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倒賣新能源車訂單可能已經(jīng)不是新鮮事了，但是你一定不知道，在咸魚上搜索“新能源汽車電池”，竟然出現(xiàn)大量長期收購電池包的單子。
從此前幾乎無人問津，到當下雷聲大作，動力電池回收真的火了？
行業(yè)內(nèi)亂象叢生，原材料漲價惹的禍？
據(jù)EVTank披露，2020年中國市場鋰離子電池理論回收量為47.8萬噸，但是實際可統(tǒng)計的真實回收量僅為19.6萬噸，且其中較大部分被并不具備回收資的企業(yè)處理。
伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理吳輝認為，廢舊電池回收率明顯偏低，主要由于回收渠道不完善、缺乏市場監(jiān)管等，大部分退役電池流入到非正規(guī)企業(yè)或個體手中，使得合規(guī)企業(yè)回收困難。
工信部于2016年制定了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》，并在2018年9月、2020年12月及2021年11月，先后公布了三批符合條件的企業(yè)名單，被業(yè)內(nèi)成為動力電池回收白名單。
白名單上共有45家企業(yè)，也就是所謂的正規(guī)軍，具備國家承認的動力電池回收資質(zhì)。但實際情況是，汽車生產(chǎn)企業(yè)、動力電池生產(chǎn)企業(yè)、報廢汽車拆解企業(yè)、4S店、換電模式運營企業(yè)等，都是動力電池回收的主要渠道。
企查查數(shù)據(jù)顯示，目前我國現(xiàn)存動力電池回收相關企業(yè)多達4.06萬家。2020年，我國新增動力電池回收相關企業(yè)3321家，同比增長142.94%；到了2021年，新增相關企業(yè)一下暴漲至2.44萬家，同比攀升635.17%。
這就造成了僧多粥少的局面，非正規(guī)軍不但搶奪貨源，同時因為運營成本更低，可以以更高的價格獲得貨源，無形中又擾亂了行業(yè)內(nèi)部的有序競爭。
吳輝表示，之所以有大量的電池回收企業(yè)開始布局磷酸鐵鋰電池的回收，主要是因為鋰電池相關原材料尤其是碳酸鋰價格的快速上漲，讓原本并不具備拆解價值的磷酸鐵鋰電池可實現(xiàn)盈利。
簡單來說，就是動力電池原材料價格的大幅上漲，不僅提升了電動車價格的，也拉高了回收廢舊動力電池的經(jīng)濟價值。
最新數(shù)據(jù)顯示，截至2022年3月30日，電池級碳酸鋰報價51.75萬元/噸，較年初上漲了80%，較去年同期上漲近5倍；電解鈷報價56.25萬元/噸，較年初上漲15%，較去年同期上漲59%；電解鎳價格為21.94萬元/噸，較年初上漲42.9%，較去年同期上漲78.7%。
誠然，俄烏沖突等地緣政治因素迫使大宗商品價格出現(xiàn)大幅波動，是動力電池原材料價格上漲的主要原因之一，不具備可持續(xù)性。但即便不考慮這部分因素，僅僅是新能源車市場需求的不斷提升，也在持續(xù)推動鋰價上行。
2021年，國內(nèi)電池級碳酸鋰市場均價約為12.26萬元/噸，同比增長168.9%；氫氧化鋰市場均價約為11.41萬元/噸，同比攀升120.3%。
在原材料價格持續(xù)上漲的情況下，廢舊動力電池回收的價格也水漲船高。目前，三元材料回收折扣系數(shù)已經(jīng)從去年年中的70%左右跳漲至140%，磷酸鐵鋰正極廢粉更是在1個月內(nèi)價格翻倍。
東莞證卷指出，廢舊磷酸鐵鋰電池的價格，已經(jīng)從2021年初的2000元/噸左右，增長至目前接近2萬元/噸，廢舊三元電池的回收價格已超過4萬元/噸，價值更高的鈷酸鋰甚至超過了10萬/噸。
很明顯，受原材料價格上漲帶動，電池回收價格已經(jīng)出現(xiàn)了虛高。
不僅如此，對于白名單上的45家企業(yè)來說，面對非正規(guī)軍的攪局，企業(yè)需要付出比市場價更高的價格，才能獲得標的舊電池，通過犧牲利潤來維持貨源。如此一來，企業(yè)經(jīng)營的風險進一步擴大。
東莞證券指出，目前國內(nèi)廢舊動力電池的回收渠道建設并不完善，行業(yè)規(guī)范仍處于起始階段，國家對廢舊動力電池的回收尚未建立資質(zhì)管理，行業(yè)內(nèi)無序競爭、環(huán)保隱患等問題日益凸顯。
動力電池回收本就是高投入、高門檻的行業(yè)，只有健康發(fā)展的市場環(huán)境，才能避免出現(xiàn)良幣退藏、劣幣充斥的現(xiàn)象。
想要解決這個問題，便需要車企和動力電池企業(yè)在退役動力電池回收招標時，明確要求競買方為白名單企業(yè)。此外，也要進一步防止囤積居奇、投機炒作等不正當競爭行為。
此外，短期來看，動力電池回收比拼的是回收渠道。但是長期來看，隨著政策法規(guī)的逐步成熟，專利技術(shù)和回收工藝才是企業(yè)競爭力的體現(xiàn)。當建立起足夠高的技術(shù)壁壘，整個行業(yè)才會進入有序發(fā)展的階段。
千億風口來臨，資本跑步入場
如果不考慮循環(huán)壽命，只看日歷壽命的話，早期裝機的動力電池普遍情況下使用6年左右就會退役?？紤]到我國新能源車銷量自2015年開始放量，首次突破10萬大關達到33.1萬輛。按照時間推算，第一批動力電池的退役高峰期已近在眼前。
EVTank聯(lián)合伊維經(jīng)濟研究院發(fā)布的《中國廢舊鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業(yè)發(fā)展白皮書（2022年）》顯示，2021年我國廢舊鋰離子電池的理論回收量高達59.1萬噸，其中廢舊動力電池的理論回收量為29.4萬噸。
根據(jù)EVTank的預測，2026年中國理論廢舊鋰離子電池回收量將達到231.2萬噸，理論市場規(guī)模將達到943.2億元。
當一個千億風口擺在面前，不僅產(chǎn)業(yè)鏈上下齊動，資本也蜂擁而至。
作為全球動力電池龍頭企業(yè)，寧德時代早在2013年便通過收購廣東邦普循環(huán)科技有限公司，涉足動力電池回收業(yè)務。目前，邦普循環(huán)已經(jīng)成為中國動力電池回收處理全流程的技術(shù)標桿，是當前國內(nèi)動力電池回收的兩大頭部企業(yè)之一。
寧德時代邦普一體化新能源產(chǎn)業(yè)項目于2021年12月正式開工。該項目總投資約320億元，整合磷礦、原料、前驅(qū)體、正極材料、電池循環(huán)利用等多個環(huán)節(jié)業(yè)務，覆蓋電池全生命周期。這意味著寧德時代在動力電池回收領域再落一子。
脫胎于長城汽車的蜂巢能源，在去年2月、7月、12月先后完成了A輪、B輪以及B+輪融資，融資金額分別為35億元、102.8億元、60億元。不僅如此，蜂巢能源還在1月和10月，分別與華友鈷業(yè)和巴斯夫簽訂了協(xié)議，將在動力電池回收利用方面展開合作。
作為中偉股份的全資子公司，貴州中偉循環(huán)在去年11月通過引入產(chǎn)業(yè)基金完成了增資擴股。在貴州生態(tài)環(huán)?；鹨?.8億元換得8.25%的股權(quán)后，貴州中偉循環(huán)的注冊資本由4億元增加至4.36億元。
同月，中偉股份還與韓國的SungEel Hitech公司簽署了戰(zhàn)略合作備忘錄，雙方計劃在歐洲開展電池回收、拆解及濕法冶煉項目合作。后者是一家電子廢物回收和精煉公司，電池回收網(wǎng)絡遍及韓國、中國、匈牙利、波蘭、馬來西亞。
此外，南通北新在去年3月完成了近億元A輪融資，由盈科資本領投。公開資料顯示，南通北新是一家動力電池再生利用解決方案提供商，核心客戶全部為前驅(qū)體、正極和鎳鈷行業(yè)頭部企業(yè)。
同樣在3月，國軒高科與合肥市肥東縣人民政府簽署投資合作協(xié)議，計劃在當?shù)匦陆▌恿﹄姵禺a(chǎn)業(yè)鏈項目。該項目包括動力鋰電池上游原材料及電池回收在內(nèi)的生產(chǎn)基地，計劃總投資120億元，預計兩年內(nèi)竣工投產(chǎn)。
去年8月，億緯鋰能與格林美簽署《10,000噸回收鎳產(chǎn)品定向循環(huán)合作備忘錄》。根據(jù)協(xié)議，前者將報廢的含鎳動力電池以及電池廢料提供給格林美，而后者將回收的鎳產(chǎn)品供應給億緯鋰能，進一步提升兩家企業(yè)所需關鍵原材料的供應保障能力。
隨后，孚能科技也與格林美簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，孚能科技全球供應鏈所產(chǎn)生的退役/廢舊動力電池及廢料，由雙方根據(jù)市場行情約定價格集中交付格林美回收、拆解、處置與利用，實現(xiàn)全生命周期溯源管理。
去年9月，西恩科技獲得數(shù)億元戰(zhàn)略投資，引入經(jīng)緯中國、招商證券等多家新股東。該公司擁有危廢、鋰電綜合利用以及材料開發(fā)三大業(yè)務板塊，本輪融資后將加大新能源鋰電池材料資源再生利用技術(shù)的研發(fā)投入。
去年11月，格林美與瑞浦能源簽署合作協(xié)議。雙方將共同建立動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)鋰離子電池安全回收、貯存和綠色處置。成立于2017年的瑞浦能源，是世界500強企業(yè)青山實業(yè)在新能源領域進行布局的企業(yè)。
去年12月，華友鈷業(yè)與孚能科技簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，就三元前驅(qū)體的采購與合作，廢料及廢舊電池回收，三元正極及三元前驅(qū)體的研制、應用與交流等方面進行約定。
此外，中航鋰電于去年9月拿到了120億元的股權(quán)融資；輝能科技則在10月獲得了3.26億元的戰(zhàn)略融資；贛鋒鋰業(yè)計劃建立每年可回收10萬噸退役鋰電池的大型綜合設備，通過擴充鋰電池回收業(yè)務產(chǎn)能繼續(xù)向下游拓展業(yè)務。
進入2022年，天能控股集團擬在江蘇濱?？h投建年處理10萬噸廢舊鋰離子電池高值資源化回收利用項目，總投資30億元。金圓股份與盛大奇立簽署合作協(xié)議，拓展廢舊鋰電池回收網(wǎng)絡，開展廢舊鋰電池回收、梯次利用、再生利用合作。
容百科技與格林美達成合作協(xié)議，雙方將共同構(gòu)建基于“鎳鈷資源開采—動力電池回收—三元前驅(qū)體制造—三元材料制造”產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略合作體系。天奇股份發(fā)與京東科技合作，打造鋰電池循環(huán)再利用生態(tài)體系。光華科技與地上鐵租車（深圳）有限公司合作，雙方將構(gòu)建廢舊動力電池回收利用體系，
從二級市場的動作來看，動力電池回收確實火了，尤其是電池廠商們，可以用趨之若鶩來形容。主要也是因為回收再利用可以形成產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，提升企業(yè)的降本空間，讓商業(yè)模式更加多元。
實際上，汽車廠商們也在積極布局，如國內(nèi)的比亞迪、北汽新能源、廣汽新能源，還有海外的大眾、梅賽德斯-奔馳等等。
總而言之，動力電池回收再利用已經(jīng)成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)下一階段的發(fā)展重點。但目前來說還處在起步階段，還有政策法規(guī)、技術(shù)規(guī)范、溯源機制、網(wǎng)點合規(guī)等多重問題需要解決。
總的來說，風口提前到來確實讓很多問題暴露了出來。但這并不是壞事，及早發(fā)現(xiàn)及早解決，能夠更快推動我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。畢竟我國動力電池原材料對外依存度過高，回收再利用可以緩解上游供應緊缺的壓力，也有利于國家能源安全。
來源：鳳凰網(wǎng)汽車評論（文/小林 編/青竹）
