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作者｜白雪 鄭森鴻
自動駕駛行業(yè)又掀起了一輪搶人大戰(zhàn)。
先是前圖森未來中國 CTO 王乃巖加入小米汽車，向小米技術委員會主席、小米汽車自動駕駛負責人葉航軍匯報。
雷軍甚至在直播中兩次喊話招人——是否有智駕大牛愿意加入小米。
接著華為車 BU 首次公開招募「天才少年」，目標是解決包括端到端智能駕駛模型、感知大模型在內(nèi)的五大課題。
何小鵬也曾在小鵬 AI Day 上宣布，今年智駕團隊將擴招 4000 人。
就連遠在大洋彼岸無人駕駛卡車公司 Bot.auto 創(chuàng)始人侯曉迪都吐槽，「現(xiàn)在是想招人招不來，競爭對手會通過資源優(yōu)勢搶在你前面。」
從行業(yè)的角度來看，智能駕駛領域一直人才短缺，「人來人往」的現(xiàn)象不會就此結(jié)束。
在智能駕駛技術高強度競爭下，從卷開城數(shù)量到搶先落地全國都能開，「急行軍」幾乎成為整個智駕圈的真實寫照。
這也說明，雷軍連續(xù) 3 次公開搶人，既是為了快速補齊智駕功課，同時也是小米沖擊第一陣營的標志性信號。
01、小米智駕的速成班，兩個多月打通全國
車企自研智駕，一般分為兩類：
- 要么像小米、蔚小理的純自研路線，保住靈魂趕量產(chǎn)；要么像極氪、比亞迪自研+合作兩條腿走路，根據(jù)不同平臺、不同車型采取多種打法。
最早在 2021 年 3 月正式宣布造車之際，雷軍認為如果小米汽車沒有智能駕駛、智能座艙等核心能力，只是單純拼配置，可能會像小米手機一樣在汽車市場很難突圍。
三年后，雷軍在小米城市 NOA 直播首秀上再次強調(diào)：「自打一開始就立下目標，小米所有的智能駕駛自己研發(fā)」。
一邊是現(xiàn)成的智駕供應商方案，一邊是砸錢、砸人「打怪升級」的緩慢過程，兩者的優(yōu)劣勢，雷軍自然分得清。
小米集團總裁盧偉冰談過小米智駕自研的出發(fā)點：
「第三方的方案可以買，但第三方的方案與自研的端到端方案在體驗上很難比拼，尤其是在一些小概率事件上，智駕最后拼的就是那 0.1%、0.01% 甚至 0.001% 的一些小概率事件，只有自研才能覆蓋更多的小概率事件?！?br /> 在小米看來，智駕自研不僅意味著效率，在長期競爭中也意味著安全。
從雷軍的直播來看，無論是無保護轉(zhuǎn)彎，還是路口對于信號燈的判斷，又或者面對高速上惡意別車的突發(fā)場景，小米的智駕系統(tǒng)都絲滑的完成，全長 177 公里的路線接管了 1 次，干預 2 次。
雷軍對測試結(jié)果「非常滿意」，并表示國內(nèi)實現(xiàn)智駕全自研的只有 7 家，小米是其中一家從頭到尾全部自研的廠商。
雖然還沒體驗到小米智駕對于極端場景的表現(xiàn)能力，但小米至少驗證了自研可以打造一個「智駕速成班」。
一是節(jié)奏快。
小米 SU7 高速 NOA 功能交付即上車，城市 NOA 功能最快在 5 月底就能用上，相當于絕大多數(shù)的用戶開箱即可用，而不是買到一個期貨。
這個速度有多快？
嚴格意義來說，從 2021 年 9 月 1 日開始算起，小米汽車正式成立至今才 1000 天的時間；而首款車型 SU7 交付至今也不過 61 天的時間。
作為參考，蔚來 NT2.0 平臺的首款新車 ET7 是在 2022 年 5 月交付，高速 NOP 和 NOP+城區(qū)功能分別在 9 個月和 2 年后推送；小鵬首款帶城市 NGP 功能的車型（P5）最快也要在 1 年后上車。
二是開城快。
按照計劃，小米 SU7 城市領航 5 月底先開通 10 個城市，8 月全國都能用。
你也可以理解為，從城市 NOA 落地到打通全國，小米只花了不到 3 個月的時間，而華為和蔚小理最快要 1 年 3 個月。
具體到開城的速度上，小鵬開一個中等城市大概需要 7 天，小地級市是 1~2 天，如果以全國 663 個城市為準的話，小米的智駕團隊平均一天要開 11 個城市左右。
小鵬自動駕駛中心測試負責人曾表示，小鵬每一個城市至少要經(jīng)歷四輪測試，包括識別被遮擋的車道、通過復雜的大型路口、認出形形色色的紅綠燈等元素，都是智駕開城必須攻克的難關。
換句話說，小米整個智駕團隊的壓力不小，尤其是考驗小米智駕的泛化能力和開城質(zhì)量，究竟小米所謂的「開城」是僅限于城市快速路和主干道，還是覆蓋次干道、鄉(xiāng)村小路，仍需要時間的驗證。
三是用戶上手快。
雷軍在直播中提到，小米 SU7 的高速 NOA 僅開啟交付 44 天，激活率達 82.39%，里程超過 258 萬公里。
從過往的經(jīng)歷來看，并不是每一家標榜自研的車企，都能像發(fā)布會 PPT 上所宣傳的那樣，按質(zhì)按量按時完成產(chǎn)品和功能的交付。
越來越多的車企在「全棧自研」的口號中迷失自我，大量人力、財力和時間的投入到頭來卻無法完成技術落地，陷入閉門造車的新陷阱之中。
反之，目標進入第一陣營的小米，正在通過高效率驗證自己長期堅持的路線。
02、人才、資金、節(jié)奏，做智駕沒有秘訣
在小米汽車的官方微博上，寫著一段自白式的陳詞：
「讓智駕能力快速迭代，做到技術和體驗的全面趕超，并在 2024 年邁入行業(yè)第一陣營是小米智駕的目標和承諾。」
造車沒有捷徑可言，要趕超自動駕駛第一梯隊更是如此，不僅沒有捷徑，也沒有太多能參考的技術路徑。
越是競爭激烈，行業(yè)的氛圍越是「嚴防死守」。
特斯拉此前曾舉辦過 2 屆 AI Day，而現(xiàn)在離上一屆 AI DAY 已經(jīng)過去了一年多。
特斯拉中層反饋競對們會對 AI Day PPT 逐幀逆向，也不太愿意向外界輸出太多特斯拉智駕技術內(nèi)容。
類似的，何小鵬在多場媒體溝通會上對智駕相關話題，也謹言慎行。
智駕，成為了各家嚴防死守的殺手锏。
小米能夠速成智駕其實沒有什么捷徑，無非就是從組織架構(gòu)、資金投入、技術思路三板斧入手，打好智駕地基。
首先，小米的智駕必須牢牢把控在「自己人」手中。
小米智駕和小米汽車的邏輯一樣，都是將核心關鍵角色交給了自家人，打造框架，再通過引入外部人才來填充血肉。
比如小米核心團隊仍由小米原班人馬把持，各業(yè)務部門負責人由外來人才引進。目前小米汽車高級副總裁洪峰、盧偉冰均為小米聯(lián)合創(chuàng)始人、小米合伙人，都是小米的「元老級」人物。而小米供應鏈則交給了前麥格納中國區(qū)副總裁黃
振宇，外觀設計交給了前寶馬 iX 車型設計師李田原。
類似的小米汽車智駕的第一負責人交給了小米技術委員會主席葉航軍，他是在小米待了超過是十年的老員工，其余智駕各部門負責人則從外部招兵買馬。
葉航軍經(jīng)歷過小米 2018 年最重大的一次組織結(jié)構(gòu)調(diào)整，當時小米為大數(shù)據(jù)、云計算、AI 三大部門獨立編制，葉航軍就是 AI 部門總經(jīng)理&AloT 戰(zhàn)略委員會副主席。
2021 年隨著 AI 部門并入技術委員會，葉航軍成了小米技術委員會主席，這一平臺正是為強化小米技術打造的管理團隊，與當年小米造車的決定息息相關。
智駕的底層即 AI，雷軍在小米汽車技術發(fā)布會上也提到，小米智駕是依靠成立了 7 年的小米 AI 實驗室深度賦能，而這個實驗室就是葉航軍管理的、有 3000 名 AI 工程師的團隊。
葉航軍執(zhí)掌小米智駕的 3 年中，發(fā)生過兩個節(jié)點性事件。
第一件事：自動駕駛公司深動科技被小米收購。
2021 年，小米以 7737 萬美金收購了深動科技，20 名核心技術研發(fā)人員補齊了小米智駕各模塊技術負責人。值得留意的是，深動科技 CEO 蔡銳還是葉航軍在清華大學同實驗室的師弟。
當年小米總裁王翔就曾在小米 2021 年第二季度財報電話會上表示，小米收購深動科技希望能夠縮短智駕上市時間。
第二件事：圖森未來 CTO 王乃巖加入小米汽車。
2024 年 5 月，前圖森 CTO 王乃巖加入小米汽車。職位未知，他高中時被保送浙江大學，大二就拿到了 ACM 計算機競賽亞洲區(qū)域賽金牌，最終直博港科大，主攻計算機視覺，讀博期間，還參與了深度學習框架 MXNet 的研發(fā)。
王乃巖作為圖森未來的聯(lián)合創(chuàng)始人已經(jīng)有充足的實戰(zhàn)經(jīng)驗，對智駕全鏈條的理解與運用都非常充分，而且從其過去履歷來看，王乃巖很可能會為小米汽車智駕發(fā)力端到端提供競爭優(yōu)勢。
因此，小米智駕的團隊背景主要來源于三部分，有人工智能背景內(nèi)部轉(zhuǎn)崗、招聘行業(yè)專家、收購愿景匹配的創(chuàng)業(yè)團隊。
除了人，小米智駕背靠小米集團，資金管夠。
小米汽車的智駕投入不算激進，但在平均水平之上。
- 2023 年 12 月，小米智駕第一期投入追加至 47 億。（一期約為 3 年）智駕團隊 1500 人；投入測試車輛 200 臺、測試里程 1000 萬公里；未來兩年，每年投入 15 億，智駕團隊在 2025 年將達 2000 人；
有小米智駕員工透露，相比其他車企智駕部門，小米智駕工作強度不小，尤其是要獨立負責的任務會更多。但小米智駕的內(nèi)部氛圍會更看重培養(yǎng)年輕人，給年輕人更多機會。
目前，隨著小米智駕團隊人員擴張，小米正陸續(xù)將小米汽車整體軟件解決方案搬遷至南京、武漢，預計南京將會成為北京之外小米最大的技術研發(fā)中心。
最后，技術路線的選擇也至關重要。
小米智駕團隊其實生在了一個傳統(tǒng)自動駕駛與端到端技術路線交織并行的年代。
目前，小米智駕采用的底層算法是 BEV+Tranformer+占用網(wǎng)絡，相當于緊跟潮特斯拉潮流，利用 BEV 鳥瞰圖、超分辨率占用網(wǎng)絡技術、道路大模型技術讓系統(tǒng)看得見、看得準、看得懂。
比如雷軍在技術發(fā)布會就曾解釋占用網(wǎng)絡，這個技術可以追溯到 2023 年小米和北京大學聯(lián)合發(fā)表的《統(tǒng)一基于視覺的三維占據(jù)預測與幾何和語義渲染》，里面提出了 Uni-OCC 技術路徑，通過使用 Uni-OCC 降低了對 3D 像素識別的依賴，大幅度降低了識別成本。
雷軍曾經(jīng)做過一個類比，如果傳統(tǒng)的占用網(wǎng)絡是大方塊，那么小米的占用網(wǎng)絡就是精密的小方塊，小米超分辨率占用網(wǎng)絡模型精度小于 0.1m，超越了 FSD 占用網(wǎng)絡 0.32m 的精度。
小米在向端到端前進的過程中，至少能避開行業(yè)已經(jīng)踩過的那些坑。
但小米的端到端智駕究竟進展如何，還是未知數(shù)。
目前行業(yè)也出現(xiàn)了不少端到端亂象，有業(yè)內(nèi)人士評價，端到端大模型還有一些問題沒有完全理清，技術、工程、商業(yè)上當前還不成熟，所謂的「今年就量產(chǎn)」基本不現(xiàn)實。
就像小米智駕在宣傳中也遇到了一些尷尬，小米宣稱的「全球首個應用到量產(chǎn)車的端到端感知決策大模型」，與小鵬宣稱的「全球量產(chǎn)端到端」就撞了個滿懷，而這些奇怪、繁瑣的定語恰好昭示了今天智駕瘋狂內(nèi)卷的程度。
03、小米超越第一梯隊，細節(jié)取勝
小米內(nèi)部對小米智駕能力還是有正確認知的。
由于今年 5 月底小米智駕才會開啟城區(qū) NOA 推送，現(xiàn)階段還無法測評小米真實水平。但根據(jù)雷軍在上海智駕首測的表現(xiàn)看，小米智駕的推送進展雖快，但面對更加復雜的路況仍需努力。
小米給自己「超越第一梯隊」的目標是客觀的，現(xiàn)階段，小米智駕還達不到與小鵬、華為系車型同臺競技。
雷軍直播時提到了車企自研智駕有 7 家，雖然沒有點名道姓，但加上華為系智駕在內(nèi)，蔚小理、比亞迪、極氪、小米剛好 7 家。
汽車之心據(jù)算力、算法、數(shù)據(jù)量以及城市 NOA 進展、體驗進行過排名，現(xiàn)階段能進入第一梯隊的基本只華為系品牌及小鵬，其他車企仍追趕第一梯隊的道路上。
擺在小米面前的對手，都是不同風格的「智駕卷王」。
這 7 家全棧自研智駕的企業(yè)，對智駕的投入和風格略有不同，可以分為三個派別：實力派、傳統(tǒng)派、新新派。
實力派以小鵬、華為系車型為代表。這一派別最大特點是更早的開始關注智駕，且有持續(xù)不斷地人員、資金投入。
有機構(gòu)統(tǒng)計，在目前車企智駕研發(fā)團隊規(guī)模中，華為智駕團隊已超越 7000 人，比亞迪和小鵬汽車智駕團隊在 3000-4000 徘徊。
華為和小鵬，是所有做智駕的車企不可忽略的對手。
比如，小鵬在 2015 年成立時開始將關注點放在智駕上，當時第一輛量產(chǎn)車型強調(diào)小鵬 G3 就是極智玩家的第一臺智能汽車，這種對智能駕駛的投入一直持續(xù)到了今天，前不久何小鵬再次重申小鵬要 All in AI，小鵬智駕團隊人數(shù)將擴招至 4000 人。
傳統(tǒng)派則是以比亞迪為首的造車王者，這一派別的特點是，入局時間不早，但卻有大量新能源汽車作為數(shù)據(jù)支撐，同時不需要為資金和人員發(fā)愁。
比亞迪 2021 年和 Momenta 成立了迪派智行，到了 2024 年比亞迪動作加速，專門成立智能化技術研究院，將智能駕駛研發(fā)中心并入其中。王傳福就在今年年初宣布，比亞迪在智能化投入 1000 億元，按照這樣的打法，也很有可能「大力出奇跡」。
新新派以極氪和小米為代表，從用戶群體和智駕接受度來看，小米和極氪用戶重疊度很高，均為 90 后年輕用戶，而智駕是購車的決定性因素。
相比極氪，小米智駕進展稍快。在高速 NOA 上，極氪可以在 10 座城市使用，小米汽車高速 NOA 發(fā)布即可用。在城市 NOA 上，小米 5 月底要開 10 座城市，極氪也在下半年實現(xiàn)城市 NOA 落地。
與這些智駕強者相比，小米智駕除了地基夯實，還有一個隱藏 Buff 就是小米智駕 To C 能力極強。
一方面是對于用戶群的影響力，這一次雷軍智駕的抖音直播觀看突破了 3900 萬，在直播中他娓娓道來，自己最擔心智駕走向極端，一種人太依賴智駕，另一種則根本不相信智駕，而雷軍在直播間耐心講解的狀態(tài)，正是小米智駕破局的關鍵——雷軍的親和力讓人不自覺就會覺得小米智駕天然比其他更可靠。
另一方面是對智駕細節(jié)的思考，能直接擊中用戶的內(nèi)心。比如，比起其他車企智駕 SR 畫面，小米 SU7 在開啟城市 NOA 后甚至可以將周圍車輛打轉(zhuǎn)向燈的動作體現(xiàn)在 SR 上，同時還能識別特種車輛（救護車、警車等），在特殊情況下給予優(yōu)先讓行。
葉航軍曾經(jīng)表達過一個觀點，組建小米智駕團隊對他來說最大的挑戰(zhàn)不是純技術上，而是技術、產(chǎn)品、成本整體策略的一個平衡，需要不同背景的人，去討論和共識。
從這個角度看，小米智駕天生就帶著一種區(qū)別于純技術的特征，這樣多元背景下誕生的智駕，似乎更洞察人性與細節(jié)。
有葉航軍、王乃巖在，小米智駕并不缺少一個類似吳新宙式的靈魂人物。
有 2000 人團隊及每年 15 億投入，小米智駕也不愁沒資金投入。
在傳統(tǒng)自動駕駛與端到端自動駕駛的路口出生，小米智駕也不缺少有特斯拉般前瞻性技術路線的指引。
回頭看，小米智駕沒有犯過錯，現(xiàn)在的重頭戲在于，如何與用戶體驗聯(lián)通，真正建立起城市 NOA 數(shù)據(jù)閉環(huán)。
這里的細節(jié)包括如何優(yōu)化第一波城區(qū) NOA 后的用戶反饋、城市 NOA 智駕推送節(jié)奏、調(diào)整城市 NOA 策略等等。
有業(yè)內(nèi)人士曾向我們表達過，做智駕還是挺感謝華為和余承東，讓智駕在用戶端有了巨大聲量?；蛟S我們同樣可以期待小米 SU7 智駕開城，成為智駕破圈的下一個高潮期。
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