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作者 |?劉佳藝，編輯?|?白雪
智駕、座艙好比汽車智能化「雙子星」，兩者構(gòu)建的智駕域、座艙域是技術(shù)更新迭代最快、域控制器概念最強(qiáng)、對算力、數(shù)據(jù)、算法要求最高的兩域。
由此，把兩域融合，艙駕一體的技術(shù)概念很快浮出水面，成為趨勢。
因?yàn)檫@大概率指向了成本下降，效能提升的可擴(kuò)展性空間。
車企和 Tier 1 率先點(diǎn)燃了這把火。
蔚來宣布旗下 2024 款第二代平臺車型的電子電氣架構(gòu)升級為中央計算平臺，將原本座艙、智駕分離的兩大域升級為了艙駕融合；
博世推出單芯片的艙駕融合解決方案，集成高速 NOA、家庭區(qū)域泊車、AI 大模型等座艙功能，總成本能降低 30%。
與此同時，這把火也燒到了商用車領(lǐng)域。
實(shí)際上，商用車由于天然的生產(chǎn)資料屬性，對于使用成本與運(yùn)輸效率愈發(fā)敏感，它們亟需可行性方案為降本增效解渴，并確保能應(yīng)對復(fù)雜的安全風(fēng)險。
「艙駕一體」是突破口，這相當(dāng)于把兩個智慧大腦合二為一，硬件、軟件、數(shù)據(jù)等環(huán)節(jié)做到完全打通，系統(tǒng)做到高度集成化。
但這一定不是簡單的 1+1 加法，更像是整體推翻，重新計算得到一個更高階的 2。
先行者極目智能，率先解出了這道難題。
01、為什么商用車需要「艙駕一體」？
熱力學(xué)有一條著名的熵增定律，即在一個孤立系統(tǒng)中，熵（衡量系統(tǒng)無序程度的物理量）總是增大或者不變，系統(tǒng)從有序走向無序。
這條定律往往也跳出物理邊界，在整個宇宙運(yùn)行中得到應(yīng)驗(yàn)，即孤立系統(tǒng)中，如果沒有外力做工，混亂程度會不斷增大。
所以把它投射到商用車這個個體中，可以看到，它同樣包含著諸多無序化色彩。
一方面，由于商用車需要囊括生產(chǎn)資料、法規(guī)、安全、效益、娛樂等需求，而每種需求都需要專屬設(shè)備進(jìn)行承接，比如前視一體機(jī) ECU、中控顯示屏 ECU、AVM 環(huán)視/盲區(qū) ECU 等，多種系統(tǒng)共同做工，才能驅(qū)動商用車釋放多樣化性能。
但這注定是一項(xiàng)龐大、復(fù)雜的工程，一些各系統(tǒng)間的矛盾碰撞問題亟需解決。
每個系統(tǒng)都帶一個 SOC 或者 FPGA 系統(tǒng)，系統(tǒng)成本高
各個系統(tǒng)接近「孤島」的設(shè)計方式，感知、存儲、 算力、通訊資源無法共享
系統(tǒng)功能受子系統(tǒng)互相制約，功能升級性較差
另一方面，智駕、座艙方面的需求呈現(xiàn)兩大趨勢，這些因素必須在工程化設(shè)計中納入考量。
一是基于安全層面的智駕硬性規(guī)定增多。
今年 5 月，交通部陸續(xù)發(fā)布針對 AEBS 的征求意見稿中，要求所有 3.5 噸以上的營運(yùn)車輛強(qiáng)制安裝 AEBS 系統(tǒng)，預(yù)計 24 年年底發(fā)布正式標(biāo)準(zhǔn)。這意味著，中重卡此后需將 AEBS 視為標(biāo)配。
另外，針對盲區(qū)&周視、艙內(nèi)監(jiān)控的征求意見、相關(guān)規(guī)定也在同步更新，這使得環(huán)視、艙內(nèi)監(jiān)控、盲區(qū)預(yù)警、疲勞預(yù)警等功能成為商用車的核心需求。
很明顯，營運(yùn)車輛在智能化層面，安全作為 1，只能排在首位，而效益、成本是 0，只能排在后位，排在 1 之前的 0 沒有任何意義，某種程度而言，安全就是最大的降本增效。
二是基于座艙應(yīng)用的動態(tài)變化。
比如大尺寸的中控顯示屏，隨著量產(chǎn)成本下降，進(jìn)一步成為中重卡車型標(biāo)配。
所以，未來中控顯示屏的產(chǎn)品形態(tài)，將以 10-15.6 寸、1080P 高分辨率的全液晶顯示屏為主。
這使得中控顯示屏能夠兼容下更多核心應(yīng)用，無論是音視頻娛樂的多媒體應(yīng)用，還是環(huán)視、盲區(qū)預(yù)警的安全應(yīng)用，貨運(yùn)導(dǎo)航、車隊(duì)管理等網(wǎng)聯(lián)應(yīng)用，都能容納在一塊大屏幕上。
此外，2K 顯示屏與 2K 高清傳感器結(jié)合產(chǎn)出的清晰畫面，使得司機(jī)可以明確、直觀看到環(huán)視、盲區(qū)信息，進(jìn)一步增強(qiáng)了安全意義。
由此，面對「熵增」的不斷加劇，需要「熵減」克制。
放在商用車不斷延展的動態(tài)需求上，「艙駕一體」是一種有效方式。
這種高集成度、打通資源壁的解法，使得商用車成為一個和諧統(tǒng)一的整體。
02、All in One Box 的解題思路
傳統(tǒng)的系統(tǒng)架構(gòu)方案的特征是多線并行。
比如前視一體機(jī)-儀表 ECU 主板-儀表盤形成閉環(huán)，環(huán)視攝像頭-環(huán)視主機(jī)-IVI 主機(jī)-中控屏形成閉環(huán)。
艙駕一體的思路是把兩大閉環(huán)打通，形成一個大閉環(huán)。
在極目智能的「商用車艙駕一體域控方案 Z1」中可以直觀看到一條主脈絡(luò)：
即 ADAS 攝像頭、環(huán)視攝像頭、毫米波雷達(dá)等傳感器共同構(gòu)成感知部件，將巨大數(shù)據(jù)資源傳輸給艙駕一體主機(jī)，主機(jī)直接把相關(guān)信息解碼、編碼后傳遞給中控、儀表聯(lián)屏。
相當(dāng)于，極目 Z1 艙駕一體域控 = 智能駕駛 + 智能座艙 + 中控 + 儀表 + 數(shù)據(jù)閉環(huán)。
這種 All in one box 的思路，產(chǎn)生了業(yè)界首款面向量產(chǎn)的商用車艙駕一體域控方案。
這套方案也形成了三個層面的功能進(jìn)階。
第一層在于滿足核心功能需求，包含法規(guī)、安全、監(jiān)管、娛樂。
這不僅囊括 AEB、LDW、艙內(nèi)監(jiān)控等法規(guī)功能，還能實(shí)現(xiàn)環(huán)視預(yù)警、盲區(qū)預(yù)警、倒車預(yù)警、疲勞駕駛預(yù)警、LKA/ACC 等安全功能，也兼顧語音控制、手機(jī)互聯(lián)、影音娛樂等座艙應(yīng)用。
第二層在于整合資源，實(shí)現(xiàn)性能和體驗(yàn)升級。
此前分離系統(tǒng)容易造成資源冗余，獨(dú)立運(yùn)行的系統(tǒng)需要獨(dú)立的 NPU、GPU 驅(qū)動，形成一道成本與功耗高墻。
在極目智能的方案中，則是把這些核心應(yīng)用層面的任督二脈全部打通，實(shí)現(xiàn) NPU 資源、GPU 資源、傳感資源、網(wǎng)絡(luò)資源共享。
更具體一些，針對于座艙、智駕層面不同的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)體系，都集成到一種大模型中，而環(huán)視應(yīng)用、桌面應(yīng)用、ADAS 構(gòu)圖應(yīng)用則共享 GPU 的圖形處理能力。這種算力共享形式，能有效降低資源消耗。
第三層在于打通人-車-路全數(shù)據(jù)閉環(huán)，助力商用車全生命周期數(shù)字化管理。
傳統(tǒng)網(wǎng)聯(lián)商用車只有車輛數(shù)據(jù)與定位數(shù)據(jù)，但是艙駕一體域控系統(tǒng)可實(shí)時采集車輛數(shù)據(jù)、路況數(shù)據(jù)與司機(jī)數(shù)據(jù)等，數(shù)據(jù)類型、實(shí)時性大幅提升。這種數(shù)據(jù)資源的打通，使得商用車生產(chǎn)制造-銷售-運(yùn)營全生命周期數(shù)字化管理成為現(xiàn)實(shí)。
相比傳統(tǒng)分離式架構(gòu)，集成式架構(gòu)將能實(shí)現(xiàn)感知+融合+決策+診斷+HMI 于一體的 OTA 升級閉環(huán)，實(shí)現(xiàn)多模塊便捷同步升級。
同時，通過云平臺、手機(jī)終端等可以清楚知悉人、車、路的情況，進(jìn)而打造基于艙外感知+艙內(nèi)感知+車輛診斷于一體的風(fēng)控管理，提供出車前-出車中-出車后全流程風(fēng)險監(jiān)控及管理，提升商用車的安全性和運(yùn)營效率。
另外，基于人-車-路數(shù)據(jù)閉環(huán)，極目首創(chuàng)故障跟蹤運(yùn)維平臺，接收并解析車輛故障碼數(shù)據(jù)，通過語音播報及時提醒司機(jī)，同時建立車輛售后管理響應(yīng)機(jī)制，對車輛質(zhì)量、保養(yǎng)、維修、售后狀況優(yōu)化進(jìn)行全生命周期的管理。
可以想象，在每臺商用車都上車艙駕一體域控方案后，高效協(xié)同作業(yè)、數(shù)字化管理將會貫穿其全生命周期。
這對于商用車市場而言，不僅守住了安全大關(guān)，還能進(jìn)一步跨越降本增效的大坎。
03、降本 30%，迎來百億元藍(lán)海
今年，乘用車市場已經(jīng)在積極擁抱「艙駕一體」的趨勢。
尤其在芯片商推出支持艙駕一體應(yīng)用的芯片后，比如英偉達(dá) Thor、高通驍龍 SA8775，已經(jīng)從供應(yīng)鏈源頭加速了這陣風(fēng)口。
乘用車之所以瞄準(zhǔn)「艙駕一體」的趨勢，原因就在于兩字：降本。
而在智能化層面，本就落后乘用車市場一大截身位的商用車市場，其實(shí)不僅需要「艙駕一體」點(diǎn)燃動力引擎，更需要其克服「降本增效」難關(guān)。
一方面，商用車的智能化已經(jīng)是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。
在中重卡車型的應(yīng)用場景中，比如長途運(yùn)輸、港口運(yùn)輸、礦區(qū)運(yùn)輸?shù)?，智能化轉(zhuǎn)型帶來的安全性、高效性具有強(qiáng)烈的實(shí)用意義，是商用車未來長期健康發(fā)展的既定方向。
另外，從政策層面考量，商用車智能化應(yīng)用，也標(biāo)志著生產(chǎn)建設(shè)從勞動密集型轉(zhuǎn)向了技術(shù)密集型，所以智能化相關(guān)規(guī)定的強(qiáng)度還將逐步加碼。
另一方面，商用車其生產(chǎn)資料性質(zhì)對于成本更加敏感。
分立系統(tǒng)形式帶來的成本往往與時俱增，一套智能化方案上車帶來的是成本高企。這導(dǎo)致其無法進(jìn)行大規(guī)模落地推廣來攤平成本。
再回過頭來，極目智能這套「Z1 商用車艙駕一體域控方案」的意義就不言而喻。
極目智能表示，相比傳統(tǒng)分立式系統(tǒng)架構(gòu)，艙駕一體方案能降本 30% 左右。盡管這不能直接推動商用車智能化到達(dá)與乘用車同一層面，但能邁過量產(chǎn)大關(guān)，起到滲透加速作用是毋庸置疑的。
所以，在多重因素推動下，商用車也將跟隨乘用車腳步，積極推動「艙駕一體」方案落地。
目前，國內(nèi)商用車市場銷量每年 400 萬套左右，對應(yīng)百億級市場規(guī)模。
這是一片有待開發(fā)的藍(lán)海，率先入場者搶占市場先機(jī)。
目前來看，這份紅利屬于極目智能。
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