢，所以巴菲特減持比亞迪的原因只有一個：高估。
如果比亞迪的市值沒有明顯的下跌，預(yù)計(jì)巴菲特將繼續(xù)減持比亞迪。
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